Kollisionen mellem oceanlinjeskibene Andrea Doria og Stockholm fandt sted den 26. juli 1956, 45 sømil syd for Nantucket Island . Det italienske transatlantiske linjeskib Andrea Doria, der var på vej fra Genova til New York og sejlede i en tågestribe, kunne ikke skille sig af med det svenske transatlantiske linjeskib Stockholm, på vej fra New York til Gøteborg . Som et resultat af en frontal-kollision sank Andrea Doria, 49 mennesker omkom på begge skibe. Efter aftale mellem selskabsejerne blev etableringen af den skyldige part i retten annulleret, hver part påtog sig de påførte tab og erstatning for skaden på ofrene.
Den 17. juli 1956 forlod Andrea Doria Genova og satte kursen mod New York. Der var 1706 [1] personer om bord - 1134 [2] passagerer og 572 [2] besætningsmedlemmer. Kaptajnen på skibet (siden den allerførste rejse) var den 59-årige Piero Calamai ( italiensk: Piero Calamai ). Han var en af de mest erfarne kaptajner på den italienske linje og fik fuldstændig tillid fra selskabet.
25. juli "Andrea Doria", der bevægede sig i tågen med en hastighed på 21,8 knob [3] , nærmede sig det flydende fyrtårn " Nantucket " nær øen af samme navn ; næsten hele ruten var gennemført. Foringens hastighed var højere end den maksimalt tilladte under sådanne vejrforhold. Årsagen hertil var, at skibet var forsinket: Portører ventede på det ved molen, som fik timeløn. Derfor skulle linjeskibet overholde tidsplanen.
Samtidig var det svenske linjeskib "Stockholm" (" Stockholm ") ved at sejle fra New York. Linjeskibet tilhørte den svenske amerikanske linje og kom i drift i 1948. Det var det største af de svenske skibe, men samtidig det mindste blandt de passagerlinjeskibe, der sejlede over Nordatlanten. Fartøjet var en fjerdedel kortere end Andrea Doria og 5 knob langsommere (17-18 knob). I 1953 øgede Swedish American Line dimensionerne af Stockholm-overbygningen, hvilket bragte antallet af passagersæder til 548 [4] . Men skibet beholdt sine strømlinede raceryacht-funktioner med en forlænget forkastel, en skarpt skåret destroyer-stævn (forstærket til is) og en yndefuldt afrundet krydser-hæk. Den var 160 meter lang og 21 meter bred. Skibet havde 7 dæk og en indendørs swimmingpool.
Den mest erfarne 63-årige kaptajn i "Stockholm" Harry Gunnar Nordenson ( svensk . Harry Gunnar Nordenson ) var en streng og krævende person. Selve foringen blev holdt i perfekt orden. Et træk ved tilrettelæggelsen af tjenesten på det svenske skib var, at vagten blev båret af en vagthavende officer [5] . På kollisionsdagen var det tredjestyrmand Johan-Ernst Carstens-Johannsen ( svensk: Johan-Ernst Carstens-Johannsen ).
Klokken 11:31 forlod Stockholm New York og satte kursen mod Gøteborg . Der var 742 personer om bord - 534 passagerer og 208 besætningsmedlemmer.
Den 25. juli var rejsens sidste dag. Kaptajn Kalamai valgte den korteste rute i Nordatlanten - at sejle i en stor cirkel gennem Azorerne og videre mod vest til Nantucket-fyrskibet, udover hvilket den amerikanske kyst snart ville dukke op. Nantucket Lighthouse var et lille, rødmalet skib forankret i det åbne hav 92,6 kilometer fra øen af samme navn, uden for det lave vand ud for dens kyst.
Stockholm, i modsætning til Andrea Doria, sejlede i klart måneskin ud af tågen. Derfor var Carstens-Johannsen rådvild: Radaren viste tydeligt det nærgående skib, og samtidig var hverken navigations- eller skelnende lys synlige. I nattens mørke var tågen, der skjulte Andrea Doria, fuldstændig usynlig fra Stockholm.
Ved at passere Nantucket kl. 22.10 satte Kalamai kursen mod Ambrose fyrtårnet. Linjen fortsatte med at bevæge sig i tæt tåge med en sigtbarhed på ikke over 3,7 kilometer. På broerne af begge skibe så de hinandens lys næsten samtidigt. På broen til Stockholm besluttede Johannsen, da han så den røde venstre ild fra Andrea Doria, at dreje til højre for selvsikkert at sprede sig i henhold til reglerne (venstre sider). På Andrea Doria lagde de også mærke til Stockholm, som for dem så ud til at afvige fra styrbord, som de forventede fra radarobservationer, og på broen af det italienske linjeskib besluttede de at dreje lidt til venstre for at øge intervallet når divergens styrbord.
Da Andrea Doria dukkede op af tågen, og skibene blev synlige for hinanden, viste det sig, at de var på vej mod hinanden. Den tredje assistent af "Stockholm" drejede helt til højre ("højre om bord") og gav kommandoen "helt tilbage", rorsmanden på "Andrea Doria" begyndte at dreje helt til venstre (" havn om bord") uden at ændre fart, da kaptajn Kalamai håbede, at skibet ville dreje hurtigere på denne måde. Andrea Doria dampturbinemotoren gav kun 30% til 60% af kraften i bakgear [6] (til sammenligning gav Stockholms dieselmotorer i bakgear hele 100% af kraften [6] ) og længden af stoppet på liner fra fuld fart var 5, 5 kilometer. Imidlertid var afstanden mellem de to liners for lille til at forhindre en katastrofe.
Klokken 23.10, drevet af 14.600 hestekræfter dieselmotorer, stak Stockholms næse med en knusningskraft på mere end 1.000.000 tons [7] fast i styrbord side af Andrea Doria og begyndte at rive stålskindet i stykker som papir . "Stockholm" brød igennem 7 dæk, og fra nedslaget af "Andrea Doria" krængede kraftigt til venstre, drejede skarpt, blottede propellerne, og fortsatte med at køre i fuld fart, trak "Stockholm" efter sig. Fra hjernerystelse stoppede venstre dieselmotor på den, men det var muligt at starte den i bakgear.
Maskinerne i "Stockholm", som fortsatte med at arbejde baglæns, trak næsen ud af siden af "Andrea Doria" med en malende lyd; skibene koblede fra, og vand fossede ind i det 12 meter lange hul på det italienske linjeskib, Andrea Doria blev øjeblikkeligt listet til styrbord, men fortsatte med at gå på en 22 knobs kurs. Et øjeblik efter forsvandt det italienske linjeskib ind i tågen. Kaptajnen på "Stockholm" Nordenson fra sin kahyt hørte støjen fra motortelegrafens bevægelige kabler og gik hen til broen for at finde ud af, hvad der var sket, men nåede kun at se agterstavnen af "Andrea Doria" forsvinde ind i broen. tåge.
Klokken 03:20 den 26. juli udsendte Stockholm et SOS-signal, som sagde, at skibet var kollideret med et andet skib, men kunne nå New York ved egen kraft. Stævnen af "Stockholm" var fuldstændig knust, men de vandtætte afdelinger blev bevaret; så blev det kendt, at 5 besætningsmedlemmer blev dræbt om bord.
21 minutter efter kollisionen udsendte Andrea Doria også et SOS-signal om, at skibet havde modtaget en liste til styrbord på 20°, og den var gradvist stigende. Også radiooperatørerne for det italienske linjeskib rapporterede, at det var umuligt at sænke bådene på bagbord side. En af de første til at reagere var det franske linjeskib " Ile de France " (" Île de France "), der ejes af selskabet " Compagnie Générale Transatlantique "; der var 1.766 mennesker om bord (940 passagerer og 826 besætningsmedlemmer), kaptajnen var Raoul de Beaudean ( fr. Raoul de Beaudean ).
Ifølge en nødordre skulle hver af de 1174 passagerer og 572 besætningsmedlemmer gå ombord på redningsbådene, og kun 8 personer og kaptajnen skulle forblive på linerfartøjet for at kontrollere de 8 spil, der sænkede alle 16 både.
Passagerer smed børn i bådene på strakte tæpper og betræk, mange hoppede simpelthen i vandet, klatrede ned i rebene, og de ældre sprang enten i vandet med stor indsats, eller med hjælp fra unge passagerer steg de ned i bådene langs rebene. Der var ingen panik om bord på Andrea Doria, selvom alle forstod, at uden redningsbådene på bagbord side var halvdelen af passagererne dømt til døden. Men hjælpen kom hurtigt: da Andrea Doria-listen steg til 28 °, både fra Stockholm og Ile de France linjeskibe, USNS menig William H. Thomas (T-AP -185) ""), frugtskibet "Cape Ann" (" Cape Ann ") og destroyeren " Edward H. Allen " (" USS Edward H. Allen (DE-531) "). En sådan ambulance forklares af det faktum, at katastrofen fandt sted på en travl del af ruten (ellers kunne skæbnen for passagererne på Titanic have ventet på skibets passagerer). En anden glædelig omstændighed skyldes, at der den nat var fuldstændig ro, hvilket bidrog til det vellykkede redningsarbejde.
Efter klokken 04:00 rapporterede chefassistenten for Andrea Doria, at ingen var efterladt om bord på linjefartøjet - alle passagerer forlod skibet. Derefter beordrede kaptajn Kalamai besætningen til at forlade skibet og bad de frivillige blive om bord, indtil kystvagtens slæbebåde nærmede sig. Det var hans første tilladelse den nat, der gav besætningen ret til at forlade skibet, bortset fra ordrer til besætningerne på redningsbådene. Kaptajn Kalamai sendte også radio til menig William Thomas for at være klar til at hjælpe Andrea Doria i tilfælde af behov.
Om morgenen den 26. juli var det muligt at redde alle besætningsmedlemmer og passagerer på linjeskibet, bortset fra dem, der døde i kollisionen (44 personer); Kaptajn Kalamai var den sidste, der forlod skibet. 11 timer efter sammenstødet, klokken 10:09, gik Andrea Doria under vand 3,7 kilometer sydvest for kollisionsstedet med Stockholm. Andrea Doria sank på styrbord side, bøjede sig. Hans agterstavn løftede sig lidt, og forsvandt så også under vandet. En omkring 215 meter lang smaragdskumssti dukkede op på havets mørke overflade.
Under evakueringen af passagerer udviste mange medlemmer af besætningen på det italienske linjeskib et lavt niveau af moralsk karakter: de gik selv ombord på bådene og sejlede væk fra skibet uden at tage passagerer om bord. I alt blev omkring 40 % af passagererne og 60 % af besætningsmedlemmerne reddet af Andrea Doria-bådene.
Andrea Dorias dødVed 03:30 var der mindst 100 mennesker tilbage på Andrea Doria, ved 07:00 var der ikke en eneste person tilbage på Andrea Doria.
Tidslinje for redningsoperationenTættest på ulykkesstedet var fragtskibet Cape Ann, 119 meter langt. Om bord var en besætning på 44 personer.
Det norske fragtskib Dionne, den amerikanske militærtransport menig William Thomas, destroyeren Edward H. Allen, tankskibet Robert Hopkins og det franske linjeskib Ile de France ændrede kurs og satte kursen mod Andrea Doria .
På "Stockholm" begyndte søsætningen af redningsbåde klokken 02:00 om natten. Men endnu tidligere, kl. 00:45, nærmede Cape Ann sig ulykkesstedet. 01:23 dukkede "Private William Thomas" op, der gradvist søsatte 2 motorbåde.
Som et resultat blev hvert skib reddet:
Klokken 07:05 blev den sidste båd løftet om bord og fikseret på sloop-bjælkerne, og 10 minutter senere satte Ile de France kursen mod New York. Inden da gik han langsomt rundt om den synkende Andrea Doria i en bred bue. Til sidst sænkede linjeskibet Frankrigs flag tre gange, og kaptajnen de Bodean gav 3 dvælende bip (det var en afskedssalut til ære for Andrea Doria).
08:30 blev de 5 hårdest kvæstede evakueret i land af to helikoptere.
Kaptajn Nordenson styrede omhyggeligt "Stockholm" og kontrollerede hendes sødygtighed. Klokken 10:15 satte han, ledsaget af Ovasco, også mod New York med en hastighed på 8,4 knob. 27. juli nåede "Stockholm" eskorteret af 3 slæbebåde og 1 båd til New York.
Umiddelbart på tidspunktet for sammenstødet døde 43 mennesker på Andrea Doria, 3 personer på Stockholm.
Senere døde yderligere 3 mennesker på hospitaler ved kysten. En passager fra Andrea Doria døde af et hjerteanfald ombord på Stockholm dagen efter, mens han vendte tilbage til New York [1] .
Umiddelbart efter afslutningen af redningsaktionen foreslog den italienske side, at svenskerne løser problemet i mindelighed, uden at gå til retten, for at undgå at offentliggøre aktiviteterne bag kulisserne inden for søtransport generelt [11] . Den svenske side anså imidlertid det italienske selskabs forslag for uacceptabelt for sig selv - at dele tabene ligeligt uden at udpege synderen bag katastrofen. Dette ville koste hver part 15 millioner dollars, som de ville skulle betale som halvdelen af omkostningerne til den ødelagte Andrea Doria, uden at medregne beløbene for at opfylde krav i forbindelse med skader og død af passagerer, tab af bagage og last. Forslaget om at løse problemet uden retssag blev afvist. Den 19. september 1956 begyndte en indledende høring i den amerikanske distriktsdomstol for det sydlige distrikt i New York [12] . Italian Line indgav et krav på 25 millioner dollars mod Swedish American Line for tabet af et luksusforingsskib, som det ejede, og øgede det til 30 millioner dollars. Det svenske selskab indgav et modkrav mod det italienske selskab på 2 millioner dollars [13] .
Den 8. januar 1957, tre en halv måned efter høringens start, blev 26 forskellige bøger og diagrammer vedrørende ballastering, rørledninger, tværgående oversvømmelser og andre spørgsmål relateret til stabiliteten af Andrea Doria fremlagt som bevis vedlagt sagen [ 14] . Efter at have vurderet de indsendte dokumenter fra dem, der kontrollerer den italienske linje, blev det klart, at retssagen næsten helt sikkert ville gå tabt; desuden var offentliggørelsen af årsagerne til linjeskibets død ikke i deres interesse. Med samtykke fra den italienske regering, ejeren af hovedaktieposten, accepterede de de grundlæggende vilkår foreslået af den svenske amerikanske linje. Sidstnævnte blev fritaget for erstatning. Den endelig indgåede aftale indebar, at de to rederier skulle give afkald på erstatningskrav og gensidigt indstille alle retssager mod hinanden. Således tog Italian Line og dets forsikringsselskaber æren for tabet af 30 millioner dollars fartøj. De personer, der kontrollerer Swedish American Lines aktiviteter, frafaldt modkravet, idet de for egen regning tog omkostningerne til et nyt bovskrog til Stockholm, som blev fastsat til 1 million dollars, og det påståede tab i forbindelse med ophugningen af skibet. for reparationsperioden, også anslået til $1 million [15] .