Marts CG891

March CG891 er en racerbil designet af Adrian Newey hos March Engineering til Formel 1-mesterskabet i 1989 . Bilen var en videreudvikling af holdets tidligere bil, March 881 . Kørerne for Leyton House March Racing Team i 1989 var Ivan Capelli fra Italien og Mauricio Gugelmin fra Brasilien .

Konstruktion

Udviklingen af ​​bilen til det følgende år begyndte i løbet af 1988-sæsonen [1] . Et af målene med March CG891 for Adrian Newey var at flytte bilens tyngdepunkt, hvilket ville muliggøre bedre sving. Derudover er chassiset i forhold til 881 blevet endnu smallere og mere V-formet. Holdets piloter bad om at gøre cockpittet længere, da de i 881 skulle bøje meget i knæene. Efter at have blæst bilmodellen i en vindtunnel er downforce-indikatoren forbedret i forhold til sidste års bil [2] .

Teamet var tilfredse med designet af CG891, men bilen havde problemer med pålidelighed. På grund af skiftet af gearkassen til forakslen, for at få adgang til gearene, skulle transmissionshuset opdeles i to dele: for og bag. Det blev klart, at en sådan beslutning var fejlagtig - der opstod revner omkring krumtaphuset. Desuden var den nye Judd EV -motor ikke så kraftig som forventet. En fejlagtig designbeslutning var også installationen af ​​en brændstofpumpe på den bagerste skillevæg af motoren, på grund af hvilken, under belastningen fra motorophænget, blev skillevæggen deformeret og presset på pumpen. På grund af problemer og mangler havde holdet ikke tid til at forberede en ny bil til starten af ​​1989-sæsonen og blev tvunget til at bruge sidste års marts 881 i de første to etaper [3] .

Sæson 1989

Debuten af ​​March CG891 fandt sted i Monaco . Gugelmin trak sig tilbage på grund af motorproblemer, mens Capelli kom på 11. pladsen. I Mexico kvalificerede Capelli sig godt og startede på 4. pladsen på grid [4] . Ifølge Newey viste dette bilens potentiale [3] . Men kapløbet om holdet var en fiasko. For at forbedre aerodynamikken bragte holdet bremsedrevet gennem bærearmen, men en svejsning inde i ophængsarmen beskadigede drevet, hvilket fik bremsevæske til at lække [3] . CG891 var ustabil og svær at håndtere, med ryttere, der klagede over bilens balance [3] . Holdet forsøgte at identificere årsagen til vanskelighederne, men efter at have udført deflations- og torsionstest, identificerede de ikke problemet. CG891'erens affjedringsgeometri svarede til den, der blev brugt på 881'eren, og på banen opførte den sig, som den gjorde i en vindtunnel. Vægtfordelingen var den samme som i beregningerne [5] .

I USA gik begge biler på pension på grund af sammenbrud, i Canada lykkedes det igen for piloterne i marts at nå målstregen, og fejlene fortsatte i Frankrig . I Storbritannien svigter teknikken igen piloterne, og de afslutter ikke, den tyske etape er også en fiasko, i Ungarn fortsætter fejlene. Endelig i Belgien lykkes det Gugelmin at komme i mål, desuden lige bag pointzonen, på en 7. plads; Capelli - 12.

Ved slutningen af ​​sæsonen lykkedes det holdet at få i det mindste en vis pålidelighed fra bilen, men det var stadig ikke klart, hvorfor den forblev ukonkurrencedygtig [5] . I den sidste tredjedel af sæsonen afsluttede Gugelmin løb i Portugal , Japan og Australien , men formåede ikke at konkurrere om pointene. Tingene var endnu værre for Capelli: han kunne ikke afslutte i nogen af ​​de resterende løb.

For at arbejde på næste års maskine ønskede Newey at forstå årsagerne til fejlen i CG891 [6] . Baseret på den antagelse, at holdet byggede bilen til at være for følsom over for ændringer i kørehøjden , blev det konkluderet, at hvis følsomheden af ​​bilen blev reduceret, så ville holdet have en bedre chance for at få chassisets adfærd på banen, samt fra vindtunnelforsøg. Baseret på resultaterne af testene var det klart, at problemet forblev, og Leyton House CG901 lider af de samme sygdomme som March CG891 [7] .

Årsagen til fejlene i designet af CG891 og derefter CG901 lå i vindtunnelen ved Southampton . I 1990 var det kun Leyton House Racing, der brugte dette rør til at sprænge sine modeller. På grund af deformationen af ​​vindtunnelens elementer aflastede det diffusoren og førte holdet til fejlagtige beregninger og udviklingen af ​​en mere aggressiv form, der ikke fungerede på sporene. En sådan aggressiv tilgang skyldtes flytningen af ​​gearkassen, i 881, placeret på bagakslen, og på CG891 og CG901 - på forsiden [8] .

Præstationsresultater

* Alle 4 point i sæsonen 1989 blev vundet i marts 881.

Noter

1. ↑ Newey, 2019 , s. 114.
2. ↑ Newey, 2019 , s. 116.
3. ↑ 1 2 3 4 Newey, 2019 , s. 118.
4. ↑ Mexicansk Grand Prix -  STARTNETT . Formel 1 verdensmesterskab begrænset . Hentet 19. maj 2019. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2020.
5. ↑ 1 2 Newey, 2019 , s. 119.
6. ↑ Newey, 2019 , s. 120.
7. ↑ Newey, 2019 , s. 121.
8. ↑ Newey, 2019 , s. 122-123.
9. ↑ Lille, Steve. Guinness Complete Grand Prix Hvem er  hvem . - Guinness, 1994. - S. 93, 169. - ISBN 0851127029 .

Litteratur

• Adrian Newey . Sådan bygger du en 881 // Sådan bygger du en bil. - Moskva: Eksmo, 2019. - S. 99-126. — 352 s. - ISBN 978-5-04-093735-6 .