Askari, Alberto

Alberto Ascari ( italiensk  Alberto Ascari ; 13. juli 1918 , Milano  - 26. maj 1955 , Monza ) er en arvelig italiensk racerkører , Formel 1 -mester i 1952 og 1953 . Han er den anden og indtil videre sidste italiener, der formåede at vinde denne titel. Han vandt begge titler, mens han kørte for Ferrari -holdet . Deltog kun i 33 løb, men nåede at sætte mange rekorder, hvoraf nogle ikke er slået indtil videre. Efter flere ekstremt succesrige år flyttede han til Lancia-teamet, hvor han var engageret i at finjustere en lovende bil, men efter halvandet års arbejde døde han under uklare omstændigheder og testede en sportsvogn på Monza -banen .

Biografi

Tidlig karriere

Alberto Ascari blev født den 13. juli 1918 i Milano. Hans far, Antonio Ascari , ejede en bilforretning, var en professionel racerkører og var en af ​​forfatterne bag Alfa Romeos sejr i bilproducenternes mesterskab i 1925, så den unge Alberto tilbragte hele sin barndom omgivet af biler og racere. På mange måder var det dette, der påvirkede hans valg af videre erhverv. På trods af sin fars død først, og derefter en nær ven af ​​familien Giuseppe Campari i løbene (henholdsvis 1925 og 1933), drømte Ascari om sportskonkurrencer og løb i hemmelighed fra sin mor til motorcykelkonkurrencer. I en alder af seksten købte han endda en Sertum racermotorcykel og overbeviste sin mor om, at det var en simpel vejmaskine. Snart, ud af fare, blev han sendt på college, først til Milano, og derefter endnu længere hjemmefra - til Macerata. Det varede ikke længe - hans studier fascinerede ham meget mindre end væddeløb, og to år senere stoppede han klasserne og overgav sig fuldstændig til sin yndlingshobby.

I 1937 begyndte han at køre løb for første gang og deltog i det daglige maraton i Milano Automobile Club. Snart lod sejrene ikke vente på sig – for første gang kunne han vinde motorcykelprøvekonkurrencen, hvorefter en af ​​hans fars bekendte, Luigi Villoresi, der ledede det private Scuderia Ambrosiana-hold, tog ham under sine vinger. Antonio retfærdiggjorde fuldt ud tilliden og vandt fem af de ti etaper af det italienske motorcykelmesterskab bag rattet i Gilera, hvilket gav ham en plads i Bianchi-fabriksholdet. På to sæsoner i et mindre, generelt hold bag rattet på en encylindret motorcykel, var han i stand til at vinde fem løb ud af tretten og sluttede to gange på podiet. Man kunne regne med mere - holdet testede en firecylindret enhed, men de turbulente år kom, krigen var på vej, og Bianchi tog motorcykler til hæren.

Efterladt uden en plads på holdet, var Alberto alligevel i stand til at deltage i flere konkurrencer før krigens start. Så i 1940 tillod bekendte i racerverdenen ham at begynde at køre racerløb for første gang - aristokraten og racerelskeren Lothario Rangoni Machiavelli, Marquis of Modena, beordrede Enzo Ferrari til at bygge to biler for at deltage i Brescia Grand Prix for sig selv og Alberto. I denne konkurrence, som erstattede den aflyste Mille Mile, holdt begge Auto Avio Costruzioni 815- biler ikke længe, ​​efter at have trukket sig tilbage på grund af forskellige nedbrud, men inden Alberto trak sig tilbage, parret med sin fætter Giovanni Minozzi, nåede han endda at køre i sin klasse. Senere købte Askari sin bil for sin fars tyve tusinde lire og solgte den tre år senere, og dobbelt så meget som han købte den. I efteråret i det sidste førkrigsår for Italien startede han uden held to gange mere i autoracer: efter at have købt retten til at deltage i Tripoli og Targa Florio Grand Prix af en motorcykelløbsven Piero Taruffi for tolv tusinde lire, sluttede han kun niende i det første løb, og i det andet og kom ud for en ulykke.

Askari brugte krigen på at drive forretning. Sammen med den samme Villoresi og en af ​​hans onkler organiserede han transporten af ​​udstyr og brændstof til hæren til Nordafrika. På grund af den strategiske betydning af denne besættelse undgik Alberto mobilisering. Han omorganiserede familiens bilreparationsvirksomhed og fokuserede igen på militærudstyr. I 1942 blev han gift, fik børn, så ved slutningen af ​​krigen tænkte han ikke engang på racerløb. Returen blev lettet tilfældigt - kongen af ​​Egypten, Farouk, sendte invitationer ud til de bedste europæiske piloter om at deltage i kapløbet på en specielt forberedt bane på øen Gezira i Nildeltaet. Denne konkurrence, kaldet Sehab Almaz Bey Trophy (nogle gange også kaldet "El Gezira Grand Prix"), bestod af to semifinaler og en finale og blev afholdt på de samme biler af Cisitalia D46-modellen. Alberto blev nummer to i både sin semifinale og finale, et halvt minut efter vinderen Cortese. På trods af at sejren smuttede, var det stadig tydeligt, at racerevnen ikke var gået væk. Derudover blev kontakter med racerverdenen genoprettet. Efter nogen tid bukkede Ascari under for Villoresis overtalelse og købte en Maserati 4CLT af ham for fem millioner francs, og begyndte at spille for hans Scuderia Ambrosiana-hold. Ganske vist var kun tre af dem tilgængelige, men Luigi lånte en del af pengene, og resten blev aftalt at blive udbetalt af præmiepengene. Tilbagekomsten til væddeløb fandt sted.

Efterkrigsløb

I de år regerede Alfa Romeo på racerbanerne, og resten af ​​holdene måtte nøjes med rollen som statister. Askari undslap ikke denne skæbne, som var særligt stødende for ham – det var trods alt hans far, der engang skinnede bag rattet i Alpha. Forsøg på at bruge indflydelsen fra venner i racerverdenen endte i ingenting - de tog ham ikke til holdet og foretrak andre, ofte mindre berømte piloter. Consalvo Sanesi var for eksempel generelt holdets mekaniker, men startede regelmæssigt.

Det skal bemærkes, at Maserati, som i princippet er en god bil, ikke desto mindre gik i stykker ret ofte, og der var stadig ingen chance for at konkurrere om sejren. Endelig, efter halvandet års præstationer, i slutningen af ​​juli 1948, indleverede Alberto sig endelig til førstepladsen ved afslutningen af ​​løbet - han vandt San Remo Grand Prix. Succesen blev fuldført af ven og holdkammerat Villoresi, som blev nummer to. Sandsynligvis overbeviste denne succes endelig ledelsen af ​​Alfa Romeo, og efter at piloten fra hovedholdet Achille Varzi døde ved det næste løb i Schweiz, blev Askari inviteret til at erstatte ham. Det var selvfølgelig ikke muligt at følge med holdlederen Jean-Pierre Wimille, men han slog alle andre både i kvalifikationen og i løbet i to punkter. På et tidspunkt lykkedes det endda at holde sig ikke for langt fra Wimille, men ved løbets afslutning forværredes bilens tempo, Alberto kom bagud, og ved målstregen kom der en ordre fra teamledelsen om at give op andenpladsen til fuldtidspiloten, den samme mekaniker Sanesi. En sådan langt fra ideel præstation for et eminent hold førte til, at Askari vendte tilbage til Ambrosiana ved det næste løb. Det franske Grand Prix i 1948 forblev Alberto Ascaris eneste optræden for det hold, der gjorde hans far berømt. Senere på sæsonen lykkedes det Ascari-Villoresi-parret at vinde endnu et løb, det britiske Grand Prix (Alberto blev kun nummer to).

Alberto startede det næste år med succes - vandt General Perons Grand Prix, og fortsatte med fiasko - ved Grand Prix i Rio de Janeiro styrtede han med bilen, brækkede skulderbladet og fik et par revner i ribbenene. Dette løb var det sidste, hvor Ascari kørte en privat Maserati - han havde allerede en underskrevet kontrakt med Enzo Ferrari, som netop var startet op med forestillinger under sit eget mærke. Efterfølgende er det bag rattet i disse biler, at Alberto vil vinde alle sine betydelige præstationer.

Succes på den internationale arena kom til det unge hold næsten øjeblikkeligt. Til at begynde med vandt Askari Formel 2 (eller, som det dengang hed, Formel B) Bari Grand Prix, derefter blev han nummer tre i Belgiens Grand Prix (allerede i den højeste kategori). Endelig, i juli 1949, vandt han det schweiziske Grand Prix. Senere på sæsonen lykkedes det dem at vinde tre gange mere - ved den internationale cup på Silverstone, og vigtigst af alt lykkedes det dem at vinde hovedløbet for enhver italiener, det italienske grandprix. For Askari var dette faktum også af særlig betydning - 25 år før ham opnåede hans far, Antonio, samme præstation.

Første skridt i Formel 1 (1950)

Askari begyndte året for det nye verdensmesterskab med deltagelse i en hel række gratis formelløb i Argentina. Faktisk begyndte denne serie tilbage i 1949 med "Grand Prix of General Peron and the city of Buenos Aires", som han vandt, og slog Fangio med et halvt minut, og fortsatte i januar 1950 med yderligere tre lige prætentiøst navngivne konkurrencer. I Eva Peron Grand Prix startede Alberto fra forreste række, men på loppemarkedet beskadigede han en radiator, hvilket under forholdene i det sydamerikanske klima førte til en pensionering efter kun fem omgange - holdkammeraterne Villoresi og Serafini kom først i mål. . Ved Mar de la Plata vandt han foran en hel hær af Maserati – men holdkammeraten Villoresi kolliderede med Fangio på grund af skader på styretøjet. I den sidste konkurrence, San Lorenzo Cup, trak Askari sig tilbage, igen på grund af overophedning.

Det nye racermesterskab startede usædvanligt sent - den anden weekend af maj, så Askari nåede at deltage i flere uregistrerede Formel 1-løb, inden det startede og endda startede i Targa Florio, uden dog at opnå succes. Desuden besluttede Ferrari i lyset af deltagelsen i mesterskabet for lederen af ​​efterkrigsløbene - Alfa Romeo - ikke at tage til det første løb i Storbritannien, men i stedet for at deltage i Formel 2-løbet i Belgien. Ikke det sidste sted at træffe en sådan beslutning var det faktum, at mange ryttere nåede at deltage i begge løb, hvilket betyder, at de kunne dele information.

Endelig, den 21. maj, ankom et hold bestående af Ascari, hans gamle ven Villoresi og den franske racerkører Sommer til Monaco. Som forventet blev alle kvalifikationsbegivenheder dikteret af Alpha-piloterne. Det samme var forventet i løbet, men tilfældighederne greb ind. På grund af det blæsende vejr var banen i et af de sidste sving våd med havvandsstænk. Farina, der løb nummer to, skred, han kørte ind i Gonzalez, og på grund af sporets ekstreme snæverhed opstod der straks en rigtig trafikprop. Det resulterede i, at halvdelen af ​​de deltagende kørere trak sig tilbage, og Askari formåede at komme på andenpladsen, udelukkende fordi han med succes kom ud af skaren af ​​biler uden at skade sin egen.

Hele året forløb i samme ånd. Kompressorversionen af ​​den halvanden liters Ferrari-motor var ingen match til Alfetta-motoren, så den italienske designer valgte at arbejde på en naturligt aspireret enhed med en kapacitet på 4,5 liter, mens han deltog med stor succes i Formel 2-konkurrencer. I Frankrig var resultaterne i træningen så utilfredsstillende, at Alberto sammen med holdet fuldstændig nægtede at starte i Formel 1, idet han kun deltog i Formel 2-løbet, som han let vandt. I alt vandt Ascari seks løb i juniorformlen og blev flere gange nummer to efter Villoresi.

Hele denne tid øgede teamets ingeniører gradvist motorens slagvolumen, idet de tog udgangspunkt i den to-liters Formel 2-enhed fra Ferrari 166. Endelig var den nye bil, kaldet Ferrari 375, klar til Italiens Grand Prix. Allerede fra første træning stod det klart, at bilen var rigtig hurtig og ville give os mulighed for at kæmpe om sejren. Kvalifikations nummer to kun to tiendedele af et sekund efter føreren var han blandt de førende fra de første omgange, og på 14. omgang kom han helt ud i toppen. Desværre viste det sig, at tempoet pålagt af Alfettaerne var ud over styrken af ​​den udrullede bil, og på 21. omgang trak Alberto sig tilbage. Ikke resigneret med denne fiasko, lånte italieneren en bil fra Serafini, inviteret til holdet for at erstatte Villoresi, der brækkede benet ved Grand Prix of Nations. Den resterende tid var ikke nok til at kæmpe om sejren, men han vandt andenpladsen med stor margin. Det var muligt at opnå den ønskede succes i fremtiden allerede inden starten af ​​næste sæson - i de sidste dage af oktober, i Peña-Rin Grand Prix, vandt Askari i selskabet med den samme Serafini, foran alle rivaler med to hele omgange.

Battles with Fangio (1951)

Den nye sæson startede sent som sædvanligt, og Askari deltog i flere tredjepartskonkurrencer. Til at begynde med vandt han sammen med Villoresi Sestriere Rally, som blev afviklet i "race for regularity"-formatet. Yderligere deltog han i april i selskab med Senesio Nicolini i Mille Miglia-løbet, men det var ekstremt mislykket - om natten fløj han af banen og væltede en fan ihjel. Den italienske anklagemyndighed indledte som sædvanligt i sådanne sager en straffesag, og det tog næsten tre år at retfærdiggøre.

Vanskelighederne sluttede ikke der. En uge før starten af ​​sæsonens første Grand Prix i Formel 2-løbet i Genève havde Askari en ulykke kompliceret af en brand. Det lykkedes dem at forlade bilen hurtigt nok, men de kunne ikke undvære forbrændinger på hænder og fødder. De første dage generelt var der spørgsmål om selve muligheden for at deltage i løbet i Schweiz. Som et resultat gik han til start, men præsterede under sin styrke og sluttede kun på sjettepladsen uden for pointzonen.

På næste etape i Belgien begyndte tingene at blive bedre. Han startede på fjerdepladsen og kæmpede mod Fangio og Farina gennem hele løbet og sluttede til sidst på andenpladsen efter Farina. Fangio var derimod fire omgange bagud på grund af dækproblemer. Efter det traditionelle spring over Indianapolis på næste etape i Reims, brugte Alberto også hele løbet i kampen - han startede fra forreste række, var i spidsen, foran Fangio og Farina. Dette varede ikke længe - gearkassen svigtede, og jeg måtte bruge en holdkammerat Gonzalez' bil. Han førte ham i mål på andenpladsen, og den første denne gang var Fangio, som også tog bilen fra en holdkammerat.

Løbet på Silverstone var mislykket - hvis motoren var ret pålidelig, var gearkassen ikke anderledes, og Askari trak sig tilbage midt på distancen. Bitterheden ved pensionering blev dog forsødet af, at i løbet blev den første sejr til Ferrari vundet af hans holdkammerat, Gonzalez. Nogle kilder siger, at ved Gonzalez sidste pitstop krævede Enzo Ferrari, at han vigede (og som følge heraf den første sejr) til holdlederen, Ascari - men italieneren viste adel og afviste dette tilbud.

Askaris egen sejr kom på næste etape i Tyskland. Efter at have indtaget pole position i træningen forvandlede Alberto det selvsikkert til sejr i løbet. I Italien lykkedes det for holdet med en double - Ascaris sejr blev understøttet af andenpladsen Gonzalez. Som et resultat af alle ovenstående begivenheder blev Albertos afstand fra lederen, som hele denne tid var Fangio, reduceret til kun to point, selvom Ascari efter Storbritannien tabte til lederen så meget som tre gange. Det skal også bemærkes, at på grund af det daværende system med kun at udligne de fire bedste resultater på sidste etape i Spanien, var Fangio nødt til at slutte på første eller andenplads, ellers ville hans pointbagage ikke have ændret sig. For Askari ville ethvert resultat bedre end fjerdepladsen tælle.

Konkurrencen på Pedralbes Circuit startede positivt med en pole position. I løbet tog Ferrari det forkerte valg af dæk. Alfa Romeo og andre Pirelli-kunder valgte 18-tommer dæk, mens Ferrari valgte mindre 16-tommer dæk mod dækproducentens egen anbefaling. Dette havde en katastrofal effekt - næsten øjeblikkeligt begyndte alle ryttere på holdet at delaminere slidbanen af ​​dæk, der ikke kunne modstå belastningen. Som et resultat måtte alle Commendatore-piloterne skifte dæk mindst fire gange, hvilket sammenholdt med den lange varighed af de daværende pitstop fratog Askari endda en teoretisk chance for at kæmpe. Fangio vandt let både løbet og, som et resultat, mesterskabet.

I slutningen af ​​sæsonen tog Ascari, ledsaget af Villoresi, Taruffi og Chinetti, til Mexico for at deltage i Carrera Panamericana sportsvognsmaraton. På trods af nogle dækproblemer, der opstod i begyndelsen af ​​løbet, kom Alberto og Luigi i slutningen af ​​løbet på andenpladsen, hvor de kom i mål og tabte kun til partnere - et par Taruffi / Chinetti. Efterfølgende vil denne andenplads forblive den bedste af Albertos resultater på det amerikanske kontinent.

Første titel (1952)

Allerede før sæsonstarten 1952 skete der flere store ændringer i tilrettelæggelsen af ​​løbene. For det første, i slutningen af ​​51, annoncerede Alfa Romeo det endelige ophør af forestillinger af økonomiske årsager. Som et resultat viste det sig, at kun én Ferrari var tilbage blandt de aktive producenter af Formel 1-biler, mens andre producenters biler ikke længere blev produceret og kun eksisterede i form af individuelle kopier til privat brug. I denne henseende blev det besluttet at producere i Formel 2-klassen, hovedløbene og med dem hele verdensmesterskabets stilling.

Mærkeligt nok viste denne beslutning sig at være meget gavnlig for den samme Ferrari - for udover fremragende Formel 1-biler havde Commendatore også en fremragende motor i sit arsenal, velegnet til Formel 2-specifikationer. Specielt til denne motor blev Ferrari-500-bilen designet, som Askari og hans holdkammerater begyndte at køre på.

Bilen blev helt rigtig - allerede inden det første kvalifikations-grandprix vandt Askari alle tre Formel 2-løb, hvor han deltog: i Syracuse, Pau og Marseille. Alberto missede kreditfasen i Schweiz - han havde travlt med at forberede sig til starten på de 500 miles af Indianapolis i USA. Startende på en høj 19. plads for en rookie holdt han ikke længe i løbet, selvom han klatrede op på ottendepladsen. Uden erfaring med ovaler installerede mekanikerne tunge og ikke særlig holdbare Boranni-egerhjul på italienerens bil. På grund af de enorme belastninger allerede på 41. omgang kollapsede hjulet og måtte udgå. Men i de elleve år, som Indy 500 har talt med i Formel 1 verdensmesterskabet, er Askari blevet den eneste europæiske deltagelse.

Da han vendte tilbage til Europa, begyndte Askari at vinde alt. Bilen var kraftfuld, pålidelig og nem at sætte op, så kun holdkammerater kunne i det mindste konkurrere om Alberto. En rolle her spillede også det faktum, at hans hovedrival, Juan Manuel Fangio, havde en alvorlig ulykke i begyndelsen af ​​juni og slet ikke optrådte resten af ​​året. Som et resultat vandt Askari alle seks af verdensmesterskabets Grands Prix, som han deltog i, og viste den hurtigste omgang i hver af dem og startede fra pole i næsten hver enkelt. Kun i Storbritannien mistede han førstepladsen i starten til Giuseppe Farina. Desuden gik næsten alle de førende kredse også til Alberto - kun i Italien var Gonzalez i spidsen i fire dusin cirkler, og i Belgien førte Bera den eneste kreds foran. Sejr i det tyske Grand Prix - det tredje i træk! - bragte ham ærestitlen Master of the Nürburgring. Ud over alle de ovennævnte præstationer tilføjede Askari også de tidligere vundne tre sejre i off-champion-løb i sæsonen, to mere - i Saint-Gaudens og La Baule.

Da de fire bedste resultater var inkluderet i mesterskabet, opnåede Alberto det højest mulige resultat, foran nærmeste forfølger i officielle løb med 12 point, og målt i det samlede antal optjente point, næsten to gange. Efter at have vundet seks af sæsonens otte løb opnåede han desuden en sejrsrate på 75 %, hvilket stadig er en uovertruffen præstation. Michael Schumacher, mere end 50 år efter Askari i 2004, var i stand til kun at opnå 72% og vandt 13 løb ud af 18.

Repeating Success (1953)

Rækken af ​​sejre fortsatte det næste år, men over tid faldt afstanden fra rivalerne stadig gradvist. I det første løb i Argentina kunne Ascaris hovedrival, Fangio, der var kommet sig over sine skader, ikke modsætte sig ham. Alberto vandt ved at vinde Grand Slam - stang, sejr, hurtigste omgang og førende hele distancen. Yderligere, efter mange ikke-mesterskabsløb (hvoraf Alberto vandt to, i Pau og Bordeaux, mens Fangio ingen vandt) og det traditionelle spring over Indianapolis 500, gentog situationen sig næsten i Holland, hvor Villoresi stadig ikke vandt hurtigste omgang. , og Fangio stod af igen. I Belgien var argentineren endelig i stand til at vende skuden ved at tage pole, og en anden argentiner, Gonzalez, var i spidsen i de første tre dusin omgange, og kun problemer med bilen for dem begge åbnede vejen til sejr for Ascari . Det skal bemærkes, at Fangio efter pensioneringen rykkede ind i sin anden makkers bil og brød fra niende til tredjeplads - for heldigvis at flyve af banen på sidste omgang - uden konsekvenser.

Løbet i Reims, Frankrig, begyndte som en gentagelse af tidligere konkurrencer, men endte på en helt anden måde. Efter let at have vundet pole positionen førte Askari ikke en eneste omgang i løbet. På grund af ruten, næsten blottet for sving, fulgte gruppen af ​​ledere hele tiden meget tæt, og mistede gradvist deltagere på grund af forskellige slags problemer. Forude skiftede to argentinere og briten Hawthorne plads, som vandt løbet som følge heraf, mens Askari holdt en rimelig afstand, praktisk talt ikke deltog i kampen og stille og roligt sluttede som nummer fire. Med dette resultat afbrød Alberto endelig rækken af ​​sejre, som normalt betragtes som lig med syv løb - fra Belgien-52 til Argentina-53, og nogle forskere udelukker løbet i Indianapolis som formelt klassificeret som et mesterskab, og i dette resultat. I tilfælde af at serien udvides til ni sejre. Det tætteste på at komme tæt på dette resultat var først i 2004 af Michael Schumacher, der vandt syv gange i træk.

I Storbritannien genvandt Askari sin førende position og vandt endnu en gang Grand Slam. Kun Fangio kunne gribe ind og kun før første sving, og selv Gonzalez viste samme hurtigste omgangstid som førende, så Ascari fik ikke ni, men otte et halvt point. Næste etape gav anledning til positive prognoser - den blev trods alt afholdt i Tyskland, hvor det var Alberto, der udmærkede sig de foregående tre år. Pole indsendte, og denne gang var han i spidsen i løbet, men på femte omgang, efter et af springene på de talrige bakker på Nürburgring, fløj det forreste højre hjul af bilen. På trods af så store skader lykkedes det italieneren at komme til pitten og endda installere et nyt hjul, men bilens håndtering blev forringet, og det blev besluttet at bytte bil med Villoresi. Askari fløj på sin partners bil som på vinger, forbedrede sin omgangstid tre gange og faldt tre sekunder fra testrekorden. Bilen kunne ikke holde til sådan en belastning, og tre omgange før mål udbrændte motoren. Villoresi blev nummer otte i en dårligt kontrolleret bil, mens Farina vandt.

Tre uger senere i Schweiz varede kampen om lederskabet også kun til det første hjørne. Askari førte komfortabelt løbet i 40 omgange, og derefter stødte Askari ind i tændingsproblemer, der krævede et ekstra pitstop, hvilket bragte ham til fjerdepladsen. På det tidspunkt var der en uskreven regel i holdet om, at der efter to tredjedele af distancen ikke blev foretaget intern overhaling – men Askari besluttede, at reglerne ikke gjaldt for ham, og indhentede og overhalede Hawthorne og Farina, som førte på det tidspunkt. Det førte dog ikke til en konflikt, da han med Farina Alberto en uge senere deltog og vandt udholdenhedsløbet "1000 kilometer af Nürburgring". I Grand Prix-løbene indbragte den vundne sejr Askari den tidlige titel som to-dobbelt verdensmester.

Sæsonens sidste løb, allerede i status som mesterskabsvinder, startede Alberto også på pole og i spidsen. Dette varede dog ikke længe - snart blev ledelsen overtaget af Fangio og derefter Farina. I sådan en tæt kamp gik hele løbet op til sidste sving på sidste omgang, hvor Askari skred, og hvis Fangio, Villoresi, Hawthorne og Farina formåede at gå rundt om ham (den sidste på græsset), så Marimon, som allerede var fem omgange bagud på det tidspunkt, kunne ikke gøre dette smog og styrtede lige ind i agterstavnen af ​​den nyslåede verdensmesters bil. Sejren gik til Fangio, som klarede sig bedst af alle modstanderens omvej.

Sæsonen, der bragte seks pole, fire hurtigste omgange og fem sejre, sluttede ganske uventet. Enzo Ferrari forsinkede underskrivelsen af ​​kontrakten for 1954 til sidste øjeblik, mens han hele tiden klagede i pressen over manglen på midler til præstationer i både Formel 1 og sportsvognsmesterskabet og meddelte med jævne mellemrum holdets opløsning. Askari havde på det tidspunkt modtaget et lukrativt tilbud fra Gianni Lanci om at spille for sit fabrikshold, og kontraktbeløbet var femogtyve millioner lire - to en halv gange mere end Ferraris. Det faktum, at Lancia hyrede den legendariske Vittorio Yano som designeren af ​​bilen, netop den, hvis indsats skabte sin fars sejre i tyverne ved rattet af Alfa Romeo, bidrog til forslagets tiltrækningskraft. Forført af dette tilbud og utilfreds med Commendatores ubeslutsomhed flyttede Askari til et nyt hold.

Ny begyndelse (1954-55)

Den første præstation for det nye hold skete, som det ofte skete dengang, ikke i Formel 1, men i 12 Hours of Sebring-løbet i begyndelsen af ​​marts. I denne konkurrence fra sportsvognsmesterskabet blev Alberto parret med Villoresi, og holdets anden bil blev kørt i kamp af Albertos evige ven og rival, Juan Manuel Fangio, parret med Castellotti. Ingen af ​​besætningerne opnåede succes - først trak argentineren sig på grund af problemer med affjedringen, og så "løb Askari ud" af bremserne, og begge mandskaber stoppede konkurrencen, idet de var på høje placeringer. Gode ​​forventninger var berettiget allerede på næste etape af mesterskabet, Mille Miglia-løbet, hvor Alberto egenhændigt overgik alle rivaler med hele en halv time efter at have vundet den første vinderpokal for holdet fra Torino.

Jeg må sige, at den bil, som Vittorio Jano forberedte til at deltage i Formel 1-mesterskabet, havde mange innovative funktioner. Især i Lancia D50 blev motoren installeret i en vinkel i forhold til bilens længdeakse, og desuden var den også et element i kraftstrukturen. Derudover var brændstoffet placeret i tankene placeret på siderne af bilen - så i løbet af løbet ændrede vægtfordelingen sig ikke på bilen. Desværre førte bilens kompleksitet og manglen på midler til, at dens udvikling blev forsinket. Med dette i tankerne tillod Lancia Askari at køre i Formel 1 for andre hold på en engangsbasis. Da en sådan tilladelse blev modtaget, var tre etaper af mesterskabet allerede bestået, så den første præstation for Alberto var det franske Grand Prix - den fjerde etape af verdensmesterskabet.

Den centrale begivenhed i dette løb var den tyske bilproducents deltagelse i løbet - Mercedes-teamet. Konkurrencen med Fangio, som vandt førstepladsen på dette hold, var Askari, der kørte fabrikken Maserati, kun muligt i løbet af omgangen - herefter kørte sølvbilerne ud i distancen, og Askaris transmission kollapsede allerede på anden omgang. Ydeevnen på næste etape i Storbritannien viste sig ikke at være bedre - selvom Albertos bilmotor, selvom den tillod den hurtigste omgang, kun varede 21 omgange, og Villoresis bil, der blev afleveret til Ascari på 30. omgang, fejlede på 40. præcis af samme grund. Denne tilbagetrækning var dobbelt skuffende, da den normalt uden for rækkevidde Mercedes var løbet ind i problemer denne gang med deres bils strømlinede karrosseri, og chancerne for at vinde topplaceringen var ret gode. Derudover var der på grund af den lave målenøjagtighed hele syv ejere af den hurtigste omgang, så Askari fik ikke én, men kun 1 ⁄ 7 point.

Næste løb i Tyskland, hvor Askari næsten altid havde succes, måtte udeblive, for Lancia anså Nurburgring 1000 kilometer-løbet som en højere prioritet - og som det senere viste sig, helt forgæves, eftersom denne etape blev aflyst pga. organisatoriske vanskeligheder, blev scenen heller ikke overværet i Schweiz. Således kom Alberto igen ind på Formel 1-banen først i begyndelsen af ​​september i Italien, denne gang kørte han en Ferrari, ikke uden grund i håb om endelig at gribe ind i tyske bilers dominans. Askari var hurtig, han kæmpede med Fangio og Hawthorne hele løbet, han var i spidsen længe, ​​men kort efter midten af ​​distancen måtte han stoppe kampen – igen på grund af motorproblemer. En uge senere deltog Askari, igen parret med Villoresi, i Belfast sportsvognsløb, og hele weekenden bragte mange overraskelser. Først på hotellet, hvor raceren boede, var der ild to gange, og derefter i løbet, gennemborede motorens plejlstang bilens krop, og Alberto undslap mirakuløst fra ulykken.

I mellemtiden var udviklingen af ​​maskinen i fuld gang, og Askari var fuldt involveret i processen. Det var ikke uden uheld – for eksempel var banen en uge efter løbet i Reims under testene i Monza steder fyldt med blade på grund af den seneste orkan. I Curva de Vialone-svinget  - netop den, hvor han senere skulle dø, og som ville blive opkaldt efter ham - gled han på disse blade, fløj ud og slap mirakuløst fra skade. Ikke desto mindre var fremskridtene tydelige, og ved test i samme Monza i oktober slog Alberto omgangsrekorden. Inspireret af resultaterne besluttede holdets ledelse ikke at udsætte debuten til næste år og konkurrere i det spanske grandprix, sidste etape af verdensmesterskabet.

Grand Prix'et startede fantastisk - Askari satte den bedste tid i alle træningspas og vandt let pole position, mens han i løbet let overhalede Schell, der havde taget føringen på grund af en god start og var komfortabelt i spidsen. Det varede ikke længe – konstante tekniske problemer overhalede italieneren her, og allerede på tiende omgang udgik han på grund af en koblingsfejl. Således viste sæsonens resultater sig at være små - ikke en eneste produktiv afslutning og kun lidt mere end et point for de hurtigste omgange.

Begyndelsen af ​​den nye sæson 1955 viste sig heller ikke at være sukker. Grand Prix'et i Argentina, som normalt ikke forkæler piloterne med kølighed, viste sig denne gang at være ekstremt varmt selv for det sydamerikanske kontinent. På grund af den vilde varme afsluttede kun to argentinere - Fangio og Mieres - konkurrencen uden udskiftninger, men Askari nåede ikke behovet for en afløser - på 21. omgang på fortovet glat på grund af den vilde varme, vendte han om og fik ud i en ulykke. Den eneste trøst var, at han gjorde det i spidsen. Ikke desto mindre beviste den nye bil endelig sin konkurrenceevne, især da Alberto et par uger senere var i stand til at indhente sejren og udmærkede sig i det off-challenge Valentino Grand Prix og Napoli Grand Prix.

På det tidspunkt, hvor anden etape af VM begyndte, kunne man således forvente gode resultater. Kvalifikationen begrundede forventningerne - Askari viste sammen med Fangio samme tid, og argentineren fik kun stangen, fordi han kørte sin omgang tidligere. I løbet kørte Mercedes'en først af sted i distancen uden større kamp, ​​men mod slutningen af ​​løbet trak de sig tilbage - først gennemførte Fangio præstationen, og derefter drejede Moss ind i pitten på grund af problemer med motoren. Askari, som var anden i det øjeblik, havde ikke tid til at udnytte dette, og det var desuden denne samling, der forhindrede ham i at opnå et resultat. Ifølge rytterens eget udsagn gled han i chikanen i havnen på olien efterladt af den britiske bil og fløj direkte ud i bugtens vande. Det er godt, at han i det øjeblik brugte en kopi af D50, der oprindeligt var forberedt til veteranracere Chiron - monegaskeren havde en solid fysik, og cockpittet på hans bil var bredere end normalt. På grund af dette kom Askari hurtigt op af vandet og slap med kun skader på næsen og en let hjernerystelse.

Død

Fire dage efter løbet i Monaco kørte Askari til Monza, hvor hans ven og racerpartner Eugenio Castellotti testede en Ferrari 750 sportsvogn designet til Supercortemaggiore 1000 kilometer løbet. Det blev antaget, at Alberto og Eugenio ville fungere som en besætning, og en separat tilladelse blev indhentet fra Lancia. På denne dag var der ikke planlagt træning for Askari, men han besluttede sig alligevel for at køre et par omgange.

Askaris videre adfærd er ikke helt klar, hans vaner taget i betragtning. Det er autentisk kendt, at han ikke gik ud på banen uden sin personlige hjelm i en karakteristisk blå farve, samt sine personlige handsker. Hjemme havde han endda en speciel æske til opbevaring af disse forsyninger, og ingen andre end ham måtte røre ved dem. Han forsøgte også ikke at gå på banen den 26. i måneden, da hans far, Antonio, døde den 26. i juli 1925. På trods af al denne overtro, og endda i modsætning til dem, satte han sig alligevel bag rattet den dag - på trods af at kalenderen var præcis den 26., og han ikke havde en personlig hjelm eller personlige handsker med sig: hjelmen var ved at blive repareret efter ulykken i Monaco, men handskerne blev efterladt derhjemme. Askari havde ikke engang en raceruniform med, og han satte sig som man siger "i civilt tøj" bag rattet og lånte en hjelm og handsker af Castellotti.

Den første omgang gik han meget langsomt, den anden - lidt hurtigere, og midt på den tredje i Vialonesvinget (nu hedder dette sving Askari) var der en ulykke. Bilen skred, den væltede flere gange, og rytteren, der blev slynget ud af førerhuset, blev liggende lige på banen. Alberto, som fik flere brud, døde i en ambulance på vej til Monza-hospitalet, så lægerne kunne kun overvære mesterens død.

Årsagerne til ulykken er endnu ikke fastlagt pålideligt, da næsten ingen så ulykken. Der var rygter om, at Ascari mistede kontrollen på grund af en af ​​fansene, der besluttede at krydse banen på det forkerte tidspunkt, men den italienske racerkører Ernesto Brambilla (senere også Formel 1-kører) hævdede i et interview med magasinet Autosport, at han så ulykken med sine egne øjne og ingen var der absolut ingen tilskuere i nærheden.

Mesterens død blev sørget af hele racerverdenen. Fangio, hans største rival og ven, sagde, at han var forbløffet og chokeret helt ind til grunden over Askaris død. Lederen af ​​Askari-racerteamet, Gianni Lancia, stoppede umiddelbart efter sin toppilots død enhver forestilling, solgte biler og alle Enzo Ferraris ejendom. Efterfølgende vil Fangio tjene sin fjerde mesterskabstitel på disse biler. Villoresi, en nær ven og partner i mange racerbegivenheder, udtrykte offentligt sin overbevisning om, at hvis Ascari var i live, ville Fangios fem mesterskabstitler ikke være blevet set. Albertos kone, Mietta, sagde i en personlig samtale med Enzo Ferrari, at hvis det ikke var for børnene, ville hun gerne følge sin mand.

Askaris far og søns død er præget af flere mærkelige tilfældigheder. Begge døde den 26. i en alder af 36 år. Desuden var Alberto på tidspunktet for sin død kun fire dage ældre end sin far. Begge døde fire dage efter en alvorlig ulykke, begge døde efter at have lavet en fejl i højhastighedssving, og hver af dem efterlod en kone og to børn. Også mærkelige tilfældigheder forbinder Alberto med Paul Hawkins, som deler med Alberto den tvivlsomme udførelse af en ulykke i Monaco, der faldt i bugten. Paul kom ud i denne ulykke ti år efter Alberto og døde et par år senere den 26. maj ligesom Ascari.

Alberto Ascari blev begravet på Milanos Cimitero Monumentale kirkegård ved siden af ​​sin far.

Optegnelser

I Formel 1-verdenen er mange af Askaris præstationer opført på rekordlisterne, og nogle af hans succeser er indtil videre ikke overgået. Så i 1952 vandt han 75% af mesterskabsløbene og vandt 75% af de hurtigste omgange (begge af dem - seks ud af ni), mens han tjente det maksimalt mulige antal point. Han viste den hurtigste omgang ved syv på hinanden følgende Grand Prix - fra Belgien-52 til Argentina-53. Også i løbet af 1952-sæsonen vandt han fem hattrick på én gang, og fra anden runde af det belgiske grandprix til afslutningen på det hollandske grandprix var han den første til at fuldføre alle cirkler og førte dermed 304 på hinanden følgende omgange. Alle disse præstationer er de bedste hidtil - kun nogle af dem blev efterfølgende gentaget af andre racere. Så Jim Clark formåede at tjene 100 % af pointene i 1963 og 1965, og Michael Schumacher vandt fem hattricks i træk i 2004. Rekorden med syv sejre i træk blev gentaget i 2004 af samme Schumacher, og først slået i 2013, hvor Sebastian Vettel kunne vinde ni gange i træk. Alberto vandt Grand Slam fem gange - det samme antal som Schumacher, og kun Jim Clark, der har otte af dem, og Lewis Hamilton, der har seks af dem, er foran dem begge.

Hukommelse

Askari var kendetegnet ved nøjagtighed og præcision i at køre bil, men han følte sig mest komfortabel foran alle sine rivaler. Så snart han trak frem, var det umuligt at indhente ham, selvom bilen ikke var et snit over resten. Da han først var bag rivalerne, tog han ofte ingen aktive skridt og sluttede roligt det samme sted, hvor han endte. Albertos evner udvidede sig også til at køre biler med lukkede hjul, selvom han der ikke var så succesfuld som i formlerne. Så alt, hvad han kunne vinde i denne kategori, var andenpladsen i Carrera Panamericana 1951, sejre i Rally Sestriere samme år, de 1000 kilometer på Nürburgring 1953 og Mille Milieu 1954. Han deltog også to gange i 24-timers Le -Mana, men nåede kun at vise den hurtigste omgangstid uden at nå i mål.

Askari blev opkaldt efter den chikane, der blev bygget til at erstatte det sving, hvor han døde, samt en af ​​svingene på Oscar Galvez-banen i Buenos Aires. Det britiske superbilmærke Ascari Cars er også opkaldt efter ham. I 1992 blev han optaget i International Motorsports Hall of Fame. Den italiensk-fødte amerikanske racerkører Mario Andretti betragter Ascari som sin helt - som barn var han til stede ved Albertos sejr på Monza i 1952, og det var det, der inspirerede Mario til at begynde at køre racerløb.

Præstationsresultater

Formel 1 verdensmesterskab

Indianapolis 500

Noter

Kommentarer

1. ↑ Indtil 1990 gik ikke alle point optjent af en kører, men kun nogle få af de bedste resultater, til verdensmesterskabet i Formel 1-løb (se Formel 1-scoringssystem ). Tallet uden for parentes angiver de scorede point i mesterskabet, tallet i parentes angiver det samlede antal point optjent af køreren i sæsonen.
2. ↑ Efter 47 omgange modtog jeg en bil fra Serafini . Racers delte point til 2. pladsen.
3. ↑ Pensioneret efter omgang 21 på grund af overophedning af motoren.
4. ↑ Pensioneret på omgang 10 på grund af gearkassefejl.
5. ↑ Efter den 35. omgang tog han Gonzalez ' bil og delte point med ham om andenpladsen.
6. ↑ 1 2 Lavede et " hattrick ": startede fra pole position, viste en hurtig omgang i løbet og vandt.
7. ↑ 1 2 3 4 5 Vandt en " grand slam ": tog pole position, førte fra start til slut og vandt ved at vise en hurtig omgang.
8. ↑ 1 2 Førende fra start til slut.
9. ↑ Askari og Gonzalez havde den samme hurtigste omgangstid på 2:06,1. Hver af dem modtog 1 ⁄ 2 point for den hurtigste omgang.
10. ↑ Askari og Gonzalez havde den samme hurtigste omgangstid på 1:50. Hver af dem modtog 1 ⁄ 2 point for den hurtigste omgang.
11. ↑ 1 2 Efter 10 omgange skiftede han bil med Villoresi , men trak sig tilbage efter yderligere 5 omgange på grund af motorfejl. Villoresi, der modtog Ascaris bil, blev i fællesskab klassificeret som ottende.
12. ↑ Pensioneret på omgang 21. Sammen med Bera , Fangio , González , Hawthorne , Marimon og Moss fik han den samme hurtigste omgangstid på 1:50. Hver af de syv piloter fik 1 ⁄ 7 point for den hurtigste omgang.
13. ↑ Efter den 30. omgang tog han Villoresis bil , men trak sig tilbage efter 10 omgange.
14. ↑ Pensioneret, men modtog et point for at sætte den hurtigste omgang.

Kilder

1. ↑ 1 2 Alberto Ascari // Encyclopædia Britannica 
2. ↑ 1 2 Alberto Ascari // Proleksis enciklopedija, Opća i nacionalna enciklopedija  (kroatisk) - 2009.

Litteratur

Steve Small. Grand Prix'et Hvem er hvem . - 2. - Guinness World Records Limited, 1996. - S. 38. - 464 s. - ISBN 0-85112-623-5 .

Links

• Alberto Ascari  (russisk) på wildsoft.motorsport.com
• Alberto Ascari  på historicracing.com
• Alberto Ascari   på champcarstats.com
• Alberto Ascari   på grandprix.com

Foto, video og lyd	TCDb
Tematiske steder	Driver database motorsportstats.com (chauffør) racer-reference (racer) Internet film database
Ordbøger og encyklopædier	Biografiske italienere Fantastisk norsk Stor russer jorden rundt Britannica (online) Munzinger Treccani Universalis
Slægtsforskning og nekropolis	Find en grav
I bibliografiske kataloger BNF : 150434297 GND : 129600172 GTAA : 78457 ISNI : 0000 0000 3302 8115 LCCN : n2001086841 VIAF : 28154696 WorldCat VIAF : 28154696