| Produkt "150" Riese (fra tysk - "Giant") | |
|---|---|
| Bomber "150", 1952 | |
| Type | langtrækkende bombefly |
| Udvikler | OKB-1 |
| Fabrikant | OKB-1 ( Kazan ) |
| Chefdesigner |
CM. Alekseev [1] [2] Baade, Brunolf (forfatter af pilotprojektet) [3] [4] |
| Den første flyvning | 5. september 1952 |
| Status | projektet lukket |
| Enheder produceret | 1 flyprøve |
| Enhedspris | 1,9 millioner rubler af USSR (1952, den første flyprototype) [5] |
| basismodel | RB-2 |
| Muligheder | Baade 152 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
150 langtrækkende bombefly , også kendt som 150 flyet, er et jet transonisk langtrækkende bombefly udviklet af en gruppe tyske og sovjetiske specialister i OKB-1 under ledelse af S. M. Alekseev [4] [2] . Med hensyn til kampradius og bombebelastning skulle flyet indtage en mellemposition mellem Il-28 og Tu-16 . På trods af en række tekniske innovationer, der blev brugt på flyet (flytning af motorer til undervingspyloner , elektriske styringer osv.), og generelt vellykkede test, gik flyet ikke i produktion under påskud af overdreven rækkevidde for et frontlinjebombefly , og utilstrækkelig til en strategisk . Den eneste udfyldte flykopi styrtede ned på grund af pilotens fejl og blev ikke gendannet. Innovationerne udviklet til "150" fandt efterfølgende deres anvendelse i andre modeller af sovjetiske fly.
Efter sammenbruddet af Nazi-Tyskland forblev mange luftfartsspecialister, i modsætning til specialister på andre områder, uden arbejde. I begyndelsen af 1946 gennemførte NKVD en operation for at indsamle og rekruttere dem, hvilket resulterede i, at en betydelig del af luftfartsingeniørerne blev ført til Podberezie nær Moskva [6] , hvor de fik komfortable leve- og arbejdsforhold. Produktionsbasen for den endnu unavngivne OKB var stederne for flyfabrikken nr. 256. I slutningen af 1946 blev tyske specialister opdelt i OKB-1 og OKB-2 [7] . OKB-1 blev ledet af Dr. Brunolf Baade , en wing sweep specialist , som tidligere arbejdede i Junkers designbureau, tunge fly var dette bureaus aktivitetsområde [7] . I nogen tid var designerne engageret i at færdiggøre de tyske projekter af jetbombefly. Så inden for rammerne af dette emne blev EF-131 jetbombeflyet udviklet , som var en erobret Junkers Ju 287 , udviklet i 1944 under ledelse af Phillip von Doepp [8] og arvet af USSR ufærdig [9] . I 1948 nåede to kopier af EF-131 stadiet af flyvetests, og i 1949 blev dokumentationen genskabt for en lidt forbedret model allerede i USSR med to Mikulin AM-TKRD-01- motorer , som fik navnet " 140 " [10] [11] . I slutningen af 1948 [6] blev S. M. Alekseev , som tidligere havde arbejdet på Lavochkin Design Bureau og udviklet en række originale projekter inden for jetteknologi , udnævnt til chefdesigner af både OKB-1 og OKB-2 efter anmodning fra Tyske specialister [12] .
De taktiske og tekniske krav til det nye bombefly blev udarbejdet af kommandoen fra Long-Range Bomber Aviation i Air Force i anden halvdel af 1948. Flyet var baseret på et initiativprojekt fra tyske specialister i 1948, frontlinjebombeflyet RB-2 [13] . Sovjetiske ingeniører sluttede sig til teamet af tyske specialister, samtidig blev OKB-1 etableret feedback med de førende specialister fra TsAGI , blandt hvem designeren V. M. Myasishchev . Efter ordre fra ministeriet for let industri blev der også etableret interaktion med det sovjetiske designbureau, selvom nogle moderne forskere tvivler på frugtbarheden af dette samarbejde [7] .
Oprindeligt havde bombeflyet en fejet vinge og et enkelt cockpit arvet fra EF-131-projektet, men allerede på det stadie, hvor man diskuterede projektet med Alekseev og blev enige med TsAGI, blev det besluttet at opgive det omvendte feje [13] [4] . Flyet fik indekset "150", og inde i Design Bureau kælenavnet Riese med . - "Kæmpe". Ju-388L, beregnet til test af løsninger brugt på "150" modtog indekset "145" [14] . Udviklingen af det generelle udsyn og layout af flyet blev ledet af den tyske ingeniør Wokke, han blev assisteret af den sovjetiske ingeniør I. L. Makarov [1] .
I processen med at behandle det foreløbige design blev det besluttet at opgive brugen af Mikulins AM-03 (RD-03) motorer, som havde mere tryk, men også mere modstand, til fordel for TR-3a Vugger . Ifølge L.P. Berne, som deltog i udviklingen af flyet, var Baade stærkt imod en sådan udskiftning [15] , men de fleste forskere mener, at både Alekseev og Baade var enige om det tilrådeligt at udskifte AM-3 med TR. -3a. Ifølge Yefim Gordon blev motoren under designprocessen ændret mindst tre gange, inklusive direktiver, men i sidste ende forsvarede Baade personligt TR-3a-motoren i november 1949 [14] .
I andre projekter af jetbombefly i slutningen af 1940'erne - begyndelsen af 1950'erne blev der brugt motornaceller ( Il-28 , Su-10 ), som havde noget mindre modstand, men brugen af pyloner gjorde det muligt at reducere vægten af anti-flutter belastninger og øger løftet dramatisk. Et lignende arrangement af motorer blev foreslået af OKB-34 specialister, som tidligere havde legemliggjort de udviklede motornaceller på et eksperimentelt Il-22 bombefly . TsAGI anbefalede en kraftig fejet T - hale , som tidligere er blevet testet med succes i jagerfly [16] . Det indbyrdes forhold mellem tyske og sovjetiske specialister var en komplicerende faktor - det var nødvendigt at kombinere tyske og sovjetiske måleenheder, sprogbarrieren spillede også sin rolle [17] .
Brugen af et cykelchassis skabte kontrovers , for eksempel viste det sig på Yak-50 jagerflyet ikke fra sin bedste side, men det blev allerede brugt på Alekseevs eksperimentelle fly [18] . Baade foreslog at bruge et "krukket" landingsstel ved start, hvilket skabte en positiv angrebsvinkel og placeret tættere på flyets tyngdepunkt. Dette skema blev eksperimentelt monteret på I-215D , som spillede rollen som et flyvende laboratorium for OKB-1. På trods af vellykkede test stoppede stridigheder inden for designbureauet (både mellem sovjetiske og tyske specialister) ikke, og Alekseev beordrede en demonstration af chassisets muligheder - efter destillation af I-215D i november 1949 manøvrerede testpiloten Fedorov på jorden i omkring en halv time på en forsøgsflyveplads i høj fart, skarpt ind i sving og undgå forhindringer, hvorefter diskussionerne stoppede [12] .
Til fly blev der udviklet et originalt styresystem, hvor roterende motordrev afbøjede ror og krænger gennem komplekse mekaniske gear. Ifølge nogle kilder blev elektriske motorer brugt som drev , som igen blev styret af elektriske signaler fra kommandohåndtag (faktisk - Electric remote control system ) [19] . I tilfælde af fejl på begge motorer skulle drevene drives af en generator drevet af en nødluftturbine [19] . Ifølge andre kilder blev hydrauliske motorer brugt som drev [16] . For at teste dette enestående kontrolsystem blev der brugt et flyvende laboratorium baseret på Ju-388L-flyet [20] [16] .
Endelandingsstellet trak sig tilbage inde i kåbenene , som blev placeret for enden af flyene og samtidig spillede rollen som anti-fladdervægte [21] . Design Bureau arbejdede også på en alternativ option - stativer i bunden af fremdriftsmasterne [22] . Ifølge CIA eksisterede denne variant kun på et layout i fuld størrelse [23] . Efterfølgende blev det brugt i Baade 152 passagerskibet, baseret på 150 bombeflyprojektet. I juli 1949 blev arbejdet på "150" indstillet på grund af den mulige produktion af "140" bombeflyet i en rekognosceringsversion, arbejdet blev kun udført af den gruppe, der sikrede integrationen af TR-3a motorerne [24] .
Udviklingen af flyet genoptog først i efteråret samme år. Efter den næste direktivændring af motoren fra TR-3a til AM-03 og tilbage, i oktober, blev modellen "150" blæst i en vindtunnel , og testpiloter begyndte at træne på et analogt fly [K 1] "145" [14] . I februar 1950 var hele mængden af tegninger til projektet færdiggjort, og startende i maj 1950 begyndte samlingen af en prototype [26] . Samtidig blev der udført test ved at beskyde en beskyttet brændstoftank, og med deltagelse af A. M. Lyulka fortsatte arbejdet med integrationen af AL-5- motorer(dette navn blev givet til den opgraderede TR-3a i 1950 [27] ) [26] .
Selvom flyet generelt var klar i maj 1951 [19] , på grund af manglende modtagelse af motorer og forsinkelser i installationen af elektriske systemer, fandt udrulningen af prototypen først sted i december [26] . Da forsøgsflyvepladsen på anlæg nr. 1 ikke kunne sikre et tungt flys start, blev det besluttet at skille flyet ad og tage det til Lukhovitsy [28] . Den 8.-11. august foretog testpiloten Yakov Vernikov 19 testkørsler på et fly med en gennemsnitshastighed på omkring 180 km/t [29] . På grund af dårligt vejr, der spolerede den ikke-asfalterede flyveplads, blev den første teststart udskudt og fandt først sted den 5. september 1952 [29] . 13:00 lettede 150-bombeflyet for første gang fra Lukhovitsy- flyvepladsen med en ufuldstændig besætningsprøvepilot Y. Vernikov, radarpilot E. Zharkov, navigatør og radiooperatør [29] [19] .
Den 20. oktober 1952 beordrede hoveddesigneren Obrubov udarbejdelse af dokumentation til masseproduktion [30] . Den 22. december stillede Baade forslag på en høring om forbedring af rorstyringssystemet, og en måned senere, under en testflyvning, rullede flyet ud af banen og ramte en lund af unge træer, grene ramte venstre motor og måtte afmonteres [30] . Mens motoren blev repareret, blev der designet og fremstillet en rekognosceringscontainer med et AFA-33/75 kamera, designet til bombepladsen. I februar 1953 sluttede testpiloten D. V. Zyuzin sig til testprogrammet , som kunne erstatte Vernikov i tilfælde af force majeure. Han gennemgik et træningsprogram på de 150 flys cockpitsimulator og gennemførte selvstændigt adskillige højhastighedsløb langs landingsbanen i flyet. I marts blev vingeprofilen færdiggjort på grund af den langsgående opbygning, der periodisk opstod under flyvningen [31] . Den 19. marts lavede kommissionen en foreløbig testrapport, hvorefter flyets parametre svarer til dem i kommissoriet for projektet, og en række parametre overstiger de beregnede. [32] [31]
Den 9. maj 1953 foretog flyet 14 officielle flyvninger og 2 - uregistrerede i testdokumenter. Samtidig skete der en række mindre hændelser - kontrolsystemet gav periodisk fejl, og på den 16. flyvning (16. april 1953) skete der på grund af en fejl i forstærkningen af den automatiske læsser en hård landing med skader på det forreste landingsstel [5] . Reparationen tog to uger, men den 9. maj, på den 17. flyvning, styrtede flyet ned igen. Testpiloten Yakov Vernikov udførte solnedgang mod solen [31] , og lavede en alvorlig fejl ved at fjerne motorkraften før tid [33] . Som følge heraf faldt flyet fra en højde på omkring 5-10 meter og gled langs landingsbanen i nogen tid. Samtidig blev motorerne beskadiget, chassiset kollapsede, men ved et lykkeligt tilfælde kom ingen af besætningsmedlemmerne til skade [5] . Brunolf Baade anslog skaden til 100-300 tusind rubler, testpiloten blev degraderet til en andenklasses pilot [34] (Alexeev angav fejlagtigt i sine erindringer, at besætningen ikke blev straffet [33] ). Det var kun muligt at reparere flyet fuldt ud på anlæg nummer 256, som på det tidspunkt var fyldt med produktion af missiler [34] . I sommeren 1953 blev projektet uofficielt lukket, i efteråret blev træmodeller forbundet med de 150 fly afleveret til "brænde" [34] . I november besøgte hoveddesigneren Obrubov ministeriet for luftfartsindustri, hvor han fik besked på endelig at lukke projektet. Fabriksforsøg blev officielt afsluttet [31] , det beskadigede fly blev taget til Moskva og adskilt, og den 30. december blev projektet officielt lukket [31] , og alle data blev fordelt mellem Sukhoi Design Bureau , Tupolev og Beriev , og data vedr. jet boostere blev overført til KB Kartukov [35] .
Flyets skrog er helt i metal, for det meste cylindrisk i snit. Et DB-23 tårn med to små kaliber kanoner blev installeret bag den forreste trykkabine . Bomberummet var placeret i den centrale del, umiddelbart bagved var de forseglede brændstoftanke [36] [19] . Bag brændstoftankene blev tværsnittet jævnt forvandlet til en elliptisk [33] . I haledelen var der et tryksat haleskyttecockpit, udstyret med et DB-25 tokanontårn og beskyttet af skudsikkert glas.
Cockpittet er forseglet, multi-binding. I den øverste del af det forreste cockpit, under en multibindende kasket, var der en kommandør, andenpilot, skytte-radiooperatør og radaroperatør [34] [12] . Navigatoren var placeret i næsen af flyet og havde et separat panoramaglas. Alle arbejdspladser, inklusive haleskyttens position, er udstyret med udkastersæder . I området af cockpittet fra den nederste del af flykroppen var der en radiotransparent tilstrømning, som af testerne fik tilnavnet "skæg" [34] [12] , indeholdende en overvågningsradar og landingslys.
Flyets vinge er et lige sweep. På spidserne af flyene var der anti-fladdervægte, kombineret med landingsstellet, der understøttede vingen i parkeringspositionen. Efter anbefaling fra TsAGI blev vingen opdelt i fire rum for at opnå større fremstillingsevne [34] [19] . Den mekaniske start- og landingsdel af hvert af rummene bestod af to sektioner. Under start og landing blev klapperne drevet af elektriske motorer [19] . Med slidser og haleror bestod hver af tre sektioner, hvilket ifølge designerne øgede deres overlevelsesevne. Haleenheden er lavet T-formet.
Fejningen langs forkanten af vingen var 35 grader [33] [34] , den tværgående V af vingen var +8 grader. Kølfejning - 45 grader.
Flyets kraftværk bestod af to AL-5-motorer fra Lyulka Design Bureau, med en fremdrift på 5000 kgf hver, og med en syv-trins kompressor. Hver motor blev båret frem og noget ned på pyloner. Inde i pylonerne var der små tanke til petroleum med en volumen på 10 liter, som blev brugt ved start af motoren [37] . Hvis en motor svigtede, kunne flyet fortsætte med at flyve og foretage en sikker landing. Driften af elektriske hjælpesystemer blev leveret af to GSR-9000 generatorer og to 12V 30-celle batterier [38] . I en nødsituation blev en nødvindgenerator trukket ud af skroget på bommen [19] . Til flyet udviklede Kartukov Design Bureau en 126-1 fastbrændselsforstærker til flyet med et tryk på 2000 kg, hvilket forkortede starten med 500-600 meter [38] . Fire sådanne acceleratorer blev brugt på prototypen.
Chassis - cykeltype, med to ekstra understøtninger installeret i vingespidserne [12] . Hovedstiverne var udstyret med hydrauliske bremser. For at forbedre kontrollerbarheden af landingsstellet blev det installeret tættere på flyets tyngdepunkt, mens dets del under start blev presset mod landingsbanen af flyets vægt ved hjælp af hydraulik, hvilket skabte en positiv angrebsvinkel, som forenklet start. Desuden var sporvidden af det forreste hjulpar og det bagerste hjul forskelligt, hvilket svækkede kravene til klargøring af en ikke-asfalteret flyveplads [12] .
Bomberen havde to tårne : DB-23, der dækkede den øvre halvkugle og placeret umiddelbart bag det øverste glas i cockpittet, og DB-25, der dækkede halehalvkuglen og placeret i haletrykkabinen. Hver skulle være udstyret med to 23 mm Sh-23 OKB-15 kanoner (ikke at forveksle med GSh-23 ) med en reserve på 300 granater pr. tårn. DB-23-operatøren var placeret i den forreste trykkabine og brugte PSP-150 periskopsigtet [12] . Samtidig var tårnet udstyret med en synkronisator, der forhindrede beskydning mod halelinjen [12] . DB-25-operatøren brugte PSK-81 kollimatorsigtet [38] . Derudover var en anden Sh-23 fast fikseret på styrbord side af stævnen, dens ammunitionskapacitet var 100 patroner [12] . Således bestod bombeflyets bevæbning af 5 kanoner. Tårntårne blev installeret på flykopien uden kanoner [38] .
Flyet havde en bomberum på cirka 2,5 meter i diameter, dets belastning kunne variere meget fra et sæt på 6x FAB-100 til 12 FAB-500 eller 1 FAB-3000. Bombningen blev udført af navigatøren ved hjælp af OPB-5SN bombefly sigte og AP-5 kursstabilisator [38] [12] .
I serieproduktion skulle "150" være udstyret med en panoramaradar. Dens blokke og sender var placeret i en radiogennemsigtig hætte under fronten af flyet (hurtigt tilnavnet af ingeniører og testere som et " skæg "); samtidig er forskerne uenige om, hvorvidt denne radar blev installeret på en enkelt flyvemodel, de fleste (inklusive Alekseev) indikerer, at det var [33] [38] [12] , nogle - at det ikke var [39] . Co-piloten, som også er radaroperatør, var placeret i et enkelt cockpit til højre for chefen [12] . Strømforsyningen blev normalt leveret af to GSR-9000 generatorer og to 30-cellers batterier med en kapacitet på hver 12A. Flyelektronik inkluderede også: RSIU-3 radiostation, RSB-5 sender, SPU-5 intercom, ARK-5 autopilot, RV-5 og RV-10 radiohøjdemålere , Barium-M og Magnesium transpondere [38] . Bomberen brugte den første i USSR serie KGS SP-50 "fastlandet" [38] [40] .
Sokker af vingen og fjerdragt, skallerne af luftindtag var udstyret med anti-isning elektriske varmelegemer [1] .
Projektet opfyldte alle de krav, der blev stillet i det foreløbige design, i nogle tilfælde overgået dem [30] . Således oversteg hastigheden ved havoverfladen den beregnede med 60 km/t [5] . Derudover havde flyet en række tekniske innovationer, der til sidst fandt deres nicher - motorer på undervingspyloner, et cykellandingsstel, et elektromekanisk styresystem [33] . Forbedret cykellandingsstel gjorde start og landing nemmere selv end mere almindelige landingssteltyper, hvilket letter byrden for piloten [47] . Samtidig førte problemer med motoren til, at flyet gik ind i flyveprøver allerede på baggrund af den succesfulde produktion af Il-28 og Tu-16 . Som følge heraf viste "150" sig under den kolde krigs betingelser at være uhævede af økonomiske årsager [34] [31] . Det usædvanlige projekt forblev dog ikke glemt - efter hjemsendelsen af luftfartsingeniører til DDR var det på baggrund af Baade-projektet, at passagerskibet Baade 152 [31] [33] [39] blev udviklet .
Derudover blev udviklingen brugt i designet af 150-bombeflyet nøje undersøgt, da det strategiske M-4- bombefly blev skabt . Så det elektriske fjernbetjeningssystem blev overvejet, men blev afvist på grund af kompleksitet, utilstrækkelig pålidelighed og høj arbejdsintensitet ved finjustering af systemet [48] . Det "squatting" cykelchassis blev efterfølgende moderniseret af Myasishchev , da han skabte M-4 bombeflyet. I tilpasningsprocessen viste det sig, at systemet i sin oprindelige form var uacceptabelt for strategiske bombefly på grund af operationelle belastninger, så V. M. Myasishchev og G. N. Nazarov (i nogen tid ledende ingeniør i 150-projektet [47] ) lavede chassiset ikke "squatting" og "rearing" på grund af hydraulikken i det forreste landingsstel [47] .
Tre år efter "150'erens første flyvning" lettede Il-54 , et bombefly, der har mange af OKB-1-flyets layoutfunktioner: et "squatting"-chassis på cykel, en fejet vinge, motorer på pyloner [ 39] .
Efter programmets lukning blev flyet "01" adskilt, og dets dele og nogle tegninger blev overført til MAI [34] [31] . Flyet blev i nogen tid brugt som undervisningshjælpemiddel, dets dele og samlinger blev opbevaret i træningshangaren i afdelingen "101" indtil mindst 2002, især en del af vingeroden.
I modsætning til passagerversionen, Baade 152, er den originale bombefly ikke modelleret.
| Fly S. M. Alekseev | |
|---|---|
| Bombefly | |
| Fighters |
|
| Passagerfly | VEB 152 |
| Eksperimentelle fly | "346" |
| Design baseret på Junkers-projekter er i kursiv | |