Sakhalin-regionen i Far Eastern Railway

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 18. juni 2022; checks kræver 7 redigeringer .
Sakhalin-regionen i
Far Eastern Railway
Fuld titel Sakhalin Territorial Administration som en del af Far Eastern Railway [1]
Års arbejde siden 1945
Land  Rusland
Ledelsesby Yuzhno-Sakhalinsk
Stat nuværende
Underordning JSC russiske jernbaner
telegrafkode Sah
Numerisk kode 099
længde 804,9 km [1]
Internet side Sakhalin Territorial Administration af Fjernøsten Railway
Kort

Kort over Sakhalin-jernbanen, der viser hovedstationerne
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Sakhalin-regionen af ​​Far Eastern Railway  er en af ​​serviceregionerne for Far Eastern Railway, som driver de fleste af jernbanerne på Sakhalin Island . Jernbanen går hovedsageligt fra syd til nord langs østkysten af ​​øen [1] .

Vejen er præget af et særligt klima ( monsunperioder , snedriver), en tung profil. Problemer skabes af isolation fra fastlandet. Indtil 2019, ved godstransport, var det nødvendigt at skifte vognbogier. Alle disse omstændigheder gør, at omkostningerne ved at transportere gods ad landevejen er højere sammenlignet med fastlandets jernbanenet, og forskellen i omkostninger nåede 10 gange.

Oprindeligt blev 1067 mm sporvidden opretholdt på øen , fra 2003 til 2019 blev den ændret i alle hovedretninger til den all-russiske standard 1520 mm. Siden 30. august 2019 har sporvidden på 1520 mm været i drift, med undtagelse af en lille sektion " Kholmsk  - Nikolaychuk", som blev ombygget i 2020 [2] [3] [4] . Den 31. juli 2020 gennemførte de russiske jernbaner overførslen af ​​jernbanespor på Sakhalin til 1520 mm sporvidde - jernbanetrafik blev åbnet på strækningen Kholmsk-Shakhta [5] . Den 1. oktober 2020 startede ombygningen af ​​den sidste sektion af 1067 mm sporvidden Kholmsk - Chertov Most. Fra 1. maj 2021 er denne sektion åben for trafik i weekender og helligdage [6] [7] .

Vejen er på grund af sin ø-placering blevet det andet fysisk isolerede 1520 mm sporvidde netværk i Rusland, ligesom Norilsk-jernbanen , men har en forbindelse med fastlandet gennem Vanino-Kholmsk-færgen .

Vejhistorie

Den første smalsporede jernbane dukkede op på Sakhalin i slutningen af ​​1880'erne. Kul og andre laster blev leveret langs den mellem Alexandrovsky-posten og molen. I 1890'erne blev der lagt endnu en smalsporet jernbane mellem Alexandrovsky-posten og landsbyen Mikhailovka , langs hvilken der udover gods også blev transporteret passagerer. Samtidig var dømte trækkraften . Efterfølgende blev vejen demonteret [8] .


Japansk periode

Byggeriet af jernbaner på Sakhalin-øen begyndte af japanerne efter den russisk-japanske krig i 1904-1905 , da den sydlige del af Sakhalin, op til 50. breddegrad , som et resultat af Portsmouth-traktaten gik til Japan [9] [10] . Samtidig fortsatte hovedkonstruktionen ved at bruge 1067 mm gauge , som på det tidspunkt blev vedtaget i Japan som den vigtigste [11] .

I juni 1906 påbegyndte den japanske hærs jernbanebataljon , bestående af 3 officerer, 102 lavere rækker og 500 arbejdere, anlæggelsen af ​​en feltjernbane mellem Otomari ( Korsakov ) - Toyokhara ( Yuzhno-Sakhalinsk ) med en længde på 42,5 km og en sporvidde på 600 mm. Det blev bygget på kun 60 dage. I april 1907 blev vejen overført fra militæret til Karafuto Governorate . Senere blev den udvidet (til Poroantomari, nu den sydlige del af havnen i Korsakov ) og moderniseret (en del af linjen blev flyttet tættere på kysten og i 1915 blev det hele ændret til standard japansk sporvidde - 1067 mm) [12] .

I 1911 blev linjen Toyohara (Yuzhno-Sakhalinsk) - Sakaehama ( Starodubskoye ) bygget med en længde på 53,5 km og forbundet med den allerede fungerende sektion af Toyohara - Otomari, hvilket øgede den samlede længde af vejen til 99,6 km. Fra maj 1913 til april 1914 blev der bygget en vej på strækningen Kanuma ( Novoaleksandrovka ) - Kawakami ( Sinegorsk ) med en længde på 21,9 km. Hovedopgaven for denne byggeperiode var ifølge A. I. Kostanov "skabelsen af ​​optimale betingelser for den tidlige bosættelse af den sydlige del af Sakhalin af japanske kolonister og effektiv udvikling af forskellige naturressourcer" [13] .

I 1917 godkendte det japanske parlament en femårsplan for opførelse af jernbaner på Karafuto-guvernørens område. I perioden 1918 - 1921  . Honto ( Nevelsk ) - Maoka ( Kholmsk ) - Noda ( Tjekhov ) - Tomarioru ( Tomari ) var forbundet med en jernbanelinje . I 1937 blev den vestlige linje forlænget til stationen Kussyunai ( Ilyinsk ), og dermed blev trafikken organiseret langs hele den sydvestlige kyst, 170,1 km lang fra Khonto til Kussyunai. Denne linje var planlagt til at fortsætte nordpå i 144 km til Esutoru ( Uglegorsk ), men færdiggørelsen af ​​projektet blev forhindret af Anden Verdenskrig [14] .

To muligheder blev overvejet for at forbinde de vestlige og østlige linjer: fra Kaizuka via Taranai til Honto og fra Toyohara til Maoka ( Kholmsk ). Begge muligheder havde fordele og ulemper: den første var enklere og billigere, den anden havde bedre udsigter, da den forbandt guvernørens administrative centrum med en større havn. I sidste ende blev den anden mulighed valgt, som forudbestemte den storstilede udvikling af Kholmsk i fremtiden. Den 83,9 km lange forbindelsesvej stod færdig i september 1928 [15] Herefter blev hovedanlægsindsatsen rettet mod at lægge den østlige linje længere mod nord [16] .

Siden 1926 byggede det private firma Ooji Fuji, som var engageret i transport af papir og papirmasse, en 170,5 km lang jernbane mellem byerne Ochiai ( Dolinsk ) og Shiritori ( Makarov ), og derefter yderligere 75 km af samme linje fra Shiritori til byen Shikuka ( Poronaysk ). I 1941 blev strækningen på 245,5 km fra Otiai til Sikuka købt af staten. Samme år blev det færdiggjort i nordlig retning i 21,7 km fra byen Shikuka til Furido ( Deer ) station. Derefter var den samlede længde af den østlige linje 352 km [17] .

I løbet af politikken med at integrere Karafuto som en koloni i det egentlige Japan, som en del af ministerkabinettets beslutning af 11. september 1942 i 1943, kom Karafuto-jernbanerne med en samlet længde på 643 km under den direkte jurisdiktion fra Ministeriet for Jernbanetransport i Japan [18] . Ud over statsjernbaner blev der bygget en række private jernbanelinjer på Karafuto til deres egne behov for godstransport, især Imperial Fuel and Industrial Line Honto - Naihoro ( Gornozavodsk ) - 16,3 km; Otani ( Sokol ) - Higashi-Naibuti ( Uglezavodsk ) - 23,2 km; Simba ( Dachnoye ) - Rudaka ( Aniva ) - 18,6 km og andre. I nogle industriområder i Karafuto var der teknologiske jernbanesektioner, der ikke var forbundet med statsbanernes hovedlinjer [19] .

Til byggearbejde i Sakhalin gjorde japanske private firmaer i vid udstrækning brug af tvangsarbejde fra koreanske og kinesiske arbejdere, der blev anlagt af svindel. Denne praksis er forbundet med udtrykket "takobeya" (celle, barak, herberg, hvor sådanne arbejdere levede som fanger) [20] .

I 40 år, som en del af Japan, blev der bygget mere end 700 kilometer statsbaner på øen. Næsten 7.000 mennesker arbejdede ved Karafuto-jernbanen. Vejen havde 127 stationer, 6 hoved- og 9 roterende depoter. I 1945 var der over 24 tunneller, 618 broer og hundredvis af andre strukturer undervejs. Fra 1943 til 1945 modtog Karafuto Railway Authority omkring 13 millioner yen i bruttoindkomst årligt, hvoraf 6,87 millioner yen blev genereret af passagertrafik og 5,91 millioner yen fra godstrafik [21] .

Ud over byggeri i den sydlige del af øen byggede japanerne under besættelsen af ​​den nordlige del af Sakhalin i midten af ​​1922 en smalsporet jernbane fra Tymovsky-distriktet til landsbyen Korsakovka nær Aleksandrovsk, omkring 70 km. lang. Desuden blev der før 1925 anlagt flere teknologiske linjer på den nordlige og nordvestlige kyst. Efter overførslen af ​​den nordlige del af øen til USSR blev de forladt [22] .

Sovjettid

Beslutningen fra Rådet for Folkekommissærer i USSR om at påbegynde byggeriet af en jernbane i det nordlige Sakhalin blev truffet den 1. januar 1930. Der var dog ikke penge nok til dette projekt. Som et resultat blev projektet reduceret til opførelsen af ​​en Okha  - Moskalvo- gren 13 gange kortere end den originale version. På grund af dårlig forsyning og byggeforsinkelser blev Okha-Moskalvo jernbanelinjen sat i midlertidig drift i 1932, ufærdig. Vejen havde en længde på 41 km enkeltspor og en bredde på 1524 mm. Hovedsporets længde var 34,5 km. Foruden terminalstationerne Okha - Moskalvo havde linjen to stoppunkter: Laguri (15 km fra Okha), hvor den anden omfartsvej var placeret, 276 m lang og "28. kilometer" med en blindgyde for læsning og losning 400 m. lang [23] .

Også i 1933 blev der gjort et forsøg på at genoprette en forladt japansk smalsporet jernbane, som blev kaldt "dekovilka", hestetrukket. Den 11. august 1937 vedtog bureauet for Sakhalin Regionalkomité for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti en resolution "Om konstruktionen af ​​Okha-Alexandrovsk hovedjernbanelinjen", men i lyset af den voksende masseundertrykkelse forblev det. kun på papiret. I slutningen af ​​maj 1941 appellerede Sakhalin Regional Committee for All-Union Communist Party of Bolsheviks og den regionale eksekutivkomité endnu en gang til Khabarovsk med et memorandum om behovet for at bygge en havn og Alexandrovsk-Pogibi-Okha-jernbanen, men med udbruddet af Anden Verdenskrig forblev den uden svar [23] .

Den 6. august 1942 vedtog bureauet for Sakhalin-regionalkomitéen for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti en resolution "Om bygningen af ​​Alexandrovsk-Derbinsk-jernbanen." Fanger var involveret i byggeriet. Design- og konstruktionsfristerne blev forstyrret. I stedet for 1. december 1942 fandt lanceringen af ​​den første etape sted først i juli 1944. Den smalsporede jernbane, som fik det officielle navn "Militærfeltvej nr. 5", blev efter krigens afslutning opgivet [24] .

Efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig og hele Sakhalins indtog i USSR, blev jernbanerne i Sydsakhalin nationaliseret og overført til NKPS i USSR i februar 1946. Yuzhno-Sakhalinskaya-vejen var underordnet det fjerne østlige jernbanedistrikt med administration i Khabarovsk . I 1947 blev bygder og banegårde omdøbt. Efter oprettelsen af ​​Sakhalin-regionen blev North Sakhalin-vejen overført til Yuzhno-Sakhalins jurisdiktion. Men på grund af geografisk isolation blev Okha-Moskalvo-linjen efterfølgende overført til balancen i Sakhalinneft-foreningen. Grundlæggende blev reparationen af ​​damplokomotiver og vogne udført på Yuzhno-Sakhalinsk damplokomotivbilreparationsanlæg. Ud over logistiske problemer var der også alvorlige personaleproblemer, da japanerne i begyndelsen af ​​1946, som for det meste ikke talte russisk, udgjorde 95 % af vejens personel. Hjemsendelsen af ​​japanerne og udskiftningen af ​​personel blev afsluttet i slutningen af ​​1948 [25] . Byggeriet af et spor med en bredde på 1067 millimeter blev fortsat.

I 1960'erne blev materiel og sporanlæg forbedret på jernbanen. Dette gjorde det i 1963 for første gang muligt at tjene penge på transport af varer og passagerer. I slutningen af ​​1965 omfattede Yuzhno-Sakhalinsk-afdelingen af ​​Far Eastern Railway 26 produktionsafdelinger: 3 sektioner af trækkraft og rullende materiel (Syd-Sakhalinsk, Kholmsky, Poronaisky), som kombinerede lokomotiv-, vogn- og energianlæg; 3 afstande af stien og strukturer og andre [25] .

South Sakhalin Railway blev på det tidspunkt ledet af: Mikhail Ivanovich Olonov (fra august 1949 til maj 1953), Georgy Methodievich Ponomarev (fra maj 1953 til november 1957), Vasily Semenovich Klokov (fra november 1957 til december 1968) [ 2 .

I 1953 blev konstruktionen af ​​den smalsporede vej Okha  - Katangli med en længde på 248 km afsluttet. Fra 1950 til 1974 var Pobedino  - Nysh -linjen under opførelse . Nysh- Nogliki sektionen blev taget i brug i 1979. Fra 1967 til 1971 blev linjen Arsentievka  - Ilyinsk bygget [26] . Den første etape af Vanino-Kholmsk færgeruten dukkede op i 1973 [27] , den anden - i 1983 [28] .

Under sovjettiden transporterede Sakhalins jernbaner hovedsageligt kul, tømmer og mineralske byggematerialer, papir, pap og fisk. Korsakov , Kholmsk , Moskalvo , Uglegorsk [29] var store omladningscentre med søtransport . I 1975 var godsomsætningen i Yuzhno-Sakhalin-afdelingen af ​​Fjernøsten-jernbanen steget 7 gange sammenlignet med 1946; den gennemsnitlige masse af et godstog i samme periode steg med 3 gange; arbejdsproduktivitet i transportarbejde - 5,5 gange; togenes hastighed er 1,5 gange [30] . I begyndelsen af ​​1990'erne var Sakhalin-jernbanens operationelle længde 1072 km [10] .

Urealiserede projekter: [31]

Liste over Sakhalin Railway-tog i 1980

Listen over tog er af historisk interesse på grund af brugen af ​​strækningen Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk, som blev lukket i 1990'erne [33] .

Passager
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Poronaysk - Nogliki, nat Rejsetid: 15,5 timer
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Poronaysk - Tymovsk, dagtimerne. Rejsetid: 13 timer, gået med et stort antal stop, fra morgen til aften
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk - Tomari. Rejsetid: 5,5 time, der om aftenen, tilbage om morgenen.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk - Nevelsk - Shakhta-Sakhalinskaya. Rejsetid 4:20, der om eftermiddagen, tilbage om aftenen.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk - Ilyinsk. På vej 7:40, der om natten, tilbage om dagen.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Ilyinsk. 2 par, på vejen 3:10, om morgenen og om aftenen. Motorbiler.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Poronaysk. På vej 5:53, der om morgenen, tilbage om aftenen. Motorbiler.
Suburban
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Sinegorsk, 3 par - diesellokomotiv i vogne, 1 par om aftenen - jernbanevogn.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Aniva. 2 par, på vej 1:10, vogn.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Starodubskoye. 3 par, på vej 1:30, vogn.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Tyre. 3 par, på vej 1:30, motorvogne.
  • Tymovsk - Alba. 1 par, diesellokomotiv med fælles vogn.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Korsakov. På vej 55 minutter. 3 par på forskellige dage i ugen, vogne.
  • Kholmsk-Severny - Tjekhov. 2 par, diesellokomotiv med vogne.
  • Kholmsk-Severny - Shebunino. 2 par, vogne.
  • Kholmsk-Severny - Mine-Sakhalinskaya. 2 par, diesellokomotiv med vogne.

Poronaysk-stationen lå på det tidspunkt i nærheden af ​​en moderne busstation, tog passerede med en retningsændring. Nogle tog fra Yuzhno-Sakhalinsk mod nord blev kombineret og adskilt undervejs.

Postsovjetiske periode og genopbygning

Den 15. april 1992, ved et dekret fra Ministerrådet for RSFSR , på forslag fra Ministeriet for Jernbaner i USSR , blev der oprettet en uafhængig struktur på grundlag af Sakhalin-afdelingen af ​​Far Eastern Railway - Sakhalin Jernbane [34] . A. B. Vasiliev [35] blev udnævnt til dets leder .

I 1995 blev Yuzhno-Sakhalinsk diesellokomotivreparationsanlægget, som tidligere var en del af Roszheldormash-koncernen, inkluderet i Sakhalin-jernbanesystemet [36] .

Krisen i den russiske økonomi har ført til massiv lukning af stationer og nedlukning af underudnyttede og urentable grunde [37] . I 2006 var  længden af ​​den eksisterende vej 805 km [10] . I høj grad (233 km) skyldtes lukningen og demonteringen af ​​Okha-Nogliki sektionen . Også lidt brugte sektioner blev lukket: Dachnoye - Aniva , Dolinsk  - Starodubskoye og andre. Driften af ​​Kholmsk-Yuzhno-Sakhalinsk-sektionen er praktisk talt blevet stoppet.

Ved udgangen af ​​2006 var konstruktionen af ​​en fiberoptisk kommunikationslinje langs Sakhalin-jernbanen afsluttet [38] . I juni 2007 afsluttede Transtelecom lægningen af ​​FOCL-kablet langs bunden af ​​Tatar-strædet og forbandt Sakhalin-jernbanen til fastlandet. Den samlede længde af kablet var 214 km [39] .

I maj 2010 besluttede ledelsen af ​​Russian Railways at overføre Sakhalin Railway fra 1. oktober 2010 til Fjernøsten [40] .

Ved beslutning fra de russiske jernbaner, fra 2003 til 2019, blev sporvidden på Sakhalin-vejen ændret: fra en bredde på 1067 mm til en bredde på 1520 mm. Samtidig blev der gennemført en komplet ombygning af sporanlæggene, herunder opførelse af nye broer og afvandingskonstruktioner, udretning af sporet, omkørsel med forøgelse af tværsnitsarealet og forstærkning af tunnelerne, mens nogle af dem blev revet ned og de nødvendige volde og udgravninger blev bygget. For at bevare muligheden for konstant at bruge sporene, blev der på vejen lagt et trestrenget skinne-og-sville-gitter med en afstand på 1520 og 1067 mm fra den yderste skinne til den anden henholdsvis yderste og midterste skinne, som f.eks. kan ses på billedet til højre. Samtidig blev der først anlagt et tre-linjes spor, og senere begyndte jernbanearbejderne at lægge to linjer på 1067 mm sporvidde på specielle armeret betonsveller, hvilket muliggjorde omlægning af et gevind på en 1520 mm sporvidde.

I alt siden 2003 , hvor genopbygningen af ​​vejen begyndte, indtil 2014, blev der bygget 59 broer og 80 vandrør, der omgik to tunneler - den 22. og 23. samt en farlig del af undergrunden på 118-120 km, hvor det konstant "flød" priming. Derudover blev den længste tunnel nr. 21 i området ved Tomari station rekonstrueret til en ny dimension.

Ændring af næsten hele banen til 1520 mm blev afsluttet den 30. august 2019 [41] . I begyndelsen af ​​september 2019 blev 670 km af ø-vejen omlagt til bredsporet, 120 km nye spor blev anlagt, og der blev installeret 240 sporskifter. I sommeren 2020 skal strækningen Kholmsk-Shakhty på øens vestkyst genopbygges [4] . Den sidste linje på 1067 mm Kholmsk - Nikolaychuk kørte indtil 30. september 2020 [42] og blev ændret [4] . Også Nikolaychuk-Chertov Most-sektionen blev genopbygget, hvorpå der fra 1. maj 2021 er trafik åben i weekender og på helligdage [6] [7] . Som et resultat af afvisningen af ​​gensyning blev Sokol-Bykov-grenen og Dalnee-Novoderevenskaya-sektionen lukket.

Ud over arbejdet med at ændre banen krævede det også udskiftning af vejens trækkraftmateriel. Særlige lokomotiver, der er i stand til at køre både på 1067 mm sporvidden og, efter genudrustning, på sporvidden 1520 mm, er blevet købt til Sakhalin-regionen i Far Eastern Railway siden 2014 [43] .

I november 2019 blev en afdelingsadgangsvej åbnet fra Ilyinskoye-stationen mod nord til den nye GRES-2 [44] , 6-7 kilometer lang [45] .

I de postsovjetiske år blev følgende linjer lukket:

  • 1993 - Dolinsk - Starodubskoye (fuldstændig demonteret i midten af ​​2000'erne), Dachnoye - Aniva (demonteret i 1995)
  • 1994-1995 - Yuzhno-Sakhalinsk  - Kholmsk . Forbindelseslinjen mellem Yuzhno-Sakhalinsk og Kholmsk-Sortirovochny-stationerne, lukket på grund af urentabilitet, blev bygget af japanske specialister. Den gennemgående kommunikation blev åbnet i 1928 . Længden er 83 km. Der blev bygget 35 broer og 15 tunneler [46] . Der var omkring 10 stationer på linjen. Denne sektion blev betragtet som den smukkeste i hele USSR , inklusive den berømte jernbanesløjfe og " Devil's Bridge ". Efter at filialen var lukket, blev linjen fuldstændig demonteret og plyndret, kun to små segmenter (til "landtog") forblev aktive - Yuzhno-Sakhalinsk - Novoderevenskaya og Kholmsk-Sortirovitsjny  - " Djævlens bro ". Ordren fra Ministeriet for Jernbaner i Den Russiske Føderation om den endelige lukning af Nikolaychuk- Novoderevenskaya- trafikken blev dateret 4. september 1996, demonteret af 1998, på Nikolaychuk -Chertov-brosektionen , skinnerne ligger og bruges til turistture) . I 2019 besluttede Rosa Khutor LLC, operatøren af ​​skisportsstedet af samme navn i Sochi, at organisere en turistrute på Yuzhno-Sakhalinsk-Kholmsk-grenen, kendt som Sakhalin Express, med den tilsvarende restaurering af infrastrukturen. I lighed med Glacier Express-ruter i Schweiz eller Skyway i Alaska, vurderer virksomheden, at det kan blive et eftertragtet mærke [46] .
  • 1995 - Smalsporet jernbane Poronaysk - Tikhmenevo (skinner afmonteret og solgt til skrot).
  • 2004 - Novoaleksandrovka-Sinegorsk (passagertrafik blev afsluttet den 1. september 1997, fra oktober 2021 blev linjen demonteret og bevokset med unge træer, strækningen fra Novoaleksandrovka til landsbyen Klyuchi forblev på 1067 mm sporvidden, bruges i øjeblikket som lager for den japanske sporvidde rail-sleeper grid, bragt fra hele Sakhalin i forbindelse med ændringen af ​​ø-vejen til all-russisk standard.
  • 2005 - Den smalsporede jernbane fra Mining Loading and Transportation Department demonterede strækningen Uzlovaya - Uglegorsk.
  • 2006 - Okha - Nogliki (skinnerne blev demonteret og solgt til skrot. I 2007 var hele vejen likvideret, en del af det rullende materiel blev transporteret til South Sakhalin Railway Museum)
  • 2009 - Afdelingslinje Gornozavodsk - Shebunino.
  • 2015 - Smalsporet jernbane Poronaysk - Trudovoye (skinner afmonteret og solgt til skrot).
  • 2016 - Vakhrushev  - Vakhrushev-Ugolny  - banen bruges ikke til bevægelse af rullende materiel, banen er rigeligt bevokset med græs, trafiksignalet er slukket og serviceres ikke. På grund af den forestående lukning af GRES kan stedet blive afviklet.
  • 2016 - Trafikken langs linjen Pobedino - Pervomayskoye blev stoppet. Ifølge ubekræftede meldinger bliver skinnerne demonteret af sortmetaljægere. Det er muligt, at Pobedino-Pervomaisk-linjen i den nærmeste fremtid vil blive genoprettet med en ydeevne på 1520 mm på grund af opdagelsen af ​​et nyt Sakhalin-kulbrintefelt (hovedsageligt olie), hvis brønd er placeret i nærheden af ​​den likviderede landsby af Trudovoye (Poronaysky-distriktet). Det blev boret i 2014 og er i øjeblikket malet. Oliereserverne i denne brønd vil ifølge geologer holde i mere end 100 år.
  • 2016 - Shakhta-Sakhalinskaya - 8 km af strækningen Shakhta-Sakhalinskaya - Ilyinsk. Stien er dog uegnet til trafik, trafiksignaleringen er afmonteret.
  • 2017-2018 på grund af lukningen og afviklingen af ​​Udarnovskaya-minen i 2017, blev den smalsporede jernbane fra Mining Loading and Transportation Department fuldstændig likvideret, og sporene blev demonteret. Skinnerne og alt rullende materiel, inklusive lokomotiver, er fuldstændig skåret og skrottet. Jernbanetunnelen bygget af japanerne i bakkerne, der forbinder Shakhtersky-havnen og Udarnovskaya-minen, blev også plyndret og forladt.
  • 2019 - Sokol - Bykov. Den blev lukket på grund af de russiske jernbaners afvisning af at udføre arbejde på ændringen af ​​denne blindgydegren [47] .
  • 2019 - Far - Novoderevenskaya. Den blev lukket på grund af de russiske jernbaners afvisning af at skifte til 1520 mm sporvidde. Bevægelsen af ​​dieseltog på strækningen Dalnee - Korsakov.

Jernbanebroprojekt til fastlandet

Siden 2001 har Rusland overvejet et transportkrydsningsprojekt over Nevelskoy-strædet , herunder en jernbanebro fra Kap Lazarev på fastlandet til Kap Pogibi på Sakhalin . Projektet sørger for lægning af skinner fra Selikhin -banegården , der ligger på Baikal-Amur-hovedlinjen nær byen Komsomolsk-on-Amur , til Nysh- stationen på Sakhalin-øen. Den samlede længde af jernbanen er 585 km [48] . Russian Railways har til hensigt at gennemføre projektet for opførelsen af ​​en bro til Sakhalin efter 2025, når den transsibiriske jernbane vil bruge al kapaciteten, og det vil være nødvendigt at færdiggøre opførelsen af ​​en yderligere filial for at rejse til Vladivostok, Nakhodka og videre [49] .

Rullende materiel

I sovjettiden fortsatte brugen af ​​japanske lokomotiver og tog, som USSR efterfølgende købte yderligere. De sidste af dem blev afsluttet indtil 2019 [10] .

En del af det rullende materiel, der blev drevet på øen, var af japansk oprindelse - tidligere drevne japanske damplokomotiver og Kiha58- og D2 - dieseltog . Godsvogne er de samme som dem, der bruges af de russiske jernbaner , men med 1067 mm sporvidde bogier . Indtil 2000'erne blev japansk fremstillede personvogne betjent (de blev hovedsageligt brugt som trailere i Kiha58, A1 dieseltog (af passende størrelse) samt i japanske bjærgningstog bygget i 1940'erne under den japanske besættelse af øen) ; Russiske bredsporede personbiler blev praktisk talt ikke brugt, kun gamle sovjetiske smalsporede biler bygget i 1960-1970'erne blev brugt: almindelige, postbagage og restaurantbiler (fremstillet af Ust-Katav Carriage Building Plant opkaldt efter S. M. Kirov) , kupé og reserveret sæde ( Mytishchi maskinbygningsanlæg ). I 1970'erne ankom personbiler fremstillet af Tokyu Car Corporation [50] [51] .

I 1958-1960 blev 8 førkrigs japanske jernbanevogne restaureret ved Yuzhno-Sakhalinsk-depotet. Deres lig blev brugt som bryggers, men depotarbejderne fandt det manglende udstyr og reparerede det. De var af 3 forskellige typer og blev betegnet 20, 21, 22 [52] . De arbejdede indtil slutningen af ​​1980'erne [53] . I 1961 blev der bygget 8 dieseltog af A1-serien [52] i Japan , som fungerede i omkring 10 år.

Fra 1960'erne og frem til ændringen var hovedlokomotiverne de to-sektions diesellokomotiver TG16 og rangerdiesellokomotiver TGM7 bestilt på Lyudinovsky Diesellokomotivfabrikken specifikt til Sakhalins forhold. Diesellokomotiver TU7 med automatisk kobling blev også brugt på de industrielle spor forbundet med nettet. På grund af det fugtige maritime klima blev der kun brugt diesellokomotiver med hydraulisk transmission [54] .

Det var først i begyndelsen af ​​2000'erne, at japanske og gamle sovjetiske personbiler begyndte at blive massivt erstattet af biler fremstillet af Tver Carriage Works . I 1990'erne byggede Lyudinovsky Diesel Locomotive Plant diesellokomotiver med hydraulisk transmission TGM11 og TG22 specielt til Sakhalin Railway .

Struktur

Den territoriale gren af ​​Far Eastern Railway på Sakhalin er opdelt i tre linjer: Korsakov-Nogliki, Shakhta-Ilyinsk, Ilyinsk-Arsentievka, omfatter forstadsruter, den omfatter 34 stationer [1] . Siden november 2019 har den territoriale administration været ledet af Aleksey Romashin [55] .

Østpassage Korsakov - Nogliki

Korsakov  - Nogliki  - den længste (ca. 653 km) linje i Sakhalin-regionen af ​​Far Eastern Railway . Den løber langs Aniva-bugten til Dachny og går derefter ind i landet til Sovetskoye-stationen. Derefter går det til kysten af ​​Okhotskhavet til Poronaysk og efter Poronaysk går vejen igen dybt ind på øen, op til stationen Nogliki. Vejen fra Korsakov til Pobedino blev bygget af japanerne, og i 1979 afsluttede sovjetiske bygherrer anlæggelsen af ​​Pobedino  - Nogliki -strækningen . Persontog kører næsten langs hele strækningen.

Den vestlige passage af Mine-Sakhalinskaya - Ilyinsk

Mine-Sakhalinskaya  - Ilyinsk  - den næstlængste linje, dens længde er 189 km (tidligere var den noget længere, givet den demonterede gren til Shebunino ). De første linjer blev søsat i 1920 fra Kholmsk-Yuzhny station til Nevelsk . Vejen går langs Sakhalins vestkyst , kun nogle steder går den ind i landet. Der er passagertrafik på strækningerne Kholmsk-Sorting  - Ilyinsk og Kholmsk-Sorting  - Nikolaychuk (Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk strækningen). Linjen Kholmsk-Sortering  - Shakhta-Sakhalinskaya blev overført til kategorien en adgangsvej. I 2010'erne var trafikken flere kilometer syd for Kholmsk til stedet, hvor der blev læsset kul. Selve minen ved terminalstationen er lukket.

  • Wikimedia Commons logoWikimedia Commons har medier relateret til Closed line Nevelsk - Shakhta-Sakhalinskaya

Færge Ilyinsk - Arsentievka

Ilyinsk  - Arsentievka  er en relativt ny sektion, der forbinder de vestlige og østlige linjer af Sakhalin-jernbanen, 29 km lang. Sat i drift i 1971 .

Efter idriftsættelsen overtog han alle godstog fra Kholmsk [46] .

Andre linjer

Navn Kort (1947) Beskrivelse
Pobedino  - Pervomaiskoye
( Pobedino-Pervomaiskoye Railway ) 		Det er en afdelingslinje med en længde på 45 km. Far Eastern Railway hører ikke til strækningerne i Sakhalin-regionen, selvom den har en fælles sporvidde. Bruges til at transportere olieprodukter fra Pervomaisky. Bygget før 1945, konverteret til 1067 mm sporvidde i 1991 , brudt op i 2014.
Sokol  - Bykov Inaktiv gren med en længde på 23 km. Anvendes hovedsageligt til passagertrafik (tog Yuzhno-Sakhalinsk - Bykov). Det blev bygget af japanerne til eksport af kul fra minen i landsbyen. Bykov . I 2019 blev det lukket på grund af afslaget fra JSC "Russian Railways" fra korrespondancen fra en filial til en 1520 mm sporvidde [56] .
Novoaleksandrovka  - Sinegorsk Bygget i 1914 (udbygget til Sinegorsk i 1922 ). Længden er 22 km. Industriel filial til eksport af kul fra Sinegorskaya kulminen . Passagertrafik eksisterede indtil 1998 . I forbindelse med lukningen af ​​minen i 2004 viste ledningen sig at være uafhentet og lå i mølpose. Fra efteråret 2013 er strækningen ved at blive demonteret (ifølge ubekræftede meldinger er aktiv nedtagning af broer påbegyndt); i 2019 blev den oprindelige sektion af strækningen restaureret i flere måneder for at gøre det nemmere at opbevare det gamle rail-sleeper-net.
Dachnoye  - Aniva Bygget i 1926 , længde - 19 km. I sovjettiden leverede linjen passagerservice fra Yuzhno-Sakhalinsk . Likvideret i 1995 .
Dolinsk  - Starodubskoe Bygget i 1911 , længde - 11 km. Indtil 1991 var der passagerbefordring. Likvideret i 1995 .
Sakhalinskaya GRES — Vakhrushev-Ugolny En filial til Vakhrushev blev åbnet i 1939 til eksport af kul. I 1960'erne blev der åbnet et kraftværk i den østlige ende af filialen. I 2010'erne blev minen i den vestlige ende af grenen lukket, på fotografierne af 2016 var linjen uden bevægelse, i 2019 blev kraftværket lukket - i stedet for blev der bygget en ny GRES-2 på vestkysten af Sakhalin. Kraftværket havde et diesellokomotiv TU7 og en elektrisk pusher.
Arkovo-Bereg - Arkovo-Rudnik - Derbinskoye (Tymovsk) Militærfeltet UZhD blev bygget i 1942-1944 på den sovjetiske del af Sakhalin. UZhD blev lukket i begyndelsen af ​​1960'erne, og hovedpassagen til Tymovsk kom fra syd i 1975 [57] .

Andre divisioner

På vejen er der et museum for jernbaneudstyr (placeret nær stationen i Yuzhno-Sakhalinsk), med udstillinger, der ikke har nogen analoger i andre museer. Udstillingen inkluderer to-akslede japanske platforme , en japansk Wajima sneplov, en 25 tons tankvogn bygget i 1954, en sneplov baseret på en sektion af et diesellokomotiv TG16, et japansk damplokomotiv af D-51 serien indbygget i 1948 .

Jernbanen har en særlig afdeling - Yuzhno-Sakhalinsk Children's Railway , hvis personale delvist består af børn [58] .

Passagertog

Sakhalin Railway driver et nattog Yuzhno-Sakhalinsk - Nogliki og flere forstadstogruter [59]

Ledere

I kultur og kunst

Karafut Railway (nu Sakhalin Railway) er kendt for at være den berømte japanske forfatter Kenji Miyazawa , som turnerede den i sommeren 1923. Hans yngre søster Toshi Miyazawa døde af tuberkulose den 27. november 1922 i en alder af 24 år, og forfatteren gik på jagt efter hendes sjæl, da han var overbevist om, at hans søsters sjæl var gået nordpå. Under sin rejse krydsede han fra Hokkaido til det sydlige Sakhalin og flyttede derefter med jernbane fra syd til nord til Sakaehama station (nu lukket Starodubskoye station ) i landsbyen Sakaehama ( Starodubskoye ), som på det tidspunkt var Japans nordligste banegård. Det menes, at det var en tur langs Karafutskaya-jernbanen og et besøg på Sakaehama-stationen, der inspirerede forfatteren til at skrive et digt om døden af ​​Toshis søster "Okhotsk Elegy" (オホーツク挽歌), for at skabe de første udkast til den litterære samling " Spring and Asura " (春と修羅, Haru til Shura) og for at begynde arbejdet på hans berømte værk om døden, den allegoriske fortælling " Nat på den galaktiske jernbane " (銀河鉄道の夜, Ginga-tetsudō:- no yoru) [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] .

Noter

  1. ↑ 1 2 3 4 Sakhalins territoriale administration . OJSC russiske jernbaner . Hentet 27. marts 2020. Arkiveret fra originalen 28. januar 2021.
  2. ↑ Russisk sporvidde i hele Sakhalin: trafikken er åben . Hentet 1. september 2019. Arkiveret fra originalen 1. september 2019.
  3. ↑ Sakhalin skiftede til russisk sporvidde
  4. ↑ 1 2 3 Skinnerne blev skiftet til øen . gudok.ru . Hentet 31. juli 2020. Arkiveret fra originalen 7. august 2020.
  5. ↑ Russiske jernbaner afsluttede overførslen af ​​spor på Sakhalin til 1520 mm sporvidde Arkivkopi dateret 1. august 2020 på Wayback Machine 31. juli 2020
  6. ↑ 1 2 Beboere og gæster i regionen kan nu komme til Djævlebroen fra Kholmsk med tog . Hentet 10. maj 2021. Arkiveret fra originalen 8. september 2021.
  7. ↑ 1 2 Togplan fra 1. maj 2021 . Hentet 10. maj 2021. Arkiveret fra originalen 11. maj 2021.
  8. ↑ Kostanov, 1997 , s. 11-12.
  9. ↑ Kostanov, 1997 , s. 16.
  10. ↑ 1 2 3 4 Eget spor . Lenta.ru (7. september 2019). Hentet 28. marts 2020. Arkiveret fra originalen 1. december 2019.
  11. ↑ Kostanov, 1997 , s. atten.
  12. ↑ Kostanov, 1997 , s. 21-22.
  13. ↑ Kostanov, 1997 , s. 23-25.
  14. ↑ Kostanov, 1997 , s. 26-27.
  15. ↑ Kostanov, 1997 , s. 28-32.
  16. ↑ Kostanov, 1997 , s. 35.
  17. ↑ Kostanov, 1997 , s. 36.
  18. ↑ Kostanov, 1997 , s. 37.
  19. ↑ Kostanov, 1997 , s. 37-39.
  20. ↑ Kostanov, 1997 , s. 33-35.
  21. ↑ Kostanov, 1997 , s. 40-41.
  22. ↑ Kostanov, 1997 , s. 45-47.
  23. ↑ 1 2 Kostanov, 1997 , kapitel 2. Jernbanekonstruktion i det nordlige Sakhalin.
  24. ↑ Kostanov, 1997 , kapitel 3. I krigsårene.
  25. ↑ 1 2 3 Kostanov, 1997 , kapitel 4. Restaurering og genopbygning.
  26. ↑ Sakhalin Railway . Hentet 28. marts 2020. Arkiveret fra originalen 15. juli 2007.
  27. ↑ Kostanov, 1997 , s. 156.
  28. ↑ Kostanov, 1997 , s. 160.
  29. ↑ Kazansky N.N. Kommunikationsgeografi. - M . : Transport , 1987. - S. 142. - 223 s.
  30. ↑ Kostanov, 1997 , kapitel 7. Ruslands østligste vej.
  31. ↑ Jernbaner i Sakhalin-regionen . Sakhalin søgemaskine (11. juli 2007). Hentet 21. juni 2018. Arkiveret fra originalen 21. juni 2018.
  32. ↑ Smalsporet jernbane Okha - Nogliki. Historie (utilgængeligt link) . Jernbanehjemmeside . Hentet 21. juni 2018. Arkiveret fra originalen 11. juli 2015. 
  33. ↑ Far Eastern Railway Sakhalin filial Serviceplan . - Yuzhno-Sakhalinsk, 1980. - 77 s. Arkiveret 2. juli 2022 på Wayback Machine
  34. ↑ Sakhalin Railway fejrede sit 10-års jubilæum . // Sakhalin.info (16. april 2002). Hentet 29. marts 2020. Arkiveret fra originalen 29. marts 2020.
  35. ↑ Kostanov, 1997 , s. 177.
  36. ↑ Kostanov, 1997 , s. 182.
  37. ↑ Kostanov, 1997 , s. 181-182.
  38. ↑ Byggeriet af en fiberoptisk kommunikationslinje langs Sakhalin-jernbanen er afsluttet . // Sakhalin.info (28. december 2006). Hentet 28. marts 2020. Arkiveret fra originalen 28. marts 2020.
  39. ↑ TransTeleCom har afsluttet lægningen af ​​et søkabel til Sakhalin . // Nyheder . Hentet 28. marts 2020. Arkiveret fra originalen 28. marts 2020.
  40. ↑ Sakhalin Railway bliver en del af Far Eastern Railway . // Sakhalin.info (18. juni 2010). Hentet 28. marts 2020. Arkiveret fra originalen 28. marts 2020.
  41. ↑ Bredsporede og jernbanebusser: en ny æra er begyndt ved Sakhalin-jernbanen . Hentet 30. august 2019. Arkiveret fra originalen 30. august 2019.
  42. 1 _ _  _ _ _ _ Hentet: 16. marts 2021.
  43. ↑ Lokomotiv til øen  // // Gudok . - 2014. - 26. juni ( udgave 105 (25540) ). Arkiveret fra originalen den 19. april 2017.
  44. ↑ Far Eastern Railway vil sikre en uafbrudt forsyning af brændstof til den nye Sakhalinskaya GRES-2 . // RUSSISKE JERNBANER. Hentet: 31. juli 2020.
  45. ↑ Jernbanen blev lagt til Sakhalinskaya GRES-2 . // South Sakhalin News. Hentet: 31. juli 2020.
  46. ↑ 1 2 3 Pavel Belov. Den smalsporede på Sakhalin forventes at blive en turistfremtid . // RZD-Partner (30. august 2019). Hentet 15. december 2019. Arkiveret fra originalen 14. december 2019.
  47. ↑ "Farvel, vores tog!": i Bykovo sagde de farvel til jernbanen . // Nyheder om Yuzhno-Sakhalinsk. Hentet 28. marts 2020. Arkiveret fra originalen 12. maj 2022.
  48. ↑ På broen til Sakhalin . Russisk avis (16. januar 2009). Hentet 22. marts 2020. Arkiveret fra originalen 22. marts 2020.
  49. ↑ Sakhalin-broen flytter i 2025 Arkivkopi dateret 12. december 2020 på Wayback Machine // Kommersant dateret 30/10/2019
  50. ↑ 東側のドクペ野郎. ) _ _あるかも知れないです。pic.twitter.com/C51hZirtR7]  (japansk) . @DrpepperNo1 (1. januar 2019). Hentet 22. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 22. oktober 2019.
  51. ↑ [1]  (japansk)  // Japan railfan magazine. - 1992. - 7月 (第32数). Arkiveret fra originalen den 22. oktober 2019.
  52. ↑ 1 2 P. Kashin m.fl. Vores smalsporede diesellokomotiver og elektriske lokomotiver. - Moskva: Jernbanevirksomhed, 2003. - S. 74. - ISBN 5935740141 .
  53. ↑ Se foto . narrow.parovoz.com . Hentet 16. marts 2021. Arkiveret fra originalen 7. april 2022.
  54. ↑ P. Kashin m.fl. Vores smalsporede diesellokomotiver og elektriske lokomotiver. - Moskva: Jernbanevirksomhed, 200. - S. 373. - ISBN 5935740133 .
  55. ↑ Sakhalin-afdelingen af ​​Far Eastern Railway har fået en ny chef . Sahkom nyheder. Yuzhno-Sakhalinsk. Sakhalin.Info (20. november 2019). Hentet 5. april 2020. Arkiveret fra originalen 27. marts 2020.
  56. ↑ "Farvel, vores tog!": Bykovo sagde farvel til jernbanen - Nyheder om Yuzhno Sakhalinsk - astv.ru. Hentet 31. maj 2019. Arkiveret fra originalen 12. maj 2022.
  57. ↑ Tatarisk krydsning - århundredets Sakhalin-projekter . vff-s.narod.ru _ Hentet 19. marts 2021. Arkiveret fra originalen 18. juni 2020.
  58. ↑ South Sakhalin Railway . Børnebanen . Hentet 21. juni 2018. Arkiveret fra originalen 13. februar 2019.
  59. ↑ Visning af den aktuelle tidsplan - Sakhalin Passenger Company JSC's officielle hjemmeside . pk-sakhalin.ru . Hentet 28. juni 2022. Arkiveret fra originalen 20. juni 2022.
  60. ↑ 加藤多一「宮沢賢治サハリン紀行ノート（一部）」 . 稚内北星学園大学学術機関リポジトリ. Hentet 17. oktober 2011. Arkiveret fra originalen 17. oktober 2018.
  61. ↑ 宮沢賢治「銀河鉄道の夜」の中の異質の挿入部分「プリオシン海岸きぷ岸き. CINII. Hentet 17. oktober 2018. Arkiveret fra originalen 17. oktober 2018.
  62. ↑ [https://web.archive.org/web/20220704085337/https://www.excite.co.jp/news/article/Diamond_181910/?p=3 Arkiveret 4. juli 2022 på Wayback Machine宮沢賢治も訪 れ た 旧 日本 領 ・ に 統治 時代 の は かろ て 残っ 残っ いる のみ のみ のみ の 世界 投資 見聞録 見聞録 見聞録 見聞録 年 年 10月 11日) - エキサイト ニュース ニュース (3/5)]]
  63. ↑ 連載_アジアの停車場. Hentet 28. januar 2020. Arkiveret fra originalen 16. juni 2021.
  64. ↑ Kilde . Hentet 28. januar 2020. Arkiveret fra originalen 17. august 2016.
  65. ↑ 【十勝イベント情報！】今週末は十勝へGO！ | 北海道庁のブログ「超！！旬ほっかいどう」
  66. ↑ https://ameblo.jp/kawai-n1/entry-12393371095.html

Litteratur

  • Kostanov A.I. Ruslands mest østlige vej: essays om Sakhalin-jernbanens historie. - M . : Transport, 1997. - 218 s.

Links

 Fjernøstlige Jernbane