Horch, August

August Horch ( tysk  August Horch ; 12. oktober 1868 , Winningen  - 3. februar 1951 , Münchberg ) - en af ​​pionererne i den tyske bilindustri, designingeniør og iværksætter , grundlægger af Horch og Audi .

Han ydede et væsentligt bidrag til udviklingen af ​​bilindustrien, herunder brugen af ​​kardantransmission , kraftigt stål, og foreslog placeringen af ​​førersædet på venstre side af bilens karrosseri.

Biografi

August Horch blev født den 12. oktober 1868 i Winningen ved Mosel i en smeds familie. Familien levede ikke godt, og i en alder af 13 blev drengen tvunget til at forlade skolen for at hjælpe sin far. Som 16-årig fik han job på et bilbyggeri i Heidelberg , hvor han var engageret i mere end en prosaisk forretning - han pressede ståldæk på hjulene med forhammerslag. Så skiftede han et par job mere.

I løbet af disse år udviklede der utvivlsomt sådanne karaktertræk ved Horch som målrettethed, selvsikkerhed og ... skænderi. Først som 20-årig fik han endelig mulighed for at studere seriøst. I efteråret 1888 , efter at have bestået eksamenerne, kom han ind på den saksiske ingeniørskole i Mittweide . Her blev i øvrigt uddannet ingeniør og iværksætter Jørgen Skaft Rasmussen  , som Horha efter mange år bragte skæbnen sammen med i ledelsen af ​​Auto-Union- koncernen .

Efter sin eksamen fra college arbejdede Horch på et støberi i Rostock og derefter på designkontoret for et Leipzig skibsbygningsfirma, hvor han arbejdede på torpedobådsmotorer. Det var her, i Leipzig , at Horch første gang så en bil i 1896 - Benz Velo . Dette gjorde så stort indtryk på ham, at han sendte et brev til Karl Benz med en anmodning om at ansætte ham. Og som svar blev han faktisk inviteret til Mannheim . Horch modtog stillingen som produktionschef fra Benz og holdt den i tre år. Men til sidst gjorde den stridbare karakter sig gældende. "Papa Benz" (som Horch kaldte ham) var for konservativ for den unge produktionschef. Og så ville jeg selv prøve mig frem, især da jeg allerede havde erfaringen under vejledning af opfinderen af ​​bilen.

Horch sikrede sig økonomisk støtte fra en velhavende industrimand og grundlagde i 1899 firmaet A. Horch & Co i Ehrendfeld nær Köln . Virksomhedens personale bestod i første omgang af 11 personer. Ikke desto mindre kom den første Horch-bil ud af virksomhedens porte i 1900 . Dens to-cylindrede motor med en effekt på 4-5 hk. kendetegnet ved stille og glat arbejde - designeren forsøgte sit bedste for at overgå læreren. Motoren var placeret foran, drevet til baghjulene blev udført af en læderrem. Gearkassen var sammenkoblet med slutdrevet - en meget dristig beslutning for dengang. Liget blev bestilt i Kölns værksted "Utermol". Dette var begyndelsen på det efterfølgende berømte mærke.

Horch 303 (1926-1927)

To år senere blev Horch Model 2 frigivet med en kardanaksel, med endelige drivgear lavet af krom-nikkelstål. Den to-cylindrede motor udviklede 10-12 hk. s., tiltrak Horch en dygtig ingeniør Fritz Seidel til sin skabelse. Efter fødslen af ​​den anden model flyttede virksomheden til Reichenbach. Her er antallet af medarbejdere allerede nået op på halvfems – det gik op ad bakke. Horch arbejdede i mellemtiden hårdt på den næste "Model 3" med en firecylindret motor med en kapacitet på 16-20 hk. Med.

I 1903 flyttede virksomheden for anden og sidste gang - nu til Zwickau . Horch fandt yderligere midler, og aktieselskabets autoriserede kapital nåede 140 tusind mark - et betydeligt beløb på det tidspunkt. Anlægget producerede Horch Model 4 med en firecylindret motor med et arbejdsvolumen på 2600 cm³ og en effekt på 14-17 hk. Med. Bilen opfyldte fuldt ud kravene i begyndelsen af ​​århundredet - dobbelt tænding fra en magneto og et batteri, en tre-trins gearkasse, pneumatiske dæk. Vi skal hylde Horch: hans designs kan kaldes ikke bare progressive, men temmelig modige. I 1906-1909. Horch-Z med en 22-hestekræfter (2725 cm³) motor var en succes: 307 eksemplarer blev bygget.

Lederen af ​​virksomheden var ikke kun optaget af design. Han øgede metodisk dens kapital, som på to år voksede til 525 tusind Reichsmarks . August Horch viste også karakter her. Anlægget havde et strengt bødesystem - enhver overtrædelse havde sin pris. Så at være forsinket fra 5 til 15 minutter "kostede" 25 pfennigs , og op til en halv time - allerede 40. Arbejdsdagen på fabrikken varede 10,5 timer.

I 1906 blev biler fra Zwickau udstillet på motormesserne i Berlin og Paris , og et år senere blev den første sekscylindrede Horch med en 8-liters motor med en kapacitet på 60 hk præsenteret. Med. En stor, luksuriøst færdiggjort bil blev købt af sultanen på øen Java .

Horch var en af ​​dem, der perfekt forstod reklameværdien af ​​motorløb. Ved konkurrencen sad den kendte tyske bilist Dr. Stoss og designeren selv bag rattet i en bil. Da ZD - modellen dukkede op i 1906 med en firecylindret (5800 cm³) 40 hk motor. s., en sports torpedo krop blev bygget på dens chassis. Bilen kørte om prisen for Henrik af Preussen, men desværre uden held.

Denne fiasko havde alvorlige konsekvenser - den forstærkede Horchs allerede akkumulerede uenigheder med aktionærerne, som i stigende grad erklærede, at hans design var "eventyrlystne". Horch talte selv i disse år for skabelsen af ​​et bærende karosseri, idet han som eksempel nævnte karosserierne af hestevogne, hvoraf mange faktisk var bærende. Men i begyndelsen af ​​århundredet virkede denne idé helt fantastisk. Horch vidste ikke, hvordan han skulle gå på kompromis. Og den 19. juni 1909 måtte stifteren af ​​virksomheden forlade den. Designeren blev betalt en latterlig kompensation - 25 tusind Reichsmarks, mens Horch-ZD kostede 15 tusind.

Efter 4 uger i samme Zwickau grundlagde han et nyt firma - "August Horch Automobilwerke GmbH". Men det første firma grundlagt af ham hed "Horch", så dets nye ejere anlagde en retssag og vandt sagen. I huset hos en af ​​Horchs ledsagere var der en heftig debat om dette. Legenden siger, at ejerens søn lærte latin i det næste værelse på dette tidspunkt . Og da en af ​​aktionærerne udbrød: "Hør på den anden side!" , drengen oversatte, enten i sjov eller helt alvorligt, højlydt denne sætning til latin: "Audiatur et altera pars!" Debattørerne indså, at "horch" (på tysk - "lyt, hør") er oversat til latin som "audi". Det nye firma fik navnet "Audi Automobilwerke GmbH".

"Jeg prøvede under alle omstændigheder kun at bygge store og gode biler af førsteklasses materiale,  " sagde Horch, der implementerede forretninger i et nyt firma. Anlægget startede nemlig med ganske solide og kraftfulde maskiner. Siden 1910 er Audi-AU / 22 blevet produceret. Cylindrene var, som det var sædvanlig dengang, sammenlåst i par. En firecylindret motor med et arbejdsvolumen på 2612 cm 3 udviklede 22 liter. Med. Firmaet annoncerede sig selv med store plakater med ordet "Audi" og et billede af et stort øre. Således dukkede et af de mest kendte bilmærker den dag i dag op.

Allerede i 1911 introducerede virksomheden en række nye modeller. En af dem - B10 / 28 med en 28-hestes motor - deltog i det andet østrigske alpeløb. Chaufførerne var Horch selv, Graumüller og Lange. Holdet afsluttede løbet uden strafpoint. Samme år så C14 / 35 dagens lys - virksomhedens mest berømte bil. "Fire" med et arbejdsvolumen på 3500 cm 3 med en kapacitet på 35 liter. Med. tillod ham nemt at accelerere til 100 km/t. I 1912 vandt denne Audi-C Challenge Alpine-prisen, og bilen fik navnet "Alpensieger" - Alpernes erobrer. Model C blev produceret indtil 1925 - i alt blev der lavet 1116 eksemplarer.

1911 var også fødselsåret for D- og E -modellerne  - et design typisk for Audi på den tid - en firecylindret motor med øvre indsugnings- og nedre udstødningsventiler, dobbelt magneto og batteritænding. Brændstofpumpen kørte med udstødningstryk.

Den sidste førkrigs Audi-G8 / 22 havde en 2071 cm³ motor med en kapacitet på 22 liter. Med. Købere kunne lide den relativt billige model - indtil 1926 blev 1122 af disse maskiner bygget. I 1914 blev holdprisen for de alpine løb vundet på firmaets biler.

Indtil milepælen i historien i 1914 var Horch aktivt engageret i design. Men forholdet til aktionærerne udviklede sig igen ikke så godt. I begyndelsen af ​​krigen var ingeniøren i stand til at tage administrative stillinger i statslige og nær-statslige strukturer. Han blev medlem af bestyrelsen for Feldkraftwagen, et firma, der har monopol på salg af brugte militærkøretøjer, medlem af bestyrelsen for Fuel Purchase Society, tog plads i bestyrelsen for Association of German Automobile Manufacturers og på standardiseringskommissionen. Og i slutningen af ​​1916 sluttede Horch sig sammen med professor Hoffmann, Dr. von Opel og J. Volmer i kommissionen for at forberede produktionen af ​​tyske kampvogne. Tilsyneladende følte Horch smag for denne form for aktivitet. Efter krigen flyttede han faktisk til Berlin: "Tysklands hjerte bankede der, der var en kilde, og jeg ville være ved kilden." I mellemtiden, i Zwickau, fjernede aktionærerne Horch fra den direkte ledelse af Audi. Han forblev kun medlem af bestyrelsen. Men dette, må jeg sige, skadede ikke designerens autoritet i bilkredse.

I 1922 tildelte Braunschweig Institute of Technology Horch en æresdoktorgrad i ingeniørvidenskab. "Indsamlingen" af administrative stillinger fortsatte - han blev formand for organisationsudvalget for udenrigshandel med biler, medlem af tilsynsrådet for AUKA - organiseringen af ​​automobiludstillinger. I 1920'erne fungerede Horch som observatør for sammenslutningen af ​​tyske automobilfabrikanter, hvor han især var ansvarlig for forholdet til sportsforeninger. Endelig blev han medlem af rådet for transportministeriet og formand for den tyske sammenslutning af automobilspecialister. Horch var konstant til stede ved offentlige arrangementer - uanset om det var en test for effektivitet, åbningen af ​​et monument eller en højtidelig begravelse. Han vendte aldrig tilbage til design af biler, men i 1930 kunne man i en særlig tidsskriftspresse læse meddelelsen: "I kritiske tilfælde, søg råd hos Dr. Ingeniør Horch."

Horch (1911)

Efter den første verdensfabrik byggede Audi førkrigsmodeller og forberedte Audi-K (3560 cm 3 , 50 hk), som dukkede op i 1921 . På det tidspunkt havde Horch allerede trukket sig tilbage fra fabrikkens anliggender, selv om han fortsatte med at deltage i tilsynsrådets møder. Et år senere, da konceptet med M18 / 70-modellen blev udviklet, blev der annonceret en konkurrence om virksomhedens emblem. Professor Arno Drescher fra Dresden og Hermann Gilbert fra Leipzig foreslog at lave enhedssymbolet på baggrund af kloden. På bestyrelsesmødet godkendte Horch ideen og sagde, at dette skilt bedst udtrykker "den høje kvalitet af Audi, og derudover er det foreslåede symbol uløseligt forbundet med en heldig amulet , hvor tal, og frem for alt et, spiller en vigtig rolle." Det nye symbol dukkede op på radiatorforing , og i 1929 viste det sig , at et af de italienske margarinefirmaer brugte næsten det samme .

Krisen i de tidlige 30'ere fik en række tyske firmaer til at oprette Auto-Union- koncernen . Sammen med DKW og Wanderer var også Horch og Audi inkluderet . "Founding Father" af de to sidste kunne selvfølgelig ikke stå til side. Og så den 23. august 1932, treogtyve år senere, trådte Horch, som medlem af tilsynsrådet for Auto-Union, "med ubeskrivelig spænding" ind i portene til fabrikken, der stadig bærer hans navn. Det lyder som et ordspil, men Horch fik ... Horch, og den 29. april 1933 blev han direktør for anlægget. Sandt nok fik han ikke lov til at designe.

I Det Tredje Rige , med sin jingoistiske patriotisme, var Horch ganske hjemme. Som en af ​​den tyske bilindustris patriarker blev han gunstigt behandlet af den nazistiske elite. Han sad stadig i Ministeriets Råd. Horch spillede dygtigt sin rolle og kampagnede aktivt for begrænsningen af ​​importen af ​​amerikanske biler. I 1942 blev den 74-årige Horch valgt til vicepræsident for Auto-Union's tilsynsråd, men bekymringen, ligesom riget, havde på det tidspunkt ikke længe at leve.

På trods af det faktum, at Horch var i offentlighedens øjne i Nazityskland, havde han vigtige stillinger, han meldte sig ikke ind i Nationalsocialistpartiet, og tilsyneladende reddede dette ham fra forfølgelse efter krigen. Stille opgivende var Horch dog indtil de sidste dage kendetegnet ved en gnaven, stridbar karakter. Han afsluttede sin jordiske rejse den 3. februar 1951 i Münchberg i Bayern .

Begge mærker, som skylder deres fødsel til Horch, er på ingen måde glemt. Horch-biler er på niveau med 30'ernes mest kendte biler. Audi-mærket er stadig i live, selvom dets biler ikke er bygget i Zwickau, men i Ingolstadt . Moderne Audi'er har et fremragende ry over hele verden - og dette er det bedste minde om Horch, en talentfuld designer, hvis navn for altid vil forblive i bilindustriens historie.

Links

• August HORCH (August Horch)
• Kort biografi om August Horch
• 1935 Horch 853 bil
• August Horch Museum - August Horch Museum i Tyskland

Tematiske steder	eWRC-resultater.com
Ordbøger og encyklopædier	Brockhaus Munzinger Bemærkelsesværdige navnedatabase
Slægtsforskning og nekropolis	WikiTree
I bibliografiske kataloger GND : 118553577 ISNI : 0000 0001 0969 1264 LCCN : n84091609 NKC : xx0049324 NLG : 223214 NUKAT : n2004080387 SUDOC : 176154558 VIAF : 47553996 WorldCat VIAF : 47553996