| Flight 311 Aero O/Y | |
|---|---|
| Flyvrag | |
| Generel information | |
| datoen | 3. januar 1961 |
| Tid | 07:40 EET |
| Karakter | Snurrer ind i et spin |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | Koivulahti , 10,5 km nord-nordøst for Vaasa ( Finland ) |
| død |
|
| Sårede | 0 |
| Fly | |
| Aero O/Y Douglas DC-3 | |
| Model | Douglas DC-3C |
| Flyets navn | Tiira |
| Flyselskab | Aero O/Y |
| Afgangssted | Kruununkylä |
| Bestemmelsessted | Vasa |
| Flyvningen | AY-311 |
| Tavlenummer | OH-LCC |
| Udgivelses dato | 28. juli 1944 |
| Passagerer | 22 |
| Mandskab | 3 |
| død | 25 (alle) |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
DC-3-ulykken nær Vaasa , eller Koivulahti-flyulykken ( fin. Koivulahden lentoturma ), er en flyulykke , der fandt sted en mørk morgen tirsdag den 3. januar 1961 i landsbyen Koivulahti( Finland ). Et Douglas DC-3C passagerfly fra Aero O/Y fløj fra Kruununkylä til Vaasa , men på grund af dets udisciplin udførte dets besætning en flyvning med overtrædelser, og under landingsindflyvningen bestemte det forkert sin placering og udførte den forkerte manøvre . Ude af kontrol styrtede det ubemandede fly ind i en skov ti kilometer fra lufthavnen og kollapsede og dræbte 25 mennesker. Skalamæssigt er dette den største luftfartskatastrofe i Finlands og finske luftfarts historie [1] [2] .
Douglas DC-3 med originalt serienummer 14066 blev bygget i 1944 på Douglas Aircraft Company fabrikken i Oklahoma City , i første omgang som en model C-47A-30-DK , mens serienummeret under byggeprocessen blev ændret til 25511. 28. juli, 1944 under halenummer 43-48250 gik flyet ind i det amerikanske luftvåben , men efter slutningen af Anden Verdenskrig viste det sig at være i overskud, og derfor blev det lagt til opbevaring. Derefter blev den ombygget til en civil DC-3C model, og den 20. januar 1947 blev den under halenummeret OH-LCC solgt til det finske flyselskab Aero O/Y , som han gik ind i 1. april samme år og hvor han fik navnet Tiira ( russisk Krachka ). Fra 1. april til 30. september 1959 blev linjefarten leaset af det svenske flyselskab Linjeflyg., hvorefter han vendte tilbage til Aero [3] [4] [5] .
Den var udstyret med to Pratt & Whitney S1C3-G (R-1830-92) radialstempelmotorer , 1200 hk hver. Med. (880 kW) hver, udstyret med Hamilton Standard propellermodel 23E-50/6477A . Den samlede driftstid for venstre motor var 12.209 timer og 51 minutter, inklusive 967 timer og 30 minutter fra sidste reparation; driftstiden for højre motor er henholdsvis 11.352 timer 31 minutter og 1060 timer 27 minutter. Den samlede køretid for passagerflyet var 24.349 timer og 59 minutter, inklusive 7.034 timer og 8 minutter fra sidste eftersyn og 1.780 timer og 8 minutter fra sidste grundige inspektion. Ifølge optegnelserne fra de tekniske dokumenter, før den fatale flyvning, var OH-LCC fuldt operationel [5] [6] .
Den morgen opererede OH-LCC en kort lokal flyvning AY-311 fra Kruununkylä til Vaasa med en anslået varighed på 30 minutter [5] . I alt var der 22 passagerer, 3 besætningsmedlemmer, 250 kg last (der var ingen post), 1200 liter brændstof ( 1050 liter ville være tilbage på tidspunktet for styrtet ), og den samlede startvægt var 11.252 kg med maksimalt tilladte 11.900 kg ; tilpasningen gik heller ikke ud over de fastsatte grænser [7] . Det planlagte afgangstidspunkt var kl. 07:00 [* 1] , men passagerflyet blev forsinket på perronen, da besætningen ankom til lufthavnen kun 5 minutter før afgang [9] og først kl. 07:11 anmodede om tilladelse til at taxa, i svar, som afsenderen instruerede om at fortsætte til begyndelsen af bane 19 og rapporterede en overfladevind på 180° 3 knob (5,55600 km/t). Klokken 07:16 rapporterede andenpiloten til flyvelederen, at han var klar til start, hvorefter Flight 311 fløj til Vaasa [10] .
Inden da faldt der let slud hele natten, og klokken 7 om morgenen var himlen stadig helt dækket af skyer med en nedre grænse på 60 meter, og selvom der var fuldmåne den nat, var der totalt mørke på grund af lave skyer. Også om morgenen begyndte alle lavlandet i området, inklusive floddalene, at være dækket af tåge, og lufttemperaturen var -2 ° C. Vandret sigtbarhed i Vaasa var ifølge vejrdata op til 1 km, men ifølge øjenvidneudsagn på tidspunktet for hændelsen oversteg den ikke 400 meter [10] .
Klokken 07:21 kontaktede afsenderen fra Kruununkylä Flight 311, gav afgangstidspunktet og instruerede også om at skifte til Vaasa. Fra 07:26 til 07:28 forsøgte andenpiloten uden held tre gange at ringe til Vaasa, indtil 07:30-07:34 ringede flyvelederen selv til dem, hvortil Paavo Halme straks svarede og rapporterede en normal flyvning fra Kokkola til Vaasa i en højde af 1500 fod (460 m ) og estimeret ankomsttid kl. 07:41. Som svar transmitterede controlleren vejrdata: vind 220 ° 6 knob (11.11200 km/t), sigtbarhed 10 km, overskyet 8/8 600 fod (180 m ), reduceret tryk QNH 1008 mbar, lufttemperatur og dugpunkt - - 1,7 henholdsvis °C og -2 °C . Afsenderen sagde også, at indflyvningen ville blive foretaget til bane 16, og banens overflade var dækket af et to-centimeter lag sne [10] .
Klokken 07:34-08:39 modtog Vaasa-dispatcheren en telefonbesked fra meteorologen om, at skyhøjden var faldet til 500 fod (150 m ), hvilket blev rapporteret til besætningen [10] , og kl. 07:35 nyt vejr data blev transmitteret: 140° 3 kt (5,55600 km/t), sigtbarhed 1 km, tåge, skyer 8/8200 ft (61 m ), QNH 1008 mbar, lufttemperatur og dugpunkt -2,6°C og -2, 8° C hhv. Flyet bekræftede modtagelsen af oplysninger, hvorefter afsenderen sagde, at da han gik på arbejde om morgenen, kunne han se søgelyset placeret på tårnet 60 meter fra jorden, men han kunne ikke se den øverste ende, og sigtbarheden kan evt. være lavere i udkanten af flyvepladsen. Som svar fik han at vide: Vejret er ved at klare op, og om et par minutter er vi ved fyret . Da flyvelederen fra 07:42 til 07:47 flere gange forsøgte at ringe til fly 311, var der intet svar [11] .
Klokken 07:40:30 faldt "Douglas" i flykonfiguration (med tilbagetrukket landingsstel og klapper) i en vinkel på 70° [12] ned i en birkelund nær landsbyen Koivulahti10,5 km nord-nordøst (azimut 18°) fra destinationslufthavnen , kollapsede fuldstændigt og brændte. Lokale beboere ankom til ulykkesstedet kl. 07:55, uden at kunne gøre noget på grund af en kraftig brand, og de første brandbiler nåede først kl. 08:15, men på det tidspunkt var alle 25 personer om bord omkommet [5] [ 11] . Fra 2018 er dette den største luftfartsulykke i Finlands historie [1] . Det er også den største katastrofe i finsk luftfarts historie [2] .
Hændelsen blev undersøgt af en kommission nedsat af ministeriet for kommunikation og offentlige arbejder [13 ] .
Under undersøgelsen blev der foretaget flere flyvninger på en lignende DC-3 med samme last, hvoraf efterforskerne kom til den konklusion, at vejrforholdene ikke kunne være en faktor, der førte til flystyrtet [14] . Undersøgelse af vraget viste, at der ikke var brand, svigt eller strukturelt svigt om bord [12] . Begge motorer i stødøjeblikket kørte i fremdriftstilstand med omtrent det samme antal omdrejninger, og der blev ikke fundet tegn på overtrædelser i deres drift. Den ene cockpithøjdemåler var indstillet til Vaasa flyvepladstryk (1008 mb) og den anden til Kruununkylla (1009 mb), selvom de begge ved indflyvning til Vaasa skulle indstilles til Vaasa-tryk [15] .
Der blev afhørt 54 vidner, som var langs flyvestien, ifølge hvis vidnesbyrd flyet med navigationslys tændt fløj i lav højde. Vidner, der befandt sig i en afstand på op til 8 kilometer fra ulykkesstedet, herunder ud for Vaasa-bugtens kyst, angav hovedsageligt en flyvehøjde på 75-100 meter, mens motorerne var mere støjende end normalt. Også før styrtet lavede passagerflyet et sving, mens der ikke blev observeret røg eller ild, og lige før sammenstødet med træer steg motorstøjen markant, som om flyet lettede [16] [17] . En undersøgelse blandt flyselskabets ansatte viste, at den afdøde kommandør Hattinen blev karakteriseret som en erfaren pilot, ganske åben og omgængelig, og han udførte kun lavhøjdeflyvninger i ekstreme tilfælde [18] .
Fra at studere flyets historie viste det sig, at en af piloterne i slutningen af 1960 lavede en registrering af vibrationer under flyvning ved bestemte hastigheder, hvorefter den højre propel blev udskiftet den 21. november, hvilket hjalp. Og dagen før hændelsen bemærkede en passager lugten af benzin i kabinen, men kontrollen viste, at under parkeringen i Vaasa passerede en af de ansatte i benzinplettet tøj gennem kabinen to gange, hvis lugt blev absorberet. i mål [18] .
Som undersøgelsen viste, fejrede Hattinen og Halme nytårsaften i Helsinki , hver i sin familiekreds. Den 1. januar klokken 18.00 lettede de med et regulært passagerfly Helsinki - Turku - Mariehamn , og om morgenen den 2. januar vendte de tilbage til Helsinki på returruten. Så om aftenen samme dag gennemførte begge piloter flyvningen Helsinki-Pori-Vaasa-Kruununkylä, ankom til Kruununkylä kl. 20:45, hvorfra de derefter gik til piloternes hotel i Karleby, og omkring kl. 21:50 gik ned til hotellets restaurant. De fik hurtigt selskab af den lokale pilot Jorma Kaakkolahti ( fin. Jorma Kaakkolahti ), hvorefter trioen spiste middag på en restaurant, mens de drak alkoholiske drikkevarer ( øl og gin ). Ved halv tolv-tiden flyttede gruppen til andenpilotens værelse, hvor de drak cognac indtil kl. 02.00 . De overnattede i andenpilotens værelse, og om morgenen nåede de ikke den afgående bus, så en bil blev bestilt, hvorefter begge piloter sammen med stewardessen og sager ankom til lufthavnen [19] .
Ved ankomsten til lufthavnen steg kommandør Hattinen og stewardesse Juhala ombord på flyet, og andenpilot Halme besøgte flyvekontrolcentret inden afgang. Senere sagde chaufføren, der bragte piloterne til lufthavnen, at han ikke bemærkede noget usædvanligt i deres opførsel, men en af lufthavnsmedarbejderne, hvis bror fløj på det skæbnesvangre fly, havde mistanke om piloternes evne til at flyve flyet normalt. Som det var muligt at fastslå, drak treenigheden af piloter natten mellem den 2. og 3. januar 16 flasker øl, 7 cocktails gin (40 ml) og sodavand ( Finn. ginigrogia ) og 900 gram cognac; en patoanatomisk undersøgelse viste, at fartøjschefen havde en promille på mindst 2 ‰, og at andenpilotens var mindst 1,56 ‰ (moderat rus) [19] . Samtidig forbyder konventionen om international civil luftfart piloter at drikke alkohol under arbejdet og 12 timer før flyvningen [9] .
Begge piloter ankom til lufthavnen blot 5 minutter før det estimerede afgangstidspunkt, hvorfor selve flyet måtte blive forsinket. På grund af forsinkelsen foretog chefen heller ikke en ekstern inspektion af flyet, hvilket begrænsede sig til at vurdere snelaget på vingen. Ifølge vejrudsigten modtaget før afgang, forventedes der moderat gode vejrforhold på ruten, mens Pori blev valgt som alternativ flyveplads , men flyvelederen advarede om, at vejret i Pori var værre end i Vaasa. Co-piloten anmodede også om tilladelse til at udføre en visuel flyvning til Vaasa, det vil sige langs den korteste rute med en minimum tilladt højde på 1500 fod (460 m ). Da der ikke var andre fly i området, godkendte flyvelederen en sådan flyvning, men at dømme efter vidnernes vidnesbyrd, fløj besætningen faktisk under den tilladte højde. Vægten af Flight 311 var inden for de foreskrevne grænser, balancen var også normal og var ikke en faktor, der førte til katastrofen [9] [20] . Laget af sne og is på vingen var lille og havde ikke en mærkbar effekt på flyvningens forløb, desuden fungerede anti-isningssystemet korrekt, og studiet af flyets historie og vrag afslørede ikke. eventuelle fejl eller funktionsfejl, det vil sige, at flyvning i lav højde ikke var forårsaget af vanskeligheder med at pilotere [21] . Der er en mulighed for, at dette var forårsaget af lavt skydække, hvis højde på ruten var omkring 1300 fod (400 m ), og piloterne ønskede ikke at flyve i skyerne, da det ud over umuligheden af at flyve visuelt i dette tilfælde kan flyet være iset i skyerne [22] .
Den første halvdel af flyvningen gik relativt godt, og da flyvelederen ringede til besætningen kl. 07:30, fløj den nær Oravais, altså cirka halvvejs til Vaasa. Under denne 4-minutters radioudveksling sendte controlleren en opdatering om vejret i Vaas, ifølge hvilken skyernes højde faldt til 600 fod (180 m ). Så kl. 07:34 modtager afsenderen information om forværringen af vejrforholdene i Vaasa-regionen, som blev overført til besætningen. Ifølge vejrdataene var overskyet allerede faldet til 200 fod (61 m ), sigtbarheden var faldet til 1 kilometer, og tågen sneg sig over jorden, mens flyvelederen specificerede, at vejrforholdene kunne være endnu værre i udkanten af flyvepladsen . Til dette rapporterede besætningen, at de om et par minutter ville være i området for radiofyret; denne transmission sluttede kl. 07:39 og var den sidste med OH-LCC . Flyet var på det tidspunkt omkring 6-7 kilometer fra ulykkesstedet og fløj i højst 100 meters højde. Det følger også af øjenvidners vidnesbyrd, at få minutter før hændelsen, det vil sige under den sidste transmission, steg motorernes kraft og dermed flyvehastigheden en smule. Det er muligt, at besætningen på det tidspunkt begyndte at udføre indflyvningen til bane 16 [20] [23] .
Fra tidspunktet for den sidste radiotransmission fløj Douglas i yderligere halvandet minut, hvorefter den i en højde af omkring 50 meter foretog et skarpt venstresving med en stigning, hvilket resulterede i, at flyvehastigheden faldt, og der opstod en flow stall på vingen , hvilket førte til et kraftigt fald i løft og stall . Besætningen forsøgte at rette op på situationen ved at øge motorkraften, men foringen var allerede gået ind i et halespind , og omkring kl. 07:40:30 lokal tid (05:40:30 GMT ) i en vinkel på 70° og med venstre rulle på omkring 60°, knækkede træer og grene, styrtede i jorden og eksploderede [23] .
Det skarpe venstresving, som blev fatalt, kunne forklares med besætningens forsøg på at foretage en nødlanding , da den blev foretaget mod markerne [24] . Der var dog ingen meldinger om problemer om bord, og øjenvidner bemærkede ikke tegn på problemer med piloteringen. Muligheden for at flytte alle passagerer til den ene side blev også overvejet, men de fundne lig var for det meste fastgjort og jævnt fordelt i hele kabinen [25] . Selvom en af passagererne blev fundet i nærheden af cockpittet, er det sandsynligt, at han kunne skændes med besætningen om den lave flyvehøjde [24] . Versionen om, at en af piloterne mistede bevidstheden eller døde ved roret, hvorefter hans krop faldt ned på roret [* 2] , blev også tilbagevist: begge piloter var fysisk raske, desuden var de spændt fast med sikkerhedsseler før faldet , og derfor kunne kroppen ikke skilles fra stolen. I betragtning af versionen af en af piloternes selvmord afhørte politiet slægtninge og venner til besætningen, hvorefter de konkluderede, at hverken Hattinen eller Halme havde grunde til selvmord [26] .
Det er højst sandsynligt, at piloterne, mens de fløj over tågedækkede marker, mente, at de allerede var tæt på Vaasa, så de kunne tage Koivulahtifor Vasa. Samtidig angav nogle vidner, at himlen var klar over Koivulahti, og derfor blev området oplyst af måneskin. Pludselig så piloterne en mørk skovmur omkring 10 meter høj forude, og nogle træer nåede 20 meter eller mere og hævede sig derved mærkbart op over tågelaget, så der blev startet en stigning, som dog førte til et fald i farten . Og så kunne en klar fuldmåne pludselig dukke op foran flyet fra skyerne lige langs banen , som samtidig var ret lavt over horisonten, hvilket desorienterede besætningen endnu mere, og han kunne ved et uheld forveksle det med et søgelys . I betragtning af at de allerede var for tæt på lufthavnen , begyndte fartøjschefen også at udføre et skarpt sving til landingsvejen, hvilket yderligere reducerede flyvehastigheden og derved førte til en halespind [26] [27] [28] .
Årsagen til katastrofen kaldte efterforskerne fejlen fra besætningen, som, når de fløj i lav højde om natten, fejlagtigt udførte et skarpt venstresving, som et resultat af, at flyet mistede hastigheden og efter at have gået ud af kontrol , gik ind i en hale med et tab af højde, og besætningens forsøg på at rette op på situationen ved at øge motorkraften viste sig at være forsinket. Den ledsagende faktor var piloternes drikkeri natten før flyvningen af alkoholholdige drikkevarer , på grund af hvilket de, da de var søvnige og berusede, ikke fuldt ud kunne kontrollere deres handlinger og ikke havde ret til at udføre denne flyvning [29] [30 ] [31] .
Der er en uudtalt tradition, når et flyselskab ændrer flynummeret på det forulykkede fly efter en katastrofe for ikke at minde om tragedien [32] [33] . Men i 2018 eksisterer flyvning AY311 til Vaasa stadig, selvom den allerede opererer på ruten Helsinki-Vaasa [34] .
| |
|---|---|
| |
| |