Britannic (skib)

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 13. januar 2022; checks kræver 9 redigeringer .
"Britannic"
britisk

Britannic inden afgang til den sidste rejse
 Storbritanien
Fartøjsklasse og -type liner - turbine klasse " Olympic "
hospitalsskib af Hans Majestæt
Hjemmehavn Liverpool
Organisation International Mercantile Marine Company
Ejer White Star Line
Operatør " White Star Line "
Fabrikant " Harland og Wolff "
Søsat i vandet 26. februar 1914
Bestillet 23. december 1915
Udtaget af søværnet 21. november 1916
Status sunket
Hovedkarakteristika
Forskydning 53.000 t
Længde 269,0 m (882 ft 9 in ) [1]
Bredde 28,65 m (94 fod ) [1]
Højde 18,4 m (fra vandlinje til båddæk )
Udkast 10,54  m (34 ft 7 in ) [1]
Motorer 29 dampkedler, 2 firecylindrede dampmaskiner med en kapacitet på 16 tusinde liter. Med. hver - til eksterne propeller og en dampturbine , med en kapacitet på 18 tusinde liter. s., dreje den midterste skrue
Strøm 50 tusinde liter Med.
flyttemand 3 skruer
rejsehastighed cruising 23 knob, maksimum - 25 knob
Mandskab 489 medicinsk personale
860 mandskab
Passagerkapacitet 3300
Registreret tonnage 48 158 brt
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Britannic ( Eng.  HMHS Britannic  - His Majesty's Hospital Ship Britannic) er det tredje og sidste skib i olympisk klasse bestilt af White Star Line (White Star Line, USL) fra Harland and Wolf skibsbygningsfirmaet . Britannic blev oprindeligt bygget under navnet "Gigantic". Under byggeriet fik nummeret 433.

Indtil Andrea Dorias forlis i 1956 blev redningsaktionen på Britannica betragtet som en af ​​de mest succesfulde .

Byggehistorie

Med idriftsættelsen af ​​Olympic og Titanic liners begyndte White Star Line at eje de største liners i verden. Cunard Line- konkurrenterne med deres Mauretanien (tidligere med titlen) og Lusitania blev fuldstændig efterladt, da OL blev lanceret den 20. oktober 1910 (Mauretanien, lanceret i 1906 , havde en deplacement på 31.938 tons, og OL var 13.000 tons mere , med en deplacement på 45.324 tons). Senere, da Titanic sluttede sig til sin kollega White Star Line i flotillen, så det ud til, at det ville tage lang tid at overgå dem.

Men disse planer var ikke bestemt til at gå i opfyldelse. Så snart de første kølplader til OL blev lagt i december 1908, blev andre rederier opmærksomme på den truende situation og begyndte at lægge deres planer. Cunard Line besluttede at forvandle den allerede succesrige duo til en trio ved at bygge " Aquitania ". Hendes køl blev lagt ned et par dage efter, at Titanic blev lagt ned. Lineren er designet til at konkurrere i luksus og størrelse med giganten fra White Star Line. Selvfølgelig gjorde dette ham til en seriøs konkurrent i fremtiden, og dette var ikke den eneste trussel mod White Star Lines prestige. Det tyske rederi HAPAG er allerede begyndt at bygge sin første superliner, Imperator . Alle tre af disse skibe havde en designet deplacement på mere end 50.000 tons, og det var klart, at Imperator ville overgå Olympic og Titanic.

Men dette var ikke en overraskelse for White Star Line. Da de vidste om den hårde konkurrence, forudså de denne situation og traf de nødvendige foranstaltninger. Ved det senere berømte middagsselskab i Lord Pirries hus blev det sagt, at der ville være tre linier i olympisk klasse: Olympic , Titanic og Gigantic (omdøbt til Britannic efter Titanics forlis).

De første to linjeskibe blev bygget side om side på Harland og Wolf skibsværfterne i Belfast . Den tredje liner (som havde kodenavnet "produktnummer 433") skulle bygges på stedet for "Olympic". Den 23. november 1911 blev den plads, der var nødvendig for byggeriet, forladt. Den 30. november samme år blev kølen af ​​vare nr. 433 lagt.

Kort efter Olympic blev sat i drift, blev der afsløret nogle fejl i dets design, som blev elimineret på Titanic. Dette gjorde Titanic lidt større og mere luksuriøs end Olympic. Og nu, da konstruktionen af ​​det tredje og sidste fartøj i den olympiske klasse begyndte, skulle det kombinere alle fordelene ved sine forgængere og ikke have deres mangler. Men de mest omfattende ændringer i designet af det nye skib ventede på ham i fremtiden.

Den 14. april 1912 kolliderede Titanic med et isbjerg på sin jomfrurejse og sank på kun 2 timer og 40 minutter. Mere end 1500 mennesker døde. Verden var chokeret. Det viste sig, at sikkerhedsreglerne for skibe er håbløst forældede og kræver øjeblikkelige ændringer. Olympic blev hastet til Belfast for ændringer i hendes design og installation af yderligere redningsbåde. 2. april 1913, efter fem måneders arbejde, vendte "Olympic" tilbage til tjeneste i Nordatlanten.

Det blev besluttet at indstille konstruktionen af ​​det tredje fartøj. Ingeniørerne begyndte at lave ændringer i projektet. Da byggeriet stadig var i sin tidlige fase, blev de nye sikkerhedskrav implementeret ganske let. I sidste ende blev Britannic meget anderledes end sine to brødre. Skotter passerede også gennem passagerområdet. Et ekstra skot blev tilføjet i det elektriske maskinrum, og dermed inddelte skibet i sytten vandtætte rum frem for seksten. Dette gjorde det i teorien til det "mest usænkelige" skib, der var i stand til at overleve med seks forreste rum oversvømmet. Dobbeltsider blev konstrueret på steder, hvor der var fyrrum. På agterenden af ​​skibet under konstruktion var brønden mellem overbygning og afføring blokeret. Således var dækket på Britannic nu intakt og kun afbrudt ved stævnen.

Visuelt var den mest slående nye funktion redningsbådene. I stedet for at tilføje både langs længden af ​​båddækket , to pr. par daviter , besluttede Harland & Wolf at installere 8 par krandaviter, meget større end daviterne på Titanic og Olympic. Hver var i stand til at rumme op til 6 redningsbåde, og i alt ville Britannic kunne transportere 48 redningsbåde, hvoraf to ville være udstyret med deres egne motorer og telegraf . Det så mindre æstetisk tiltalende ud, men faktisk var det (som praksis viste den 21. november 1916) ret effektivt. Redningsbåde blev også installeret i agterenden af ​​skibet den ene over den anden.

For en sikkerheds skyld blev der også tilføjet pneumatisk post fra broen til radiorummet .

Arbejdet på Britannic fortsatte gennem 1912, men langsommere end forventet. Opsendelsen blev forsinket flere gange, og først den 26. februar 1914 blev Britannic søsat. I overensstemmelse med traditionen fra White Star Line var der ingen ceremoni med at bryde en flaske champagne på siden af ​​skib.

I løbet af de næste seks måneder begyndte Britannic langsomt at tage form som Storbritanniens største og mest luksuriøse oceanlinje. Men arbejdet skred langsomt frem, da Harland og Wolff havde økonomiske problemer. Og i august 1914 skete der noget, der ændrede Britannics skæbne: Første Verdenskrig begyndte .

Militærtjeneste

Krigens udbrud påvirkede i høj grad skibsbygningsindustrien. De værfter, der havde kontrakter med Admiralitetet, fik den tætteste opmærksomhed, og de fik også de fleste af de tilgængelige råvarer. Admiralitetet bestilte ikke noget fra Harland og Wolf, kompagniet fortsatte med at opfylde sine civile kontrakter, men meget langsommere. I september var Britannic på tørdok til propeller. Havnen i Southampton blev rekvireret af de væbnede styrker for at bruge den som det vigtigste udgangspunkt for at sende tropper til Frankrig. White Star Line blev tvunget til at flytte deres hjemmehavn tilbage til Liverpool . Desuden blev mange af kompagniets skibe kommanderet af Admiralitetet. Oceanic (III) , Celtic, Cedric og Teutonic blev omdannet til kommercielle krydsere , mens Megantic og Laurentic fungerede som militærtransporter . De store Britannic og Olympic blev lagt op, indtil behovet opstod. Den 3. november ankom Olympic til Belfast , hvor han tilbragte de næste ti måneder med sin yngre "bror".

Den 1. september 1915 blev OL rekvireret som militærtransport, og Britannic var stadig ufærdig i Belfast.

På dette tidspunkt var krigen, som skulle være afsluttet i julen 1914, ude af kontrol. I Middelhavet steg antallet af ofre primært på grund af Dardaneller-kampagnen . Cunarders Aquitania og Mauretanien tjente allerede som hospitalsskibe , men der var brug for flere, og den 13. november 1915 blev Britannic rekvireret af Admiralitetet som et hospitalsskib.

Arbejdet med ombygningen af ​​den ufærdige liner var i fuld gang. Kahytterne på de øverste dæk blev omdannet til afdelinger , da patienterne skulle være så tæt på båddækket som muligt. Spisestue og lounge for 1. klasse passagerer blev omdannet til operationsstuer og hovedafdelingen på grund af deres centrale placering. Kirurger, læger og sygeplejersker boede i kahytter på dæk B, så de var tæt på patienterne hele tiden. Da ombygningen til et hospitalsskib var afsluttet, kunne Britannica rumme 3309 patienter, kun Aquitania kunne rumme flere - 4182 mennesker.

Udadtil gik alt ikke som planlagt. Der var ikke tid til at udstyre skibet med krandaviter. Derfor blev der installeret fem par davit-kraner og 6 standardpar, som ikke kunne rumme mere end 2 både, så der blev installeret et mindre antal både.

Fartøjet var malet i et hospitalsskibs internationale farver: en hvid side, en grøn stribe langs skroget, afbrudt tre steder på hver side af røde kors . Piberne var sennepsfarvede, svarende til White Star Line, men uden den sorte top. Disse farver garanterede skibet status som ukrænkeligt for alle krigsskibe under Genève-aftalen. Den 14. december 1915 fik kaptajn Charles Bartlett kommandoen over Hans Majestæts Hospitalsskib Britannic, nummer G618. Ved jul var han klar til den første rejse.

Den 23. december drog Britannic ud på sin jomfrurejse med kurs mod havnen i Mudros på den græske ø Lemnos . Fem dage senere nåede han Napoli , den eneste havn til at tage kul og vand før Mudros. Da hun nåede Mudros nytårsaften , begyndte hun at tage de sårede om bord, hvilket tog 4 dage. Den 9. januar ankom Britannic til Southampton og begyndte at lande patienter. Yderligere to rejser blev foretaget, men i foråret 1916 var situationen i Middelhavet faldet til ro, og der var ikke længere behov for superliner. Britannic blev lagt op i Southampton den 12. april 1916 og lå stille i de næste fem uger. Derefter, på grund af økonomiske problemer oplevet af militæret, blev det besluttet, at Britannic ville blive returneret til kommerciel tjeneste med White Star Line. Hun ankom til Belfast den 18. maj og blev løsladt fra regeringens tjeneste den 6. juni. Men i september 1916 intensiveredes offensiven i Middelhavet igen, og det var tydeligt, at store flydende hospitaler igen ville blive efterspurgt.

Død

Den 4. september 1916 fik kaptajn Bartlett igen kommandoen over Britannic, og den 24. september var han på vej til Middelhavet for fjerde gang. Endnu en flyvning blev foretaget mellem 20. oktober og 6. november, men situationen i Middelhavet krævede, at han næsten øjeblikkeligt vendte tilbage dertil. Søndag den 12. november 1916 kl. 14.23 tog han afsted for sjette og sidste gang til Mudros.

Den 28. oktober lagde den tyske ubåd U -33 under kommando af Gustav Ziss miner i Kea (Keos) -strædet  - mellem øerne Kea og Makronisos . Om morgenen tirsdag den 21. november nærmede Britannic sig disse farvande med en hastighed på 20 knob .

Klokken 8.12 blev skibet pludselig rystet af en eksplosion i styrbords stævn. Major Harold Priestly tog straks kommandoen og beordrede sygeplejerskerne til at fortsætte morgenmaden, da kaptajnen ikke havde givet ordre til at forlade skibet. De færreste mente, at situationen var meget alvorlig, og nogle jokede med, at de havde ramponeret en ubåd. I mellemtiden tænkte kaptajn Bartlett på, hvordan skibet skulle reddes, fordi det allerede var ved at sejle til styrbord og kastede stævn i vandet. Han beordrede, at skotterne skulle slås ned, og at SOS- signaler skulle udsendes . Eksplosionen ødelagde skottet ved forspidsen , og derudover blev brandstigen beskadiget, så vand kunne trænge ind i kedelrummene. Med de fire forreste rum oversvømmet, kunne Britannic stadig holde sig flydende. Men for at gøre ondt værre lukkede døren i skottet mellem kedelrum 5 og 6 ikke, hvilket tillod vand at passere igennem. Også den morgen blev der åbnet koøjer i styrbord side for at ventilere kahytterne - nu strømmede vand igennem dem.

Ved at vide dette besluttede kaptajn Bartlett at forsøge at sætte skibet på grund nær den nærliggende ø Kea, der ligger 7 miles fra styrbords side af skibet. Efter kort tid holdt styremekanismen pludselig op med at virke, og kaptajn Bartlett besluttede at kompensere for det fastklemte rat ved at slukke for styrbords motor. Hjælp var på vej, nødkald blev modtaget af flere skibe. Det britiske skib Scourge, hjælpekrydseren Heroic og det britiske skib Foxhound var blandt de skibe, der modtog nødkaldet. Der var flere tilfælde af panik; en af ​​dem var, da en gruppe brandmænd tog redningsbåden uden tilladelse. Få redningsbåde blev sænket, men da skibet stadig var i bevægelse, nægtede besætningen at sænke bådene, indtil skibet gik i stå. På trods af denne forholdsregel skete der en ulykke - to både blev søsat og strammet af den stadig roterende propel. Under propellen døde 21 mennesker. Yderligere 9 mennesker døde på skibet.

Snart opgav kaptajnen ideen om at kaste skibet på grund, da vandet kom hurtigere ind i et skib i bevægelse. Det første spørgsmål var evakuering.

Kaptajnen beordrede motorerne standset. Skibet standsede, og evakueringen begyndte om bord på Britannic.

Klokken 9.07 lå skibet på styrbord side og sank. I alt er der gået 55 minutter siden eksplosionen. Kaptajn Bartlett, som var i vandet, svømmede op til redningsbåden og blev trukket ud. Klokken 10.00 nåede Scourge dødsstedet og begyndte at samle overlevende op.

I alt blev 1036 mennesker reddet. Blandt dem var sygeplejerske Violet Jessop og brandmand Arthur John Priest , som havde overlevet styrtet med liner af samme klasse, Titanic .

Efter nedbruddet

Der var en lang række spørgsmål, der forblev ubesvarede. Først og fremmest: Hvordan kunne Britannic, som var sikrere end Titanic, der sank på 2 timer og 40 minutter, synke til bunds på kun 55 minutter? Der var også debat om, hvorvidt skibet bar våben, men dette blev afvist af Admiralitetet. Og var det virkelig en mine eller en torpedo?

Den første person, der ledte efter svar, var Jacques-Yves Cousteau . I samarbejde med Titanic Historical Museum fandt han den 3. december 1975 stedet, hvor Britannic ligger, men ikke hvor Admiralitetet markerede det. Året efter vendte Cousteau tilbage til stedet for at se nærmere på dødsstedet. Men ved at bruge tidens ret dårlige udstyr var Cousteau ikke i stand til at få et klart billede. Under ekspeditionen mødtes Cousteau også med flere overlevende medlemmer af skibets besætning. I 1976 mente Cousteau, at skibet blev sænket af en enkelt torpedo, baseret på undersøgelser af skrogskader.

Nedstyrtningen af ​​Britannica fandt sted ved koordinaterne 37°42′05″ s. sh. 24°17′02″ in. e. , skroget ligger i en dybde af 122 meter. Denne dybde er tilgængelig for erfarne dykkere, men skibets status som militær massegrav kræver særlig tilladelse til sådanne undervandsekspeditioner fra den britiske og græske regering.

I bunden ligger skibet på styrbord side og skjuler hullets område. Næsen er alvorligt deformeret og forblev kun delvist forbundet med resten af ​​kroppen. Dette er resultatet af en eksplosion, der brød integriteten af ​​kølen mellem bovskotterne 2 og 3, samt et stærkt slag af skibet på havbunden. Passageroverbygningen var som helhed ubeskadiget. Lastrummene blev fundet tomme.

På en ekspedition i midten af ​​1995 studerede Dr. Robert Ballard , den mest berømte dybhavsforsker, der opdagede Titanic og Bismarck , skibsvraget ved hjælp af avanceret scanning-ekkolod. Billederne er taget ved hjælp af fjernstyrede robotter, men hullet i skibets skrog blev ikke undersøgt.

Derefter blev der gennemført forskningsekspeditioner i november 1997, september 1998 og 1999. En masse foto- og videomaterialer af det indre og ydre af fartøjet blev filmet. Disse ekspeditioner vakte stor interesse blandt offentligheden, deres resultater blev offentliggjort i National Geographic og TIME .

I september 2003 blev endnu en undervandsekspedition organiseret. Dens egenskab var, at alle dykkere var udstyret med rebreathers . Dette gjorde det muligt at trænge dybt ind i skibets indre. Så en af ​​dykkerne, River Stevenson, opdagede, at flere vandtætte døre var åbne. De omkringliggende bund- og stævnrum blev også undersøgt med sonar. Dette gjorde det muligt at opdage resterne af et mineanker og dets kæde dækket af sand og rust. Denne opdagelse gjorde det muligt at bekræfte den version, at Britannic sank fra en kollision med en flådemine . Dette gjorde det også muligt at bekræfte optegnelserne fra den tyske ubåd U-33, som observerede forliset.

I 2006 samlede en ekspedition finansieret og filmet af History Channel 14 erfarne dykkere for at hjælpe med at bestemme, hvad der præcist fik Britannic til at synke så hurtigt. Efter forberedelse og briefing ankom dykkerne til ulykkesstedet den 17. september 2006. Ekspeditionen var mislykket, da der var en del bundsedimenter inde i skibet, hvilket medførte en alvorlig forringelse af sigtbarheden, 2 dykkere døde næsten, farede vild i skibets korridorer og forsøgte at komme ind i kedelrummet, fordi iflg. til dykker John Chetherrton, var passagen til 5. fyrrum spærret trillebør. En hindring var også det faktum, at fotografering inde i fartøjet var en overtrædelse af forskningstilladelsen udstedt af det græske kulturministerium [ klar ] . Ikke desto mindre blev der indsamlet en masse vigtige data og forskningsmateriale på trods af hovedmissionens fiasko. Det blev også bekræftet, at indersiden af ​​skibet var strukturelt meget forskellig fra dets andre Titanic.

Den sidste ekspedition fandt sted i 2012, dykkere tilsluttede videnskabeligt udstyr til skibsskroget for at overvåge og beregne, hvordan bakterier absorberer jernskroget i dette område af skibsvraget, sammenlignet med Titanic, der har ligget i mere end 100 år, i næsten 4 km dybde.

I kunstværker

Noter

  1. ↑ 1 2 3 Atlantic Liners - HMHS Britannic Arkiveret 16. november 2010 på Wayback Machine  .

Links

  Gå til Wikidata-elementet  I sociale netværk
Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger
 Oceanliner i olympisk klasse