Marts 881

March 881 er en racerbil designet af Adrian Newey hos March Engineering til 1988 Formel 1-mesterskabet . Kørere for Leyton House March Racing Team i 1988 var Ivan Capelli fra Italien og Mauricio Gugelmin fra Brasilien , som fik sin Formel 1-debut.

Bilen blev udviklet under vejledning af en ung britisk designer Adrian Newey. 1988 var et overgangsår i FIAs regler , så det blev besluttet at bruge en mindre kraftfuld naturligt aspireret motor med særlig opmærksomhed på aerodynamik. I bilen lykkedes det Newey at implementere flere innovationer, der hjalp holdet fra bagsiden af ​​feltet til at blive konkurrencedygtigt.

I pre-season test, viste bilen gode resultater, på trods af nogle tekniske problemer, der opstod, som teamet formåede at løse hurtigt. I midten af ​​1988-sæsonen sluttede marts-rytterne konsekvent i top ti, og nåede ofte pointene. Ivan Capelli har to gange været på podiet, sluttet på tredjepladsen i Belgien og nummer to i Portugal, efter at have formået at påtvinge lederne af mesterskabet en kamp. Med 22 point blev holdet nummer 6 i konstruktørmesterskabet.

På grund af utilgængeligheden af ​​March CG891 i de første to løb i 1989-sæsonen, brugte holdet sidste års 881. Gugelmin tjente 4 point for marts i Brasilien, da han klatrede til tredje trin på podiet. Disse point var de eneste point for holdet i 1989 på grund af CG891's dårlige præstationer.

Udvikling

Den britiske designer Adrian Newey begyndte at designe den nye racerbil i juli 1987, mens han arbejdede som raceringeniør Mario Andretti for Newman Haas Racing hos CART . 1988 var et overgangsår for Formel 1, denne sæson tillod FIA atmosfæriske 3,5 liters motorer at deltage i mesterskabet sammen med turboladede 1,5 liters V6 - motorer, i 1989 vil turboladede motorer blive forbudt på grund af høje omkostninger. Marts-teamet brugte 3,5 liter naturligt aspirerede Judd -motorer fra en lille privat virksomhed, Engine Developments Ltd. De turboladede motorer i andre holds biler var meget kraftigere. Effektforholdet var 900 hestekræfter for turboladede motorer mod 580 hestekræfter for den naturligt aspirerede Judd CV [1] .

I sin selvbiografi, hvor han taler om Formel 1-biler fra den periode, indrømmer Newey, at "aerodynamisk var bilerne ret kedelige og for den sags skyld <...> mindre komplekse end [World Series] IndyCars" [2] . Den eneste løsning til at bygge en konkurrencedygtig bil var at bygge en lettere og mere aerodynamisk effektiv bil end konkurrenterne. Newey kaldte 881'eren for den vigtigste i hans karriere med hensyn til skabelon for fremtidige projekter [2] .

Bilen blev bygget under teamets pilot Ivan Capelli . Ivan har en lille statur, som var ideen til at gøre cockpittet lille, og allerede omkring piloten for at arrangere chassiselementerne så tæt som muligt. En speciel form af næsebeklædningen blev opfundet, nu startede den nominelle bund af bilen længere end normalt. Newey brugte en ny løsning til forfløjen, som blev i ét stykke, ikke delt i to dele af næsekeglen, som man gjorde før. Dette gjorde det muligt at opnå et konstant niveau af downforce over hele vingens bredde og ikke separat på hver af halvvingerne [3] . Også lovende var brugen af ​​bredere endeplader foran med en bagkant, der strækker sig til forkanten af ​​hjulet. Dette blev gjort for at stabilisere luftstrømmen, der belastede vingen, mens hjulet drejede [3] . Chassiset blev skabt V-formet i tværsnit og så smalt som muligt, pedalerne og følgelig pilotens ben blev hævet højere end normalt. Kombinationen af ​​disse løsninger gjorde fronten af ​​maskinen mere effektiv. Pilotens cockpitåbning er blevet reduceret til det minimum, som føderationen har tilladt, hvilket minimerer turbulens og de "beskidte" luftstrømme, den genererer, så meget som muligt. For at gøre motordækslet smallere blev motorens udstødningsdæksel omdesignet [4] .

Adskillige modifikationer til bilen under udvikling blev tilføjet af Newey på grund af hans erfaring med at designe biler til IndyCar. Så sikkerhedsbuen over pilotens hoved var nu lavet af honeycomb aluminium, som det blev gjort med March 86C. Aerodynamikken i biler med næsten samme kraftmotorer i IndyCar på den tid fik mere opmærksomhed end i Formel 1, hvor ingeniører forsøgte at øge kraften [3] . Newey formåede at øge downforce med 50 % og samtidig bevare niveauet af luftmodstand: March 881 havde et forhold mellem downforce og luftmodstand på mere end 3 til 1, mens sidste års bil havde et forhold på omkring 2 til 1 [5] . Takket være dets usædvanlige design skilte den nye bil sig ud fra feltet og havde glatte, strømlinede former i modsætning til de hakkede biler fra andre hold [6] . Newey kaldte selv 881'eren for sin tids aerodynamiske højdepunkt i Formel 1 [3] .

Pre-season test

De første test af Formel 1-hold i 1988 fandt sted på banen i Imola . På grund af chassisets usædvanlige design fik Leyton House March-teamet særlig opmærksomhed fra pressen [7] . Testene afslørede to nøgleproblemer med den nye bil: gearkassen blev overophedet, og cockpittet var så smalt, at det ikke tillod piloterne at skifte gear (på det tidspunkt blev gearene på Formel 1-biler skiftet med et håndtag placeret ved rattet ) [8] .

Monokokken skulle udvides i gearstangens område, men med tilstrækkelig strømlining [8] . Transmissionsoverophedningsproblemer forhindrede holdet i at fuldføre holdets plan, men testresultater viste, at den nye marts var hurtigere end mange andre naturligt aspirerede biler. Efter testene blev March 881 vist på forsiden af ​​marts-udgaven af ​​det velrenommerede motorsportsmagasin Autosport [9] .

Forestillinger

Sæson 1988

I den brasilianske Grand Prix -debut for bilen lykkedes det for holdet at kvalificere sig midt i feltet, men på grund af varme og problemer med kølesystemet trak begge biler sig tilbage [10] . På anden etape på Imola sluttede Gugelmin som nummer femtende, mens Capelli ikke nåede målstregen. På dette stadium, på grund af en designfejl, ødelagde downforcen næsekeglen, dette problem blev senere elimineret [10] . Gugelmin trak sig tilbage i Monaco og Capelli sluttede på tiendepladsen [10] . Bykredsløbet i Monte Carlo er ikke så krævende for motorer som Imola med sine lange straights, men holdet var ikke i stand til at tune bilen på grund af det konstant skiftende vejr i løbet af løbsweekenden [10] . Efter løbet i Monaco blev det klart for holdet, at de ikke indså chassisets fulde potentiale, som tidligere var blevet demonstreret i pre-season tests [10] .

Allerede ved etapen i Mexico lykkedes det holdet at løse problemet med køling af gearkassen takket være David Brown Gears [10] [11] . I løbet trak Gugelmin sig igen, mens Capelli sluttede som nummer 16 [12] . Piloter klagede over understyring under apex , et problem, der blev løst af en større frontvinge for at øge downforce [11] . Geometrien af ​​den forreste affjedring blev også ændret på grund af en stigning i koefficienten for stigende modstand: ved acceleration blev bilen stivere og omvendt [11] . Denne modifikation gjorde det også muligt at sænke køretøjets frihøjde , hvilket havde en positiv effekt på dets aerodynamiske egenskaber [11] . Idet vi minder om denne periode, skriver Newey: "Langsomt men sikkert forlod vi vores pålidelighedsproblemer og forstod, hvordan man tunede denne bil" [11] .

Det næste var det canadiske Grand Prix , hvor kørerne fra marts ikke viste fremragende resultater i kvalifikationen, idet de blev efterladt af flere biler med atmosfæriske motorer, men i løbet, trods Gugelmins pensionering, tjente holdet sæsonens første point [ 11] : Ivan Capelli sluttede på en femteplads [13] . Næste etape fandt sted på en bybane i Detroit , som var velegnet til biler med atmosfæriske motorer [11] . Faktisk var Grand Prix'et en fiasko for marts. Mens han trænede, havde Capelli en ulykke, hvor han styrtede med sin bil og brækkede benet. I løbet om holdet startede kun Gugelmin, som ikke nåede målstregen for fjerde gang [11] .

Chassisjusteringer blev lavet til det franske Grand Prix for at hjælpe piloter med at udnytte bilens aerodynamiske fordele og angribe hårdere [ 14 ] . I løbet på Circuit Paul Ricard sluttede begge 811'ere i top ti [15] . I Storbritannien trak Capelli sig tilbage, og Gugelmin scorede sine første point i sin karriere og sluttede på fjerdepladsen [16] . På Hockenheim , ved det tyske Grand Prix, tog Capelli femtepladsen og hans makker på den ottende; holdet er sjette i Constructors ' Championship [17] [14] . Til Ungarn udviklede March på grund af banens funktioner en længere næsekegle og en ny forvinge [14] . Capelli trak sig tilbage med motorproblemer og Gugelmin blev nummer fem [14] . I Belgien trak Gugelmin sig tilbage, mens Capelli klatrede til tredje trin på podiet [18] . På etapen i Italien , i kampen om en femteplads, kolliderede Capelli med Williams FW12 Riccardo Patrese , men på trods af kontakten sluttede begge Ivan - i point [14] [19] .

I Portugal havde marts sæsonens bedste kvalifikation [20] med Gugelmin kvalificeret som femte og Capelli tredje, hvor kun Prost og Senna kvalificerede sig foran i turboladede McLaren MP4/4s [21] . I løbet af løbet overhalede Capelli Senna ved hjælp af en slipstream og blev nummer to efter Prost [20] . Efter det spanske grandprix , som ikke var særlig vellykket for holdet , hvor Gugelmin var syvende, og Capelli gik på pension på grund af motorproblemer [22] , var der en etape i Japan . Capelli kvalificerede sig som nummer fire efter to McLarens og Bergers Ferrari [23] . Senna gik i stå i starten og brød igennem hele løbet fra slutningen af ​​feltet [24] . Da han sluttede på tredjepladsen, passerede Capelli Berger og forfulgte Prost . På en af ​​omgangene, efter at have forladt det sidste sving, var Capelli foran franskmanden og krydsede start-målstregen først. Takket være en kraftigere motor, genvandt Prost føringen i løbet før det første sving, men Capelli blev opført som omgangsleder i de officielle protokoller [24] . Bortset fra Senna, Prost og Berger var han den eneste kører, der førte løbet i 1988-sæsonen [6] [25] . En naturligt aspireret bil førte et Formel 1-løb for første gang siden 1983 [24] . Capellis bil nåede dog aldrig målstregen i det løb . Årsagen til stoppet blev aldrig fundet, da motorstyringen var i god stand. Senere viste det sig, at rytteren ved et uheld kunne slå tændingen fra på tidspunktet for justering af stivheden af ​​den bageste stabilisator [24] . Gugelmin sluttede på tiendepladsen [26] . I sæsonens sidste løb i Australien gav Capelli holdet endnu et point ved at slutte på sjettepladsen, hans partner trak sig tilbage i et styrt [27] .

I slutningen af ​​1988-sæsonen tog Leyton House March Racing Team i biler med naturligt aspirerede motorer sjettepladsen i Constructors' Championship [28] , erfarne Ivan Capelli var syvende i den individuelle stilling, og hans debuterende partner Guzhelmin blev trettende [ 29] .

Sæson 1989

Af en række årsager havde holdet ikke tid til at forberede en ny bil til starten af ​​1989-sæsonen [30] . Marts CG891 var endelig kun klar til Monaco Grand Prix i 1989 , så i Brasilien og San Marino brugte holdet sidste års marts 881 [30] . I hjemmeløbet i Brasilien sluttede Gugelmin på tredjepladsen efter Mansell i en Ferrari og Prost i en McLaren [31] . I San Marino trak begge biler sig tilbage under løbet [32] . De point, Gugelmin scorede i Brasilien, var de eneste point, som holdet scorede i hele 1989-sæsonen på grund af den dårlige præstation af efterfølgeren CG891 [33] .

I 1989-sæsonen kopierede mange hold nogle af de tekniske funktioner fra 881'eren, såsom den hævede næse og V-formet monocoque. Men den fejlslagne CG891 satte marts-holdet bag sig [34] .

Resultater

Noter

1. ↑ Newey, 2019 , s. 101-102.
2. ↑ 1 2 Newey, 2019 , s. 102.
3. ↑ 1 2 3 4 Hughes, Mark. Fire af Adrian Neweys smarteste F1-  ideer . motorsportmagazine.com (4. januar 2018). Hentet 22. april 2019. Arkiveret fra originalen 22. april 2019.
4. ↑ Newey, 2019 , s. 103-104.
5. ↑ Newey, 2019 , s. 106.
6. ↑ 1 2 Kabanovsky, Alexander. Flashback til 1988: hvor er de kørere, der konkurrerede i F1 for 30 år siden nu . ru.motorsport.com (5. marts 2018). Hentet 22. april 2019. Arkiveret fra originalen 22. april 2019. (ubestemt)
7. ↑ Newey, 2019 , s. 107.
8. ↑ 1 2 Newey, 2019 , s. 108.
9. ↑ Newey, 2019 , s. 109.
10. ↑ 1 2 3 4 5 6 Newey, 2019 , s. 110.
11. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Newey, 2019 , s. 112.
12. ↑ Mexicansk Grand Prix - LØB  RESULTAT . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 09. juni 2019.
13. ↑ Molson Grand Prix i Canada - LØBRESULTAT  . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 09. juni 2019.
14. ↑ 1 2 3 4 5 Newey, 2019 , s. 113.
15. ↑ Fransk Grand Prix - LØB  RESULTAT . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 09. juni 2019.
16. ↑ Shell Oils British Grand Prix-LØB  RESULTAT . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 09. juni 2019.
17. ↑ Mobil German Grand Prix - LØB  RESULTAT . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 09. juni 2019.
18. ↑ Belgisk Grand Prix - LØB  RESULTAT . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 09. juni 2019.
19. ↑ Coca Cola Italian Grand Prix - LØB  RESULTAT . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 09. juni 2019.
20. ↑ 1 2 Newey, 2019 , s. 114.
21. ↑ Portugisisk Grand Prix - LØB  RESULTAT . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 09. juni 2019.
22. ↑ Tio Pepe Spanske Grand Prix - LØB  RESULTAT . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 09. juni 2019.
23. ↑ Fuji Television Japanese Grand Prix - SAMLET KVALIFICERING  . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 09. juni 2019.
24. ↑ 1 2 3 4 5 Newey, 2019 , s. 115.
25. ↑ Bradley, Charles. Top 10: Adrian Neweys bedste racerbildesign – rangeret!  (engelsk) . motorsport.com (15. december 2018). Hentet 22. april 2019. Arkiveret fra originalen 4. april 2019.
26. ↑ 1 2 Fuji Television Japanese Grand Prix - LØB  RESULTAT . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 09. juni 2019.
27. ↑ Foster 's Australian Grand Prix-LØB RESULTAT  . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 09. juni 2019.
28. ↑ 1988  Konstruktørstilling . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 08. juni 2019.
29. ↑ 1988  førerstilling . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 08. juni 2019.
30. ↑ 1 2 Newey, 2019 , s. 118.
31. ↑ Brasiliansk Grand Prix - LØB  RESULTAT . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 20. november 2018.
32. ↑ Kronenbourg San Marino Grand Prix - LØB  RESULTAT . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 09. juni 2019.
33. ↑ 1989  Konstruktørstilling . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 26. april 2017.
34. ↑ Newey, 2019 , s. 119.
35. ↑ Alle 4 point optjent af holdet i sæsonen 1989 blev vundet i marts 881.
36. ↑ Løbsresultater 1988  . Formel 1 verdensmesterskab begrænset. Hentet 10. maj 2019. Arkiveret fra originalen 20. april 2019.
37. ↑ 1989 Løbsresultater  . Formel 1 verdensmesterskab begrænset. Hentet 10. maj 2019. Arkiveret fra originalen 20. april 2019.

Litteratur

• Adrian Newey . Sådan bygger du en 881 // Sådan bygger du en bil. - Moskva: Eksmo, 2019. - S. 99–126. — 352 s. - ISBN 978-5-04-093735-6 .