HMS-kaptajn (1869)

HMS Captain (1869) (i russisk Captain , Kepten ) er et slagskib fra den britiske flåde . På tidspunktet for idriftsættelsen i 1870 var hun et af de mest magtfulde skibe af denne klasse i verden (og muligvis det mest magtfulde) [1] . Skibet blev designet og bygget under ledelse af den berømte skibsbygger Cooper Phips Coles , i høj grad påvirket af den engelske offentligheds syn på udviklingen af ​​flådestyrkerne.

Alvorlige teoretiske fejl og designfejl foretaget i projektet førte til en meget betydelig overbelastning af skibet og som følge heraf dårlig stabilitet . På grund af overbelastning kæntrede slagskibet, efter at have været i tjeneste i lidt mere end 4 måneder, og sank i Biscayabugten natten mellem 6. og 7. september 1870 med næsten hele besætningen, hvilket blev en af ​​de største katastrofer i Royal Navy i fredstid. Kaptajnens død havde en vigtig indflydelse på den videre britiske og i det hele taget verdens militære skibsbygning.

Projekthistorie

Slutningen af ​​1850'erne og begyndelsen af ​​1860'erne var en tid med revolutionære ændringer i flådeanliggender  og militær skibsbygning i forbindelse med overgangen fra sejlende træskibe til damppansrede . Samtidig var der en intens diskussion blandt skibsbyggere både om de typer slagskibe, der bygges, og om den optimale installation af søartilleri. Monteringen af ​​pansrede kanontårne ​​virkede meget lovende  - en idé, der var en af ​​de første, der blev implementeret af den britiske designer Captain Cooper Phips Coles . Han patenterede et roterende kanontårn af sit eget design i 1859 , velsagtens en pioner i denne sag.

Kolz formåede at overbevise flere indflydelsesrige mennesker om fordelene ved hans koncept (blandt dem var prinsgemalen Albert ). Alberts indflydelse var det afgørende argument til fordel for konstruktionen af ​​slagskibet "Prins Albert"med to-kanon tårne ​​designet af Kolz. En anden innovativ idé fra designeren var ombygningen af ​​træslagskibet " Royal Sovereign " til et tårnslagskib [2] . Begge skibe havde, takket være tårnartilleri, høj ildkraft og evnen til hurtigt at retarge kanoner (i modsætning til deres nutidige kasematslagskibe), men havde samtidig utilfredsstillende sødygtighed , et meget lavt fribord og dårlig stabilitet . Disse mangler blev elimineret på skibe bygget i henhold til andre projekter, selvom Kolz kraftigt protesterede mod ideen om at placere kanonplatforme for højt efter hans mening. Men for eksempel viste Monarch - tårnets skånende slagskib med en høj side, i modsætning til Kolzas slagskibe, god sødygtighed med samme kampkraft.

Ikke desto mindre forblev ideen om at skabe et tårnslagskib med fuldsejlende våben ekstremt relevant - på grund af det stadig utilstrækkelige udviklingsniveau inden for maskinteknik, var sejl påkrævet som et supplement til upålidelige og relativt svage dampmaskiner [3] . Derfor insisterede Kolz på at bygge et sødygtigt, spartårnskib med et lille fribord [4] . Helt konkret var hans plan at sikre, at slagskibet havde en fribordshøjde på 3,4-3,3 m, tårne ​​med de tungeste kanoner og cirkulær ild, samt tunge stativmaster med fuldt sejludstyr [5] . Designerens autoritet var så høj, at det lykkedes ham at vinde Admiralitetets førsteherre Hugh Childers og nogle medlemmer af Admiralitetsrådet [6] . Af stor betydning var også diskussionen i pressen udviklet af Kolz, hvor han formåede at bevise sin sag før offentlighedens mening [3] .

Som et resultat af denne strid gav Childers grønt lys til konstruktionen af ​​et nyt tårnslagskib (den fremtidige kaptajn) i henhold til Kolz-projektet og under hans personlige opsyn. Tvivl i dette nye projekt blandt designerne og officererne var betydelige - for eksempel udtrykte chefdesigneren for Royal Navy, Edward Reed (forfatteren af ​​Monarch-projektet), kategorisk uenighed med projektet, hvilket indikerede, at skibets stabilitet ville blive forværret af for meget vægt, placeret uacceptabelt højt. Reed betragtede spars-tårnskibet for at være en anakronisme [ 5] og nægtede endda at godkende tegningerne, idet han begrænsede sig til at pålægge dem en " Jeg gider ikke"-opløsning [7] . 

Skibet blev navngivet til ære for det skib, der deltog i slaget ved St. Vincent ( 1797 ) under kommando af admiral Nelson [8] . Hun blev det sjette og sidste britiske skib med det navn.

Konstruktion

Fra en liste over mulige bygherrer, som Admiralitetet præsenterede for Kolz, valgte designeren Lairds -firmaet i Birkenhead . Kontrakten om bygning af slagskibet blev underskrevet med virksomheden i februar 1867 [9] .

Slagskibets generelle udseende var meget ejendommeligt. Efter at have sænket den samlede højde af siden besluttede Kolz at give slagskibet den maksimalt mulige sejlbevæbning [10] , som skulle kombineres med tilstedeværelsen af ​​to kanontårne. Til artilleri i tårnene krævedes dog store skydevinkler, som kunne forstyrres af master (der var tre stativmaster på kaptajnen) og rigning , så designerne kom ud af situationen ved at sætte en smal, kun 26 fod (7,9 m) bred, på toppen af ​​tårnene, hængslet dæk i form af en bro, der gik fra stævn til agterstavn [8] . Det øverste dæk, hvorpå tårnene var placeret, forblev således minimalt rodet, og alt rigningsarbejde blev udført på et hængslet dæk, som undertiden blev kaldt et "orkandæk" ( engelsk  hurricane deck ) [3] . Denne geniale beslutning førte dog til en endnu større stigning i skibets tyngdepunkt. Skibet havde både en forkastel og en poop [10] , hvilket dog var i modstrid med konceptet fra Kolz , der bestemt søgte at forsyne tårnene med den størst mulige skydevinkel [5] .

Næsten fra begyndelsen af ​​byggeriet stod det klart, at skibet viste sig at være meget tungere end ifølge projektet (hvilket var en hyppig forekomst i de år). Så snart slagskibet blev søsat den 27. marts 1869 , viste det sig, at hendes dybgang oversteg designet med 13 tommer (33 cm ) [7] . Dette viste, at skeptikerne med Reid i spidsen havde ret. Desuden forudsagde Reid allerede da, at skibet ville have brug for en besætning på ikke 400, men omkring 500 personer, og i dette tilfælde ville dets dybgang stige endnu mere. Efter kaptajnen blev søsat, kaldte Reed slagskibet "ekstremt usikkert" ( "fuldstændig usikkert" ). Problemer med skibet skyldtes i vid udstrækning utilstrækkelig kontrol fra Kolz selv, som desuden i lang tid ikke kunne følge arbejdet på grund af sygdom, da han ikke deltog i nogen af ​​designmøderne [ 3] [5] . Derfor viste slagskibet, som ifølge projektet allerede var overlæsset, at være endnu tungere lastet.

Ifølge Kolz' design skulle fribordet være lidt mere end 8 fod 6 tommer (2,6 m ), men denne højde blev reduceret til 6 fod 8 tommer (2 m)  - sandsynligvis ved en fejl fra tegneren [4] . Den samlede overbelastning beløb sig til 731 tons (og specialister fra Lairds-firmaet angav endda 830-860 tons [5] ), men det farligste var, at hovedparten af ​​denne ekstra last faldt på højtliggende dele (spar og hængslet dæk) [7] . Specialister fra firmaet "Lairds" beregnede, at slagskibet kan modstå en rulning på kun 21 grader, hvorefter det helt sikkert vil rulle over [2] . Men allerede en rulning på 14 grader var nok til, at dækkets udskæring flugtede med vandoverfladen [11] .

Kaptajnens forskydning ifølge projektet var tæt på 7000 tons - det var efter disse års standarder en meget stor tonnage for et krigsskib, men ikke desto mindre var det nye slagskib med hensyn til forskydning langt ringere end nogle af de enorme britiske slagskibe, såsom Northumberland på 11.000 tons »eller "Minotaur"[8] . Det nye slagskib kostede statskassen 335,5 tusind pund [10] .

Bevæbning

Kaptajnens hovedkaliber var repræsenteret af fire 12-tommer (305 mm) (i den engelske flåde i disse år blev nomenklaturen af ​​kanoner vedtaget i henhold til vægten af ​​deres løb, så denne model blev kaldt en 25-tons pistol). De var monteret på jernvogne designet af Kolz og udstyret med et hydraulisk rekylsystem. Kanonerne blev placeret to og to i to-kanontårne ​​designet af Kolz, monteret på kugleruller. Tårnene var cylindriske i form, deres ydre diameter var 27 fod (8,23 m) [9] .

Kanonerne, som blev anset for at være de mest kraftfulde i den britiske flåde, var riflet, men - som alle de britiske tunge flådekanoner fra disse år - blev ladet fra mundingen, hvortil tårnene hver gang efter skuddet drejede langs aksen af ​​den britiske flåde. skib og projektilet blev sendt fra mundingen ved hjælp af en hydraulisk piercer . Hovedtypen af ​​projektil var panserbrydende, der vejede 600 og 608 pund (272,2 og 276 kg). Skydningshastigheden for disse kanoner var lav, selvom det på det tidspunkt var sædvanligt - 1 skud på maksimalt 2,6 minutter [12] , projektilets begyndelseshastighed - 396,2 m/s [13] med en ladning på 70 pund sort pulver (31,8 kg) [8] . Man mente, at slagskibet modtog den kraftigste artilleribevæbning, der nogensinde var installeret på et skib før 1870 [8] (det russiske tårnslagskib Peter den Store , nedlagt i 1869, var også bevæbnet med fire 12-tommer kanoner, men gik i drift på flere år senere end "Kapten" [14] ).

Nøjagtigheden af ​​de 12-tommer kanoner, der var monteret på kaptajnen, såvel som andre tunge kanoner på den tid, lod meget tilbage at ønske. Under sin sidste tur til havet gennemførte kaptajnen øvelsesskydning ved Vigo og affyrede sammen med to andre slagskibe 12 skud mod en sten, der nogenlunde lignede et skib i størrelse og form. Fra en afstand af 1000 meter opnåede skibene kun 1 direkte hit [12] .

Skibets bevæbning blev suppleret med to 178 mm kanoner (dengang kaldet 6,5 tons kanoner), monteret åbent i stævn og agterstavn, for at kunne skyde langs skibets længdeakse. Disse kanoner affyrede 112 kilogram projektiler med en begyndelseshastighed på 403,7 m/s [15] .

Kaptajnen var, som alle datidens slagskibe, udstyret med en vædder [9] , som ifølge de synspunkter om flådetaktikker, der fandtes i disse år, blev anset for nærmest et mere betydningsfuldt våben end de vigtigste kaliberkanoner.

Sengenettene (kasser med et særligt arrangement langs siden, hvori køjerne af personel, foldet til tætte kokoner, blev placeret) blev installeret på en sådan måde, at de skulle tjene som dækning for skytterne i tilfælde af en boardingkamp , hvis mulighed i 1860-70'erne blev anset for ret sandsynlig for slagskibe . Skibet var også udstyret med missilkastere [9] .

Biler

Slagskibet var udstyret med to Lairds dampmaskiner med hver to cylindre. Den samlede effekt nåede 5772 indikatorliter. Med. [3] Kulreserven var på 500 tons, selvom Kolz oprindeligt insisterede på 1000 tons [4] .

Designerne slog sig ned på en ordning med to propeller , i modsætning til en-rotor-ordningen mere almindelig i 1860'erne. Dette skyldtes primært ønsket om at give skibet mobilitet i tilfælde af at en af ​​propellerne eller propelakslerne blev beskadiget, desuden kunne skibet med to propeller styres af maskiner, når styringen svigtede [8] . De to-bladede propeller var 17 fod (5,18 m) i diameter [9] .

Skibet bar ikke mindre sejl end et slagskib af træ af første rang - 4645 m² (33000 sq. ft.). Tre tunge master med så mange sejl havde en negativ effekt på den i forvejen utilfredsstillende stabilitet, som påpeget af Edward Reid [3] .

Skrog og rustning

Skibet var opdelt i 7 vandtætte rum . Hvert af tårnene var sammen med tårnrummet (med rotationsmekanisme) og ammunitionsmagasiner et separat rum [16] .

Slagskibet havde et fuldt panserbælte (dvs. løb i hele længden af ​​skroget langs vandlinjen , som igen var 320 fod eller 97,5 m langt) 7 tommer (178 mm) tykt med en træforing på 12 tommer lag af teak , bag hvilket var placeret et lag jern i 1,5 tommer (38 mm). Modsat tårnene blev bæltet tykkere til 8 tommer (203 mm) i 80 fod (24,4 m). Det øverste dæk, hvorpå tårnene var placeret, var beskyttet af 1,5-tommer panser med 1-tommer jernbeklædning og toppet med 6-tommer (152 mm) egetræsdæk . Tårnene var beskyttet af panserplader med en tykkelse på 10 tommer foran og 9 tommer  på resten (henholdsvis 254 og 229 mm) [16] .

Test og accept

Ved de allerførste tests i februar 1870 fandt man ud af, at skibet var overbelastet endnu mere end forventet og havde en dybgang allerede 22 tommer (57 cm) mere end designet [7] . Fribordshøjden var kun 6 fod 7 tommer (ca. 2 m), hvilket gav anledning til den alvorligste tvivl om slagskibets egnethed til navigation. Den assisterende chefdesigner rejste endda spørgsmålet om, hvorvidt skibet overhovedet kunne accepteres af kommissionen i nærværelse af sådanne iøjnefaldende designfejl [7] . Ikke desto mindre trådte slagskibet den 30. april 1870 officielt i tjeneste som en del af den engelske kanal-eskadrille . Kommandoen over hende, som det bedste skib i flåden, blev betroet til en af ​​de mest dygtige og lovende officerer, indehaveren af ​​Victoria Cross , kaptajn First Rank Hugh Burgoyne[4] .

Under opsendelsen skete der en hændelse, der af mange blev opfattet som et ekstremt dårligt varsel - da flådeflaget blev hejst på slagskibet, vendte flaget af en eller anden grund på hovedet [17] .

I maj, under den anden udgang til havet (i Biscayabugten), skød kaptajnen fra tårnkanoner, som trods kraftig sø passerede uden besvær. Slagskibet under sejl manøvrerede perfekt, overhalede let monarken og modstod endda en stærk storm uden problemer. Denne kampagne tvang selv skeptikere, som var fordomme over for kaptajnens sødygtighed, til at ændre deres synspunkt [4] , især da kaptajnen nåede en hastighed på næsten 14,2 knob under forsøg og blev et af sin tids hurtigste slagskibe [ 2] .

Samlet evaluering af projektet

Generelt, på trods af alle manglerne, blev kaptajnen betragtet som et meget magtfuldt skib, langt bedre end nogen af ​​de engelske slagskibe i slutningen af ​​1860'erne og begyndelsen af ​​1870'erne. Ifølge mange britiske officerer havde kaptajnen ingen lige, ikke kun i den engelske flåde, men generelt i hele verden [8] . Måske var dette en overdrivelse, eftersom det britiske flådeartilleri i 1860-80'erne var alvorligt ringere end andre flådemagters artilleri (andre lande havde bagladekanoner) - for det første adskilte engelske mundladspistoler sig ikke i nøjagtighed, og for det andet havde de en svag tøndeoverlevelsesevne og fejlede ofte eller gik endda i stykker under intens affyring [14] .

Hvorom alting er, så modtog Royal Navy med kaptajnens konstruktion en yderst kraftfuld og moderne kampenhed, som udover enestående ildkraft havde fremragende fart og god panserbeskyttelse. Det blev betragtet som et så vellykket skib, at det ifølge mange eksperter skulle have fungeret som en prototype for fremtidige slagskibe [4] . Men "Kapten" var på grund af den klart utilstrækkelige stabilitet mere velegnet til brug i kystzonen og ikke i det åbne hav. Måske, i dette tilfælde, kunne katastrofen have været undgået, men dette ville kræve en nytænkning af hele konceptet med et sparslagskib [4] . Skibets stabilitet viste sig faktisk at være ekstremt lav og var meget ringere end andre moderne slagskibe. Med en 14-graders rulning havde skibets skrog et rettemoment 16,6 gange svagere end Monarchens med samme rulning [11] .

"Kapten", ifølge historikere, fuldt ud i overensstemmelse med begrebet Kolz og var legemliggørelsen af ​​alle hans ideer, med undtagelse af tilstedeværelsen af ​​en forecastle og afføring [5] .

Død

Den tredje udgang af "Kapten" til havet blev udpeget specifikt til en omfattende test af skibet. Colz besluttede at deltage personligt i kampagnen ombord på kaptajnen for at kontrollere alle aspekter af skibet af hans eget design. Eskadronen omfattede, udover "Kaptajnen", yderligere 7 slagskibe ( "Lord Warden", "Minotaur", "Egincourt", "Northumberland", "Monarch", "Hercules", " Bellerophon ") og 2 andre skibe (skruefregatter " Inconstant"og Bristol). Eskadronchef kontreadmiral Alexander Milnholdt flaget på Lord Warden. Eskadronen krydsede Biscayabugten, den 4. august gik skibene ind i Gibraltar og den 31. august - i Vigo . Den 6. september 1870 var skibene, der vendte tilbage til England, 20 miles fra Kap Finisterre [18] .

Den 23. august, efter lange beregninger, blev resultaterne af de første test af kaptajnen kendt, som ifølge nogle højtstående officerer vidnede om slagskibets farligt lave stabilitet og kunne hjælpe med at undgå katastrofe, hvis de blev bragt til dem, der gik. til søs på "kaptajn". Men på det tidspunkt havde eskadrillen allerede forladt England [19] .

Begivenheder i løbet af eftermiddagen og aftenen den 6. september

Admiral Milne tilbragte hele dagen den 6. september ombord på kaptajnen, hvor han inspicerede skibet og talte med Kolz. Der var ret stærk spænding, og slagskibet krængede så kraftigt til læssiden (venstre) at det øverste dæk blev oversvømmet med bølger, og tårnene sank mere end en halv meter [18] . Pitching-området nåede 12,5 og nogle gange endda 14 grader. Admiralen var særlig opmærksom på denne kendsgerning og sagde endda, at han anså det for farligt at forlade fuld vind med sådan pitching. Colz gjorde indsigelse og hævdede, at dette ikke burde tillægges betydning, da sådanne tilfælde var omfattet af projektet. Colz og chefen for slagskibet Burgoyne inviterede admiralen til at overnatte på kaptajnen, men han nægtede, heldigvis for sig selv. Da admiralen forlod slagskibet kl. 17.30, var det under sejl, men med fraskilte par [4] .

Nattebyger og kaptajnens forsvinden

Ved midnat begyndte vejret hurtigt at forværres, og snart blæste en voldsom storm ud fra sydvest; sejl blev fjernet fra eskadrillen. Bølgernes højde nåede ifølge rapporter fra eskadronens skibe 8 meter. Det farligste var, at vindens retning var modsat havstrømmens retning, hvilket kunne betragtes som et yderst ugunstigt sejladsforhold [18] .

Omkring midnat så admiral Milne fra Lord Worden kaptajnen. Han fortalte efterfølgende [4] :

“I dette øjeblik var kaptajnen under damp bag flagskibet og så ud til at nærme sig det ... kl. 01:15 var skibet på Lord Wordens læskal omkring 6 R bag sin bjælke; Topsejl var dels stramt revet, dels fjernet; forsejlet var revet, storsejlet blev fjernet allerede kl 17:30, jeg så ikke skrå sejl. Skibet slår kraftigt til styrbord, med vinden til venstre. Dens røde karakteristiske ild var tydeligt synlig på det tidspunkt. Et par minutter senere kiggede jeg i hans retning igen, men det regnede kraftigt, og ilden var ikke længere synlig. Bygen med regn var meget kraftig... Klokken 02:15 (den 7.) aftog vinden noget, ændrede retning til NV og blæste uden byger; mod øst gik en tung skyrygg, og klare og strålende stjerner blev synlige; Månen, som gav ret meget lys, var ved at gå ned, men ikke et eneste stort skib var synligt, hvor kaptajnen sidst blev set ...

Det er kendt, at efter midnat gik kaptajnens kommandør Burgoyne op til broen . Bæltedyret vuggede kraftigt. Nattevagten blev indkaldt og kommandanten beordrede at fjerne sejlene . Den kendte britiske flådehistoriker H. Wilson (en samtid fra slagskibets død) beskrev detaljeret de minutter, hvor kaptajnen kæntrede, baseret på vidnesbyrd fra de overlevende sømænd [4] :

Under navneopråbet listede skibet kraftigt, men rettede sig op igen. Når folk gik ovenpå, hørte de, hvordan kaptajn Burgoyne beordrede "at opgive de øverste fald" og derefter "at forgifte for- og hovedtoppen af ​​lagnerne." Inden mændene kom til lagnerne, slingrede skibet igen, endnu mere. Bankvinkler blev hurtigt kaldt ud den ene efter den anden som svar på kaptajn Burgoynes spørgsmål: “18°! 23°! 28°!" Listen til styrbord var så stor, at flere personer på lagnerne blev skyllet væk. Skibet lå dengang helt på siden, vendte langsomt om og rystede for hvert slag, det blev påført af de kommende korte bølger med hvide toppe.

Slagskibet kæntrede på jævn køl, men så hurtigt, at kun én person slap ud af skibets indre og sank i en dybde af en mil [18] i et punkt med koordinaterne 42°36,9' N, 09°23,4' V. [20] . Det er bemærkelsesværdigt, at ingen af ​​de andre skibe i eskadronen fik nogen skade fra stormen [1] .

Overlevende besætningsmedlemmer

Kun 18 mennesker undslap fra slagskibet, hvoraf den mest ledende i rang var artilleridirigenten James May, som efterlod værdifulde minder om katastrofen. Det lykkedes ham kun at undslippe ved et mirakel, idet han kom ud gennem tårnets kanonport, da slagskibet allerede var rullet over. May var således den eneste, der var så heldig at komme ud af skibskvarteret - alle de øvrige overlevende var fra nattevagten indkaldt kort før midnat, og de tilhørte alle dem, der skulle tage poster på øverste dæk og sparre [16] .

Efter skibets kæntring lykkedes det flere personer at komme ind i den flydende båd og fik trods den stærke ophidselse reddet flere ud. Burgoyne var blandt dem, der endte i vandet, men han overlevede ikke. Burgoyne vidste ikke, hvordan man svømmer, men sammen med to sømænd holdt han fast i en væltet langbåd, indtil en båd nærmede sig. Ifølge de overlevendes vidnesbyrd havde kommandanten mulighed for at komme ind i båden, men han brugte den ikke på trods af talrige appeller; kun formodninger var tilbage om årsagerne til en sådan adfærd - i hvert fald, efter at begge sømænd forlod kommandanten, så ingen ham igen [4] [16] .

Blandt de døde var flere slægtninge til store politiske og militære personer i det britiske imperium , herunder søn af Admiralitetets førsteherre Hugh Childers , midtskibsmand Leonard Childers, som blev overført til kaptajnen kort før hans sidste felttog. Colz døde også og forblev inde i slagskibet [4] [17] . Kaptajnens forlis var en af ​​de største katastrofer i Royal Navy i fredstid - 483 mennesker blev dræbt [20] . Omfanget af denne hændelse indikeres for eksempel af, at flere engelske sømænd døde, da de kæntrede slagskibet end i slaget ved Trafalgar . Men det nøjagtige antal døde forblev tilsyneladende uklart - for eksempel nævner et postkort, der blev offentliggjort i Bristol kort efter katastrofen, med et digt til minde om kaptajnens besætning, 506 personer [21] .

Eftersøgningen efter kaptajnen om morgenen den 7. september

Da det gik op, var 10 skibe af eskadrillen i syne af hinanden, selvom de var spredt over en lang afstand af stormen. Men der var ingen kaptajn, og Milne sendte skibe i forskellige retninger for at søge. De gik 10-14 miles, men kaptajnen blev ikke fundet [18] .

Milne indså, at der var sket en katastrofe, og beordrede eskadronen til at vende om i en frontformation med et interval mellem skibe på 3 kabler på vej mod sydøst for eftersøgninger. Monarken og Lord Warden løb ind i vraget, der tilhørte kaptajnen. Snart kom en rapport om det fundne vrag (inklusive to væltede både) og det opdagede lig af en sømand fra Psyche- budskibet, der sluttede sig til eskadronen. Først antog kommandanten, at ingen kunne flygte fra det døde slagskib [18] .

I mellemtiden blev båden med 18 overlevende søfolk kørt i land. Fyrarbejderne ved Kap Finisterre, som lagde mærke til hende, rejste det spanske flag på fyret for at vise, hvilken stat båden landede på kysten af. Briterne sejlede langs kysten i en båd i nogen tid, på udkig efter et sikkert sted, frygtede, at båden, når den fortøjede, kunne blive smadret mod sten. De blev hjulpet af indbyggerne i kystlandsbyen Concorbio ( spansk:  Concorbio ), hvoraf to tog ud for at møde dem på en båd og viste dem, hvor de skulle lande. Ikke uden besvær lykkedes det sømændene at kontakte den britiske konsul , men samtidig med at konsulen ankom, nærmede sig en båd fra Monarch dem, som leverede de overlevende ombord på Lord Warden [22] .

Undersøgelse og konklusioner

Retssagen mod kaptajnens forlis fandt sted tre uger senere ombord på det gamle træslagskib Duke of Wellington i Portsmouths havn . Både de sømænd, der var flygtet fra slagskibet, og officererne fra eskadrillen, specialister fra byggefirmaet, og Edward Reed, der allerede havde trukket sig tilbage fra posten som chefdesigner af flåden, blev interviewet i detaljer.

Rettens afgørelse lød [23] :

... Kaptajnen kæntrede ... under presset fra sejlene, suppleret med havets pres, og antallet af sejl sat på det ved forliset ... var ikke nok til at true skibet, forsynet med en tilstrækkelig stabilitetsmargin.

Retten ... fastslog, at kaptajnen blev bygget i koncession til den offentlige mening udtrykt i parlamentet og på andre måder, og i modstrid med udtalelsen og opfattelsen fra flådens og hans afdeling, og at alle beviser viser, at de generelt var mod hans bygninger.

Det viste sig så, at kaptajnen blev accepteret fra bygherrerne med en betydelig afvigelse fra det oprindelige design, med en dybgang overskredet med 2 fod ... og med en farligt reduceret stabilitet ...

Der var dog ingen at bebrejde - Kolz døde sammen med skibet [19] . Efter slagskibets død hævdede nogle eksperter, at årsagen til dette ikke var den for lave side af skibet, og ikke engang så meget dets overbelastning, men den mislykkede form af skroget, og især den irrationelle længde - til breddeforhold - skibet var for smalt, hvilket sikrede højere fart, men resulterede i kæntring under vindtryk på sejlene. Så en af ​​de britiske officerer skrev, at "ikke en eneste normal person ville endda finde på at kalde en sådan skrogform egnet til et sejlskib" [24] . Andre peger primært på bygningsoverbelastning [5] .

Admiralitetets første herre forsøgte ifølge historikere at bebrejde alle andre end sig selv [25] . I sin rapport lagde han skylden på Colz and the Lairds, og til en vis grad på Comptroller of the Fleet, som gav grønt lys for modtagelse af skibet. Som et resultat af sagen blev ingen straffet, men flådens kontrollør og derefter Childers trådte tilbage [19] .

Historikere hævdede, at katastrofen "næsten var forudsagt af admiralitetet selv, og den britiske offentlighed og pressen var skyld i den, idet de konstant insisterede på at bygge et skib af en bevidst mislykket type" [4] . Efter hændelsen med kaptajnen opgav briterne, og efter dem alle andre skibsbyggere, fuldstændig konstruktionen af ​​lavsidede tunge skibe med fuldt sejlende våben og holdt op med at stole på den offentlige mening i sådanne spørgsmål [4] .

Mindet om de døde

Der er en lang række monumenter for både hele besætningen på slagskibet og dets enkelte medlemmer, derudover er der mange mindeskilte og mindeplader. I alt, ifølge nogle skøn, er der omkring 1400 af dem, de mest betydningsfulde af dem inkluderer en mindeplade i Londons St. Paul og et farvet glasvindue dedikeret til katastrofen i Westminster Abbey [26] .

Kommentarer

Se også

• De største maritime katastrofer i det 19. århundrede

Noter

1. ↑ 1 2 Alexander Shirokorad. Uigennemtrængelige Ironclads og eksplosive Superguns: Dreadnoughts' Heavy Share . Populær mekanik (maj 2006). Hentet: 3. december 2010. (ubestemt)
2. ↑ 1 2 3 V. Kofman. [ http://www.battleships.spb.ru/1091/history.html Historien om oprettelsen og tjenesten af ​​de engelske tårnslagskibe og det russiske slagskib "Peter den Store"] . www.battleships.spb.ru - Verdens krigsskibe. - En artikel fra magasinet "Model Designer". Hentet: 3. december 2010. (ubestemt)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 H.MS Kaptajn (1869)  (engelsk) . www.cityofart.net. Hentet 7. december 2010. Arkiveret fra originalen 6. juli 2012.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Wilson, Herbert. Slagskibskatastrofer . Hjemmeside "Militær litteratur": militera.lib.ru. - Wilson H. Slagskibe i kamp. — M.: Izographus, EKSMO, 2003. — 784 s.; syg. Oplag 5000 eksemplarer. isbn 5-94661-077-5. Kapitel XXIV. Hentet: 3. december 2010. (ubestemt)
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Oscar Parkes. Kapitel 22 // Slagskibe fra det britiske imperium. Del 1. Damp, sejl og panser. - Galea Print, 2001. - 214 s. — ISBN 5-8172-0059-7 .
6. ↑ Cowper Phipps  Coles . www.absoluteastronomy.com. Hentet 4. december 2010. Arkiveret fra originalen 6. juli 2012.
7. ↑ 1 2 3 4 5 The Building of HMS Captain  (engelsk)  (link utilgængeligt) . www.hmscaptain.co.uk - Historien om HMS Captain. Hentet 4. december 2010. Arkiveret fra originalen 18. juni 2003.
8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 HMS  Kaptajn . Globalsecurity.org (27. september 2009). Hentet: 4. december 2010.
9. ↑ 1 2 3 4 5 Specifikationen for HMS Captain  (engelsk)  (link utilgængeligt) . www.hmscaptain.co.uk - Historien om HMS Captain. Hentet 9. december 2010. Arkiveret fra originalen 19. december 2008.
10. ↑ 1 2 3 UK. Line skibe. Tårn slagskibe. Kaptajn - 1 enhed (utilgængeligt link) . Krigsskibe fra det XX århundrede (16. august 2010). Hentet 3. december 2010. Arkiveret fra originalen 6. juli 2012. (ubestemt) 
11. ↑ 1 2 HMS Kaptajn (1869) -  Definition . World IQ.com (2010). Dato for adgang: 13. december 2010. Arkiveret fra originalen den 6. juli 2012.
12. ↑ 12 Stanley Sandler . Slagskibe: en illustreret historie om deres indvirkning . ABC CLIO (2010). — Bogens tekst. S.32. Hentet: 13. december 2010.  
13. ↑ BR 12in 13,5cal RML Mk I  Twin . Naval History via Flix (2010). Hentet: 11. december 2010.
14. ↑ 1 2 A.B. Shirokorad. Britisk intervention i Egypten . militær litteratur. — Rusland-England. Ukendt krig, 1857-1907. Hentet: 24. september 2010. (ubestemt)
15. ↑ BR 7in 16cal RML Mk III Single  . Naval History via Flix (2010). Hentet: 11. december 2010.
16. ↑ 1 2 3 4 The Survivors  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . www.hmscaptain.co.uk - Historien om HMS Captain. Hentet 9. december 2010. Arkiveret fra originalen 10. december 2007.
17. ↑ 1 2 The Story of HMS Captain  (eng.)  (utilgængeligt link) . www.hmscaptain.co.uk - Historien om HMS Captain. Hentet 11. december 2010. Arkiveret fra originalen 19. april 2003.
18. ↑ 1 2 3 4 5 6 The Final Trial and Disaster  (engelsk)  (link utilgængeligt) . www.hmscaptain.co.uk - Historien om HMS Captain. Hentet 11. december 2010. Arkiveret fra originalen 9. december 2007.
19. ↑ 1 2 3 Efterdønningerne af krigsretten  (engelsk)  (link utilgængeligt) . www.hmscaptain.co.uk - Historien om HMS Captain. Dato for adgang: 12. december 2010. Arkiveret fra originalen 20. april 2003.
20. ↑ 1 2 HMS Captain (+1870)  (engelsk) . Vragplads (2010). Dato for adgang: 11. december 2010. Arkiveret fra originalen den 6. juli 2012.
21. ↑ Mindekort  (engelsk)  (utilgængeligt link) . www.hmscaptain.co.uk - Historien om HMS Captain. Hentet 15. december 2010. Arkiveret fra originalen 19. april 2003.
22. ↑ The Survivors  (engelsk)  (utilgængeligt link) . www.hmscaptain.co.uk - Historien om HMS Captain. Hentet 11. december 2010. Arkiveret fra originalen 10. december 2007.
23. ↑ 1 2 The Court Martial  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . www.hmscaptain.co.uk - Historien om HMS Captain. Dato for adgang: 12. december 2010. Arkiveret fra originalen den 26. april 2003.
24. ↑ On the Loss of HMS Captain af Andrew AW Drew, MA  (eng.)  (link utilgængeligt) . www.hmscaptain.co.uk - Historien om HMS Captain. Hentet 15. december 2010. Arkiveret fra originalen 20. april 2003.
25. ↑ Arthur Hawkey. Black Night off Finisterre. Den tragiske fortælling om en tidlig britisk Ironclad.  (engelsk)  (utilgængeligt link) . Tidsskrift for Maritim Forskning. Hentet 12. december 2010. Arkiveret fra originalen 6. juli 2012.
26. ↑ Liste over mindesmærker  (eng.)  (utilgængeligt link) . www.hmscaptain.co.uk - Historien om HMS Captain. Hentet 15. december 2010. Arkiveret fra originalen 19. april 2003.

Litteratur

• Arthur Hawkey. Black Night off Finisterre. Den tragiske fortælling om et tidligt British Ironclad / National Maritime Museum,. - Greenwich, London SE10 9NF: Naval Institute Press, 1999. - ISBN 9781557501882 .
• Anthony Preston. Verdens værste krigsskibe: fiaskoerne og følgerne af flådedesign og -konstruktion, 1860-2000 . - 1. - US Naval Institute Press, 2003. - 192 s. — ISBN 1557500045 .
• Edmund Gardiner Fishbourne. Tabet af HMS-kaptajn: Illustrerer et nyt princip for flådearkitektur for første gang emuncieret . - E. & FN Spon, 1870. - 20 s.

Links

• Fotografier, herunder udsigt over agterstavnen og kanontårnet