Gyrobus

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 13. juni 2018; checks kræver 15 redigeringer .

Gyrobus (fra andet græsk γῦρος "cirkel" og -bus ) er en speciel type bil, såvel som en autonom trolleybus , der bevæger sig på grund af den kinetiske energi, der akkumuleres af et roterende svinghjul , som driver en trækkraftgenerator. I øjeblikket bruges gyrobusser ikke, selvom gyrobuskonceptet er genstand for videnskabelig og teknisk forskning.

Historie

Udseende

Det svinghjulsdrevne buskoncept blev udviklet af det schweiziske firma Oerlikon i 1940'erne. Gyrobus blev udviklet som et alternativ til batteribusser, der var udtænkt som et alternativ til trolleybusser på de ruter, hvor opbygningen af ​​et kontaktnetværk ikke var berettiget.

De første demonstrationsture af en gyrobus (med passagerbefordring) fandt sted i 1950 . I yderligere fire år blev der arrangeret demonstrationsture i forskellige byer.

Operation i Schweiz

Fuld kommerciel drift af gyrobussen begyndte i oktober 1953 . Denne rute forbandt de schweiziske kommuner Yverdon-les-Bains og Grandson. Den havde dog begrænset passagertrafik, og i 1960 blev gyrobustrafikken lukket der af økonomiske årsager (selv om erfaringerne med at bruge gyrobusser på denne rute ud fra et teknisk synspunkt lykkedes). Ingen af ​​de gyrobusser, der blev brugt på den schweiziske rute, har overlevet, ligesom en eksperimentel, demonstrationskopi ikke er bevaret.

Udnyttelse i Belgisk Congo

Det andet gyrobussystem blev åbnet i Leopoldville (nu Kinshasa, dengang hovedstaden i den belgiske Congo -koloni , nu Den Demokratiske Republik Congo ). I Congo blev der brugt tolv gyrobusser i 1955-1956 (selvom nogle kilder fejlagtigt rapporterer, at der var sytten gyrobusser), som betjente fire ruter. Tankstationer blev placeret hver anden kilometer. Gyrobusserne, der blev brugt i Kinshasa, var de største gyrobusser, der nogensinde er bygget, målte 10,4 meter i længden, vejede 10,9 tons og transporterede op til 90 passagerer. Deres maksimale hastighed var 90 kilometer i timen.

Gyrobusser i Congo blev dog hurtigt slidt op. Det er sandsynligt, at dette skyldtes chaufførers vane at "forkorte" ruten på uasfalterede veje, som blev til rigtige sumpe efter regn.

Andre problemer var svinghjulslejefejl og høj luftfugtighed, hvilket førte til en overbelastning af motoren. Nedlukningen af ​​systemet var dog forårsaget af højt strømforbrug. Driftsselskabet mente, at energiforbruget var for højt (det var 3,4 kWh pr. kilometer for én gyrobus). Bevægelsen af ​​gyrobusser i Congo ophørte i sommeren 1959 . De forældede gyrobusser blev efterladt til rust ved siden af ​​garagen.

Operation i Belgien

Det tredje og sidste gyrobustransportsystem var i Belgien . Den bestod af én rute (Gent Zuid-Merelbeke Molenhoek) og forbandt byen Gent med dens forstad Merelbeke. Denne linje blev drevet af National Society of Local Railways (den var engageret i driften af ​​intercity sporvogne og busser). Det rullende materiel bestod af tre gyrobusser, betegnet G1, G2, G3. Til at drive gyrobusserne blev der brugt en spænding på 380 volt / 50 hertz . Gyrobusbevægelsen åbnede den 10. september 1956 , men den varede ikke længe, ​​indtil den 24. november 1959 .

Der var flere årsager til gyrobussens død i Belgien. Først og fremmest var det kendetegnet ved et højt energiforbrug - 2,9 kWh / km, mens en sporvogn med et større (flere gange) antal passagerer forbrugte 2-2,4 kWh energi per kilometer. Derudover viste det sig, at gyrobusser var upålidelige, og desuden tog det uacceptabelt lang tid at "tanke op". På grund af den store vægt (på grund af det tunge svinghjul) beskadigede gyrobussen desuden vejene. En af Gent-gyrobusserne, G3, blev bibeholdt. Det vises nogle gange på forskellige udstillinger og andre lignende arrangementer. Denne gyrobus opbevares nu i det flamske sporvogns- og busmuseum i Antwerpen .

Videreudvikling

På trods af tilbageslagene stoppede udviklingen af ​​gyrobussen ikke helt.

I 1979 indgik General Electric Company (USA) en fireårig kontrakt (værd fem millioner dollars) med det amerikanske energiministerium om udvikling af en prototype af svinghjulsbus [1] .

I 1980 eksperimenterede Volvo med et svinghjul, der blev accelereret af en dieselmotor og brugt til at genvinde bremseenergien. Efterfølgende blev dette projekt opgivet til fordel for hydrauliske akkumulatorer . .

I 2005 begyndte Center for Transport og Miljø, i samarbejde med University of Texas i Austin, Center for Electromechanics, Test Devices, Inc. og DRS, at lede efter en sponsor til at finansiere udviklingen af ​​en ny Gyrobus-prototype. [ 2] .

Enhed

Energiakkumulatoren til gyrobussen er et svinghjul , der vejer omkring halvandet ton, som accelereres til 3000 rpm af en motorgenerator. En trefaset motorgenerator, som accelererede svinghjulet, modtog energi gennem tre korte stænger monteret på gyrobussens tag. Han arbejdede kun sporadisk i motorisk tilstand. For at gøre dette, langs gyrobussens rute, var "tankstationer" udstyret (normalt ved nogle stop). På disse punkter rejste gyrobusstængerne sig og rørte ved kontakterne på det trefasede elektriske netværk installeret over stoppet. Efter at svinghjulet var accelereret til den ønskede hastighed, blev stængerne sænket, enheden skiftede til generatortilstand, og gyrobussen fulgte til næste "tankning".

Om nødvendigt kan energien fra det roterende svinghjul gives tilbage til netværket.

Gyrobussen havde elektriske bremser; under bremsning blev energien genvundet , hvilket øgede kraftreserven.

At "tanke" gyrobussen tog fra 30 sekunder til 3 minutter. For at reducere dens tid blev spændingen i kontaktnettet øget fra de oprindelige 380 volt til 500 volt.

En "tanket" gyrobus kunne køre omkring 6 kilometer med en hastighed på 50-60 km/t.

Fordele og ulemper

Fordele

Ulemper

Svinghjulsvogne

Den "fjerne slægtning" til gyrobussen er vognen ( selvkørende vogn) med et svinghjul. Sådanne jernbanevogne er udviklet af Parry People Movers. Biler har både en dieselmotor og et svinghjul. Svinghjulet giver dig mulighed for at genvinde energi ved hjælp af en simpel mekanisk transmission (i det enkleste tilfælde er en kraftudtagsaksel og en kobling tilstrækkelige) uden brug af finurlige hydropneumatiske akkumulatorer eller dyre elektroniske systemer som på hybridbiler, som gør sådanne jernbanevogne billig, pålidelig og økonomisk.

I 2008 bestilte det engelske jernbaneselskab London Midland to Parry People Movers til brug på jernbanens Stourbridge Town Branch Line [3] .

Links

Litteratur

Noter

  1. ↑ アーカイブされたコピー. Hentet 10. maj 2006. Arkiveret fra originalen 11. februar 2007.
  2. ↑ [1] Arkiveret 22. februar 2006 på Wayback Machine Arkiveret 22. februar 2006 på Wayback Machine
  3. ↑ Parry People Movers for Stourbridge filiallinje Arkiveret 17. maj 2008.  (utilgængeligt link)