| Fly 3379 Flagship Airlines | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 13. december 1994 |
| Tid | 18:34 EDT |
| Karakter | Crash ved tilgang |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | 7,4 km fra Raleigh-Derham Lufthavn , Raleigh ( North Carolina , USA ) |
| Koordinater | 35°50′05″ s. sh. 78°52′01″ W e. |
| død | femten |
| Sårede | 5 |
| Fly | |
| Jetstream 32 fra American Eagle Airlines, identisk med den styrtede | |
| Model | Jetstream 32 |
| Flyselskab |
Flagship Airlines (drevet som American Eagle Airlines ) |
| Afgangssted | Piedmont Triad , Greensboro ( NC ) |
| Bestemmelsessted | Raleigh-Derham , Raleigh (North Carolina) |
| Flyvningen | AA3379 |
| Tavlenummer | N918AE |
| Udgivelses dato | 4. december 1990 (første flyvning) |
| Passagerer | atten |
| Mandskab | 2 |
| Overlevende | 5 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Jetstream 32-ulykken nær Raleigh er en flyulykke , der fandt sted om aftenen den 13. december 1994 i North Carolina . Flagship Airlines Jetstream 32 (drevet under varemærket American Eagle Airlines ) opererede en planlagt indenrigsflyvning AA3379 (kaldesignal - Eagle Flight 379 ) på ruten Greensboro - Raleigh , men styrtede ind i træer og styrtede til jorden nær Raleigh lufthavns landingsbane . Af de 20 personer om bord (2 piloter og 18 passagerer) overlevede 5 [1] .
British Aerospace Jetstream 32 (registrering N918AE, seriel 918) blev frigivet i 1990 (fløj første gang den 4. december). Overført til Flagship Airlines den 25. januar 1991 . Drevet af to Garrett TPE331-12 turbopropmotorer . På dagen for katastrofen fløj han 6577 timer [2] .
Flight AA3379 havde en besætning på to piloter:
PIC Hillis og andenpilot Sailor ankom til Flagship Airlines kontor omkring kl. 13:00 [* 1] . De blev først tildelt en to-dages flyvning, som omfattede 3 flyvninger på den første dag med en overnatning i Greenville og 5 flyvninger på den anden dag med en destination i Raleigh. Jetstream 32-fly N918AE ankom til Raleigh-Durham Lufthavn kl. 12:13, den roterende besætning rapporterede, at alle flyets systemer fungerede normalt, og at alle deres 4 flyvninger på det var uden afvigelser. 14:11 afgik N918AE som fly AA3416 Raleigh og landede i Greensboro kl. 14:49 (2 minutter før tidsplanen). Klokken 15:30, efter at passagererne forlod flyet, og selve linjefartøjet var parkeret ved porten til Piemonte-Triad-lufthavnen, gik piloterne til hvilerummet. Omkring klokken 16.20 diskuterede støtteagenten med luftfartøjschefen kravene til mængden af flybrændstof til flyvningen til Raleigh. Han sagde, at de ville have omkring 1.000 pund flybrændstof ved ankomsten og yderligere 700 pund ved afgang. Efter anmodning dispenserede tankskibe 50 gallons til hver af flyets vingebrændstoftanke for at opnå en samlet brændstofbelastning på 1.700 pund. Besætningen forlod loungen omkring kl. 16:50, kl. 17:00 flyttede fly AA3379 væk fra landgangen i Greensboro Lufthavn.
Landingsagenten med ansvar for Flight 3379 vurderede efterfølgende, at flyet vendte tilbage til udgangsområdet omkring kl. 17.15. Hun afleverede afsendelsespapirer til luftfartøjschefen, og 18 passagerer gik ombord på linjefartøjet. Bagagen og lasten blev læsset på flyet, og hun afleverede lastmanifestet til luftfartøjschefen. PIC angav, at der var et tilpasningsproblem, og de diskuterede muligheder for at løse problemet. Som følge heraf blev to poser fjernet fra det agterste lastrum, og linjefartøjet taxede til landingsbanen kl. 17:53, 8 minutter for sent.
Omkring 18:18 bad landingsagenten Flight 3379 om et afgangstidspunkt, og andenpiloten informerede hende om, at de taxede til landingsbanen kl. 17:53 og lettede kl. 18:03; han sagde også, at forsinkelsen skyldtes omarrangering af bagage. Landingsagenten, som tidligere havde mødtes med begge piloter, berettede efterfølgende, at piloterne var i godt humør - hun beskrev chefen som en typisk stille person, og andenpiloten som en omgængelig person.
Flight 3379 fløj oprindeligt på et marchniveau på 5.000 fod med en flyvetid på 23 minutter. Flight 3379 steg derefter til 9000 fod [*2] . 18:14 kontaktede piloterne tilgangskontroltjenesten i Raleigh-Durham Lufthavn og rapporterede, at de havde modtaget Sierra Automatic Terminal Information Service (ATIS). Flyvelederen rådede besætningen til at lande på bane 5L. Efter nogle diskussioner om landingsgodkendelse, sendte flyvelederen: Eagle Flight 379, sænk farten til øh...et otte nul, sænk derefter farten til seks tusinde ... . Piloterne modtog igangværende tilgangsvektorer og blev skiftet til radarkontrolslutpunktet. kl. 18:25 instruerede indflyvningskontrolløren dem om at: ...sænke til en syv nul, derefter gå ned og opretholde tre tusinde . Klokken 18:28 advarede flyvelederen piloterne på Flight 3379 om turbulens og vågner fra den Boeing 727 , de fulgte, og tildelte dem en hovedafstand på 190°. Klokken 18:30 rapporterede indflyvningskontrolløren: Eagle Flight 379, 8 fra BARRT, drej til venstre på kurs nul syv nul, gå med lokalisatorkurs ved to tusinde hundrede og derover, klaret på ILS, fem til bagbord . Besætningen bekræftede rydningen og den efterfølgende frekvensændring af Raleigh-Durham-tårnet.
18:32 kontaktede piloterne igen Raleigh lufthavnstårnet, og flyvelederen sendte: ... lander klart med nul en nul vind ved otte, tre og en halv miles, sidste syv syvogtyve . Klokken 18:32:25 bekræftede besætningen klaringen: Landing ryddet fem tilbage, 379 . Dette var den sidste radiobesked fra AA3379. Klokken 18:34:17 hørtes en uforståelig støj på radiofrekvensen.
Klokken 18:33:28,7 ændrede lyden fra en af motorerne sig ifølge stemmeoptageren og blev som en stigning i hastigheden, et sekund efter at kommandanten sagde: Høj hastighed ; dette blev umiddelbart efterfulgt af kommandoen: Nedgearing og klapper 20 . På dette tidspunkt overskred Flight 3379 BARRT-indflyvningspunktet for den endelige indflyvning, faldt til 2100 fod og faldt til 160 knob . Klokken 18:33:33.3 spurgte PIC'en andenpiloten: Hvorfor er tændingslampen tændt? Har vi lige haft en flamme gået ud? . I de næste sekunder diskuterede besætningen motorfejl, da jetflyet drev til venstre med en hastighed på ca. 2-3° pr. sekund og til sidst krydsede lokalisatorens midterlinje kl. 18:33:45. På dette tidspunkt var Flight 3379 omkring 3,8 miles bag Boeing 727 .
I de næste par sekunder fløj foret relativt plant i omkring 1800 fod , da dets hastighed faldt fra 140 knob til 122 knob , og PIC sagde: Lad os gå rundt . På mindre end to sekunder, kl. 18:34:05.3, lød to GPWS stall -signaler, kaptajnen sagde til andenpiloten: Indstil maksimal effekt , og venstresvingshastigheden øgedes. Copiloten sagde : Næse ned, næse ned, næse ned , men flyet forblev på omkring 1800 fod, og hastigheden faldt til omkring 119 knob , da venstresvingshastigheden steg til omkring 5°.
Klokken 18:34:09.4 og klokken 18:34:09.6 fulgte et tredobbelt GPWS stall-signal. På dette tidspunkt var liner i en højde af 1775 fod , og dens hastighed faldt til 111 knob . Co-piloten spurgte: Forstår det? og kommandanten svarede: Ja . Klokken 18:34:12 faldt Flight 3379 til 103 knob , og andenpiloten sagde: Sænk næsen . Klokken 18:34:13.2 sagde andenpiloten: Forkert motor, forkert ben . Omkring dette tidspunkt steg nedstigningshastigheden hurtigt til over 10.000 fpm. 18:34:16 steg svinghastigheden til omkring 14° i sekundet, da flyvehastigheden steg hurtigt. Der var flere betydelige normale accelerationer i denne periode. I de sidste par sekunder før sammenstødet med træerne stabiliserede liner sig endelig ved en hastighed på omkring 170 knob med en normal absolut acceleration på 2,5 g og en kurs på 290°.
Klokken 18:34:26,6 styrtede Flight AA3379 ind i træer på privat ejendom, styrtede til jorden og blev fuldstændig ødelagt. 15 mennesker blev dræbt - både piloter og 13 passagerer; 5 passagerer overlevede, alle blev såret. Ulykken fandt sted 7,4 kilometer fra Raleigh-Durham Lufthavn om natten ved 30°50′05″ N. sh. 78°52′01″ W e .
Undersøgelsen af årsagerne til styrtet af fly AA3379 blev udført af National Transportation Safety Board (NTSB) .
Den endelige rapport om undersøgelsen blev offentliggjort den 24. oktober 1995.
Nedstyrtningen af Flagship Airlines Flight 3379 er omtalt i sæson 22 af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation i episoden Turboprop Trouble .
| |
|---|---|
| |
| |