M-1 (bil)

GAZ M-1 (i dagligdags navn: "Emka") er en sovjetisk personbil, masseproduceret på Gorky Automobile Plant fra 1936 til 1942. Repræsenterer anden generation af GAZ-personbiler, er "efterfølgeren" til GAZ-A- modellen . I alt blev der lavet 62.888 kopier .

Køretøjets navn

I litteraturen fra 1930'erne og 1940'erne blev bilen normalt kaldt "M-1" eller "M1", uden nogen omtale af fabrikantens navn i betegnelsen. Denne betegnelse blev dechiffreret "Molotovsky-først" til ære for lederen af ​​Sovjetunionens regering (formand for Council of People's Commissars ) - Vyacheslav Mikhailovich Molotov , hvis navn anlægget bar i disse år. [1] Mærket "M" var til stede i betegnelserne for næsten alle personbiler på Gorky-fabrikken indtil 1965 (Molotov blev fjernet fra alle poster i 1957, udelukket fra partiet i 1962 og gik på pension i 1963). På samme tid havde lastbiler, inklusive pickupper, ikke bogstavet "M" i modelbetegnelserne og fortsatte med at bruge GAZ-mærket. Efterfølgende blev det populære kaldenavn på bilen, "Emka", født fra dette brev.

Betegnelsen "GAZ-M-1" [2] eller "GAZ-M" [3] blev brugt meget sjældnere .

Navnet på GAZ-fabrikken i stavemåden GAZ-M-1, GAZ-M1 eller GAZ M-1 begyndte først at blive meget brugt i betegnelsen af ​​denne bil fra 1965, efter at den blev fjernet fra samlebåndet.

Baggrund

Som en del af aftalen fra 1929 fik Sovjetunionen dokumentation for Ford Model B , som blev sat i produktion i USA i 1934 [4] . Derfor designede Gorky-beboerne også deres næste model M1 i Fords billede. Men sovjetiske designere omarbejdede i vid udstrækning amerikanernes beslutninger. Så teknisk set var han meget anderledes end amerikaneren, selvom han udadtil var meget lig ham.

Produceret siden begyndelsen af ​​1930'erne blev GAZ-A den første sovjetiske masseproducerede personbil og erstattede snart stort set forældede, slidte udenlandske biler af gamle udgivelser i den sovjetiske økonomi og i Den Røde Hær. Dette gjorde det muligt markant at reducere importen af ​​personbiler og reservedele fra udlandet, hvilket var en alvorlig udgiftspost for den økonomisk endnu ikke fuldt styrkede sovjetstat.

Samtidig lod GAZ-A, der er en kopi af Ford Model A udviklet i midten af ​​1920'erne i versionen med en åben krop af typen "phaeton", meget tilbage at ønske med hensyn til komfort, såvel som pålideligheden og holdbarheden af ​​individuelle komponenter, forenklet til det yderste, hvis design (i ånden af ​​Ford Model T ) var, omend nogle gange meget vittig, men ikke altid praktisk i virkelig brug. Derudover blev det hurtigt klart, at de klimatiske forhold i det meste af USSR er bedst egnede til et lukket legeme.

I mellemtiden forsøger man at udvide produktionen af ​​en bil i Fordor-versionen - en firedørs sedan (GAZ-3, GAZ-6), samt produktionen af ​​selvudviklede sedaner baseret på GAZ-A (GAZ-Aremkuz) , var ikke helt vellykket.

GAZ selv forsøgte i sine varianter af et lukket karosseri at reproducere den teknologi, der var avanceret for den tid, som blev brugt i produktionen af ​​basismodellen og GAZ-AA "lastbilen" - kroppene af GAZ-3 og GAZ- 6 var næsten helt af metal, med undtagelse af taget, som var et træ dækket med presenning rammen, og mange af deres dele - forrudeåbningen, fordørene - var forenet med lastbilens førerhus. Det lykkedes dog ikke anlægget at komme helt væk fra kunsthåndværk - for eksempel blev bagpanelet på karrosseriet, på grund af manglen på stempler, slået ud på trædorne ved hjælp af manuelt trykluftværktøj og derefter justeret på plads. Samlingen af ​​kroppene blev ikke udført på samlebåndet, men i fabrikkens eksperimentelle værksted - forløberen for fremtidens PAMS, som var engageret i småskala produktion af " måger " og specielle køretøjer.

Hvad angår Aremkuz-produkterne, var det lige fra begyndelsen et kompositlegeme, der var almindeligt i disse år, fremstillet i semi-håndværksmæssige forhold ved brug af rammepanelteknologi: trækroppens ramme var beklædt med store paneler, tilbøjelige til deformation, lavet af tyndt stålplade.

I begge tilfælde var den anvendte teknologi ikke egnet til masseproduktion: faktisk viste hver produceret bil sig at være et stykke, individuelt, der krævede mange manuelle operationer for at samle, hvilket resulterede i, at omkostningerne viste sig at være uacceptabelt høje, og antallet af producerede biler var ubetydeligt. Ford selv i USA, der stod over for lignende problemer, løste dem i første omgang ved at flytte omkostningerne til en mindre effektiv produktionsproces over på forbrugerens skuldre - en firedørs Ford Model A Fordor sedan med karrosseri leveret af Ford-partnere - Briggs eller Murray, koster omkring dobbelt så meget som en åben phaeton samme model. Under forholdene i USSR var denne vej selvfølgelig ikke lovende - trods alt var producenten, sælgeren og hovedkøberen af ​​biler faktisk en person - den sovjetiske stat.

I mellemtiden skete der på Ford-fabrikkerne i USA en ændring i modeludvalget - Model A blev erstattet af en meget mere avanceret Ford Model B, som blandt andre nyskabelser havde et karosseri af næsten helmetal sedan-type , til den produktion, som Ford sammen med Budd Company coachbuilder har udviklet en ny, meget mere effektiv og moderne fremstillingsproces af. Den sovjetiske side viste sig at være meget interesseret i at mestre produktionen af ​​denne nye og meget mere avancerede Ford-model på Gorky-fabrikken, som var i fuld overensstemmelse med betingelserne i den tekniske samarbejdsaftale, der blev indgået med Ford for en periode på 10 år.

Udvikling

Modeludvalget af den amerikanske afdeling af Ford i 1933-1934, som tjente som grundlag for udviklingen af ​​M-1, omfattede to modeller, der adskilte sig i motorer - den firecylindrede Ford Model B og den otte-cylindrede Ford Model 18 (tallet "1" betød "den første model", og "8" - antallet af cylindre). Deres chassis og karosserier var næsten identiske, og det fælles karrosseri for begge modeller havde, i overensstemmelse med nomenklaturen, der blev vedtaget hos Ford i disse år, sin egen betegnelse - Model 40 i 1933 og Model 40A  - i 1934 (en lignende nomenklatur for navngivning af biler ifølge systemet blev "motormodel - kropsmodel" i de efterfølgende år også vedtaget af GAZ-e). Begge modeller var tilgængelige i et ret bredt udvalg af karosserityper i disse år (to- og firedørs sedaner, coupé, chaiselong, pickup, roadster, stationcar og andre), samt to designmuligheder - standard og forbedret (DeLuxe ).

Ford Model B 40A Fordor Sedan af 1934-modellen blev valgt som en prototype til produktion i USSR med en firecylindret motor og standarddesign - dermed den ofte stødte påstand om, at GAZ-designerne angiveligt erstattede V8'eren med en in- linje "fire" er ikke sandt - det er bare en model, der blev taget som en prøve, som oprindeligt havde en firecylindret kraftenhed (på det tidspunkt var den allerede ved at forberede sig på at blive udfaset). V8'eren havde ikke en afgørende overlegenhed i forhold til de "fire" hverken med hensyn til arbejdsvolumen (henholdsvis 3,6 og 3,5 liter), eller med hensyn til effekt (65 og 50 hk), eller med hensyn til de tekniske løsninger, der blev brugt i dens design. Fords overgang fra fire til otte cylindre var primært drevet af markedsføringsmæssige overvejelser - en bil med en otte-cylindret motor gav forbrugeren et mere eksklusivt indtryk, hvilket gav Ford en kommerciel fordel i forhold til konkurrenter, der kun tilbød fire- og seks-cylindrede motorer (med meget lignende tekniske egenskaber). Derfor er det ret logisk, at den sovjetiske side viste sig at være interesseret i at opretholde den firecylindrede kraftenhed, som enklere og mere teknologisk avanceret i produktionen, og samtidig i det hele taget opfyldte den fuldt ud kravene.

Dokumentationen for bilen blev overdraget til GAZ af amerikansk side i henhold til kontraktens betingelser; den sovjetiske side skulle forberede en ny model til produktion og skabe en del af produktionsudstyret på egen hånd.

Et team af ingeniører ledet af A. A. Lipgart , bestående af A. M. Krieger, Yu. N. Sorochkin, L. V. Kostkin, V. I. Borisov, N. G. Mozokhin og V. Novoselov, B. D. Kirsanov og V. I. Podolsky. Lipgart dannede selv et sæt krav til den fremtidige bil, som inkluderede at bringe styrken og pålideligheden af ​​alle komponenter og samlinger til det niveau, der er nødvendigt for kontinuerlig drift under indenlandske vejforhold, øget cross-country evne i overensstemmelse med samme faktor, opnå tilstrækkelig høj, men ikke rekordstor, dynamisk ydeevne ved den bedst mulige opfyldelse af andre brændstofeffektivitetskrav, komfort på niveau med de seneste amerikanske masseproducerede modeller, nem vedligeholdelse og tilgængelighed til reparationer selv med lavt kvalificeret personale.

De første prototyper af M-1 dukkede op i februar 1935. I serieproduktion erstattede bilen GAZ-A i 1936.

Den 16. marts 1936 forlod de to første masseproducerede biler samlebåndet på Gorky Automobile Plant , og den 20. maj begyndte deres masseproduktion, der beløb sig til 2524 biler ved udgangen af ​​1936. Indtil 11. december 1938 blev der produceret 41.650 M-1 køretøjer [5] .

Bilens hovedinnovation var et karrosseri helt i metal (men oprindeligt med en sidebjælke af trætag og dens beklædning lavet af kunstlæder ), hvis avancerede produktionsteknologi blev mestret af fabrikken i samarbejde med Fords bodybuilding-afdeling.

I 1937 blev GAZ M-1 udstillet på verdensindustriudstillingen i Paris.

I begyndelsen af ​​1939 oprettede instituttet for bytransport i Moskvas byråd en enkeltakslet lasttrailer med en bæreevne på 200 kg til M-1 [6] .

Sammenligning med en udenlandsk prototype

På tidspunktet for beslutningen om at frigive en analog af den nye Ford-model i Sovjetunionen, havde sovjetiske ingeniører meget bedre information om den nuværende tilstand af bilindustrien i udlandet end fem år før, hvilket kombineret med erfaringerne opnået under driften af GAZ-A, gjorde det muligt kritisk at overveje dens design. Testene afslørede adskillige mangler: et arkaisk chassis med en svag ramme og affjedring på tværgående fjedre, hvilket forårsager lave niveauer af kontrollerbarhed, overlevelsesevne og holdbarhed, utilfredsstillende og vanskelige at fremstille roterende støddæmpere, skrøbelige og kortlivede egerhjul, utilstrækkelig samlet køretøj holdbarhed, lav komfort på grund af stiv affjedring af kraftenheden og transmission af bump og vibrationer, der opstår under passage af vejbump og vibrationer til chassiset på grund af designet af baghjulsophænget med en lukket drivlinje, hvor den beskyttende rør af drivakslen (trykrør, eng.  torque tube ) tjente som en jetstang, der opfatter bagakslens langsgående bevægelser .

I løbet af tilpasningen til lokale driftsforhold blev bilens design udsat for en storstilet revision, og mange komponenter blev faktisk redesignet af sovjetiske specialister. Antallet og arten af ​​ændringer i forhold til prototypen var sådan, at denne model allerede på fabrikken blev betragtet som deres egen, selvom den var skabt under udenlandsk indflydelse.

M-1-rammen blev redesignet i forbindelse med en ændring af affjedringens design og forstærket i forhold til den amerikanske prototype, og dens ender, hvori de forreste og bageste affjedringsenheder var installeret, blev designet fra bunden.

Affjedringen brugte fire langsgående fjedre i stedet for to tværgående, enkeltvirkende stempel-hydrauliske håndtag støddæmpere i stedet for roterende. Styrekonstruktionen blev fuldstændig redesignet, bremsetrækket blev ændret, bilen fik stemplede hjul i stedet for eger og lavtryksdæk med en højere profil.

GAZ-M-motoren installeret på bilen var et produkt af moderniseringen af ​​Ford A - GAZ-A-kraftenheden baseret på Ford B-modellen, lavet på det originale sovjetiske produktionsudstyr. I modsætning til Ford, hvor motoren var stift fastgjort til rammen, havde M-1 et "svævende" motorophæng med bløde gummipuder, hvilket reducerede transmissionen af ​​vibrationer til rammen og kroppen markant.

Gearkassen modtog, ligesom Ford B, gear af konstant mesh i stedet for glidende gear i II-III gear og tandede "easy engagement koblinger" - synkronisatorernes forgængere. Kardantransmissionen forblev lukket med en enkeltleddet kardanaksel indesluttet i et trykrør - men i modsætning til GAZ-A og den amerikanske prototype Emka, overførte dette rør ikke længere stød fra baghjulsophænget til chassiset, som nu blev opfattet af bløde langsgående fjedre og blev effektivt slukket, takket være, at bilen fik en meget jævnere kørsel, og holdbarheden af ​​chassisknuderne steg. Tilstedeværelsen af ​​et trykrør i ophænget af baghjulene forenklede designet af drivlinjen, hvori der kun var et kardanled, og øgede bilens overlevelsesevne, da hvis fjederen gik i stykker, beholdt den en begrænset evne til at bevæge sig , hvilket er umuligt ved brug af en åben drivlinje.

Der blev også foretaget nogle designændringer - især forskærmene blev redesignet, som på den sovjetiske bil havde en mere attraktiv form og bedre dækkede rammen og de forreste affjedringselementer foran. Sidstnævnte blev gjort af fabrikkens team for at få erfaring og udvikle den grafisk-plastiske metode til at konstruere komplekse geometriske overflader, som efterfølgende blev anvendt allerede i designet af deres egne lovende modeller.

Generelt viste bilen sig at være betydeligt moderniseret i sammenligning ikke kun med den tidligere model, men også med dens prototype, og i nogle positioner overgik den de senere produkter fra Ford - for eksempel en arkaisk affjedring på en tværgående fjeder på Ford biler blev installeret indtil 1948 inklusive. Derudover viste Emka sig at være meget bedre tilpasset sovjetiske vejforhold.

Introduktionen af ​​originale komponenter af vores eget design var ikke uden problemer: for eksempel undslap de første produktionskopier af Emka ikke problemet med mange biler i disse år - "shimmy", slingring af forhjulene ved maksimal hastighed efter at have kørt igennem et vejbump på grund af excitation i affjedringen af ​​selvsvingninger, gav problemer og fremdriften af ​​forbremserne, hvis kabler i kappen af ​​layouthensyn måtte lægges med en bøjning i en ret vinkel. Disse defekter blev elimineret i de tidlige år med masseproduktion af bilen.

Sammenligning med tidligere model

Blandt funktionerne i M-1 sammenlignet med den tidligere model, GAZ-A, er et mere behageligt lukket legeme, næsten helt metal (bortset fra tagets træsidebjælke), en mere stiv sparramme med en X- formet tværbjælke, en mere perfekt og sej affjedring på langsgående fjedre, automatisk tændingsfremføring , bedre trimmet og udstyret interiør - forsædet kan indstilles frem og tilbage, elektrisk brændstofmåler, solskærme, karrosseriventilation med fire drejelige vinduer ("ventiler") i sideruderne.

Bilen modtog en moderniseret motor af GAZ-M-modellen, med et meget mere avanceret design sammenlignet med den tidligere model og mere holdbart. Dens effekt blev hævet til 50 hk. Med. mod 40 l. Med. i GAZ-A (Ford A) ved at øge kompressionsforholdet til 4,6: 1 og andre foranstaltninger. Strukturelt var den også betydeligt mere moderne end sin forgænger - især modtog den en benzinpumpe (på GAZ-A strømmede brændstof til motoren ved hjælp af tyngdekraften fra en benzintank placeret bag instrumentpanelet), en oliepumpe og et tryk smøresystem - i stedet for stænksmøring og dyppet i olien i krumtaphusscoops på plejlstængerne, en pumpe i kølesystemet - i stedet for et termosifonsystem, der virkede på grund af temperaturforskellen. En automatisk tændingsfremrykning dukkede op (på GAZ-A indstillede føreren selv fremføringsvinklen ved hjælp af en speciel håndtag på ratstammen), karburatoren blev noget forbedret .

Siden 1938 begyndte M-1-motoren at blive monteret på GAZ-AA- lastbiler , som et resultat af, at de blev omdøbt til GAZ-MM .

I gearkassen blev gear med konstant indgreb introduceret i andet og tredje gear med en glidende kobling i stedet for de arkaiske glidende gear fra GAZ-A. Denne gearkasse i sin kerne blev efter modernisering også brugt indtil 1950 på Pobeda .

Funktioner

Størstedelen af ​​bilerne var malet sort med en smal rød stribe langs siden (zation) - det er præcis sådan den kopi, der er gemt i GAZ-fabriksmuseet, er malet.

Metaldelene i bilens interiør blev færdiggjort til at ligne dyre træsorter (metalmaling var en meget populær type finish i disse år). ), selve salonen var betrukket med gråt eller brunt uldstof (som en overfrakke).

Ændringer

Baseret på M-1 blev følgende modeller skabt:

Større ændringer

• GAZ M-1 taxa (1937-1941) - kendetegnet ved tilstedeværelsen af ​​et taxameter og kropsfarveelementer, et specielt vindue (lanterne) over forrudens ramme.
• GAZ-415 (1939-1941) - en pickup med en bæreevne på 500 kg. Mere end 8 tusind pickupper blev produceret.
• GAZ-11-73 eller M-11 (1939-1941, 1945-1948) - en moderniseret sedan med en 6-cylindret GAZ-11-motor og en modificeret kølerforing og hætte.
• GAZ-61-73 (1941-1945) - verdens første 4 × 4 sedan [7] , i 1942-1945 blev den af ​​og til produceret i små partier. Der blev produceret omkring 200 biler.
• BA-20  er en let pansret bil.

I alt 62.888 M-1 køretøjer blev produceret fra 1936 til 1942.

Småskala og eksperimentelle modifikationer

• GAZ M-1 med en phaeton krop  er en eksperimentel model, bygget i sommeren 1938 [8] , i 1939 blev kroppen brugt til en eksperimentel GAZ-61.
• GAZ M-1 V8 (1938-1940, den givne betegnelse er betinget) - en lille serie af M-1 sedans til NKVD's behov var udstyret med importerede Ford V8-motorer (65 hk), i 1941 var de fleste af disse motorer fjernet fra Emok catch-up" til installation på T-60 tanke .
• GAZ-M2  - en eksperimentel bil med en amerikansk V8 og brugen af ​​andre Ford-komponenter i kroppen af ​​en "tre-boks coupe", blev brugt af fabrikkens sportshold. Bygget i et enkelt eksemplar i august 1937.
• GAZ-11-40 (1940) - en phaeton, der vejer 1400 kg med en sekscylindret GAZ-11-motor, gik ikke i serie, selvom der blev lavet kropsstempler. Den havde en V-formet forrude, døre med forhængsler, et forstørret bagagerum, forbedret affjedring og instrumentpanel, en omformet kølerforing og en motorhjelm med udluftninger [8] , der blev ikke bygget mere end 6 eksemplarer. I 1941 blev alle frigivne phaetoner konverteret til GAZ-61-chassiset, det vil sige, de blev omdannet til GAZ-61-40 og brugt af den røde hærs højeste kommandostab, i 1942 blev de åbne kroppe erstattet af lukkede kroppe af M-1 og 73 typerne.
• GAZ-61-40 (1941)
• GAZ-21 (1936) - en erfaren tre-akslet (6 × 4) pickup truck baseret på M1, førerhus fra GAZ-AA. I 1937 blev der lavet 100 sæt, men bilen kom ikke i produktion.
• GAZ-25 (1938) - en treakslet personalebil med en 5-sæders rumble-sædekrop, gik ikke i produktion.
• GAZ-11-415 (1940) - en sekscylindret pickup, gik ikke i produktion.
• GAZ-61-415 (1940) - 4 × 4 pickup truck, gik ikke i serie, 2 kopier blev bygget.
• GAZ-61-416 (1941, tidligere kendt som GAZ-61-417) er en 4 × 4 let artilleritraktor, 36 køretøjer blev bygget i anden halvdel af 1941 , umiddelbart udstyret med 57 mm anti-tank kanoner med bugseret lemmer.
• GAZ-NATI-VM (1937-1938) - et erfarent terrængående terrængående køretøj baseret på M-1 med sedan- og pickup-karosserier.
• GAZ-GL-1  er en enkeltsædet racerbil med et strømlinet karosseri, bygget på basis af M-1 i 1937 af specialister fra Central Automobile Club under ledelse af E. V. Agitov. For at øge stabiliteten blev bilens fod øget med 230 mm (op til 2860 mm), tyngdepunktet blev sænket ved at reducere frihøjden til 150 mm, nye frontfjedre og en kraftigere 60 hk motor blev også installeret. Med. [9] . Bilen var i stand til at nå en hastighed på 147,84 km/t i en afstand af 1 km på farten. Senere, i 1940, blev en tvungen kraftenhed GAZ-11 med en kapacitet på 100 liter installeret på bilen. Med. Den opgraderede version satte All-Union hastighedsrekord - 161,78 km/t [10] .
• GAZ M-1 med en gasgeneratormotor, der kører på brændstof - en bil blev bygget i 1938 (gasgeneratorenheden blev placeret i bagagerummet bag karosseriet ) ]11[ [12]
• GAZ M-1 med en flydende gasmotor  - en bil blev fremstillet i 1938 af Research Institute of the Automotive and Tractor Industry [13] .

Modernisering

I slutningen af ​​1930'erne blev der besluttet at modernisere bilen. Først og fremmest var det nødvendigt at udskifte den hurtigt aldrende motor. For erfarings skyld henvendte de sig igen til amerikanerne.

Den seks-cylindrede Dodge D5-motor, som havde været i serien siden 1928, men blev regelmæssigt moderniseret og helt i overensstemmelse med det daværende niveau i den amerikanske bilindustri, blev anerkendt som den mest velegnede til produktion og drift i USSR. Denne motor havde næsten dobbelt så stor literkapacitet som M-1-motoren.

I 1937-1938 blev dokumentation og udstyr, der var nødvendigt for produktionen, købt fra USA, tegningerne blev konverteret til det metriske system. Snart (1940) begyndte masseproduktion af motoren under betegnelsen GAZ-11 . Motoren havde et arbejdsvolumen på 3,5 liter (mere præcist 3485 cm³) og en god effekt i disse år - 76 hk. med., på samme tid var det kendetegnet ved sin uhøjtidelighed og kunne arbejde på operationelt materiale, der var tilgængeligt i Sovjetunionen i disse år. Efterfølgende blev Pobeda- motorer (prototyper) og ZIM skabt på grundlag af det .

Emka-versionen tilpasset til dens installation fik den interne betegnelse GAZ-11-73  - ifølge det allerede nævnte system "motormodelnummer - kropsmodelnummer"  - eller M-11 . Den adskilte sig fra M-1, udover motoren, i en mere moderne halvcirkelformet kølermaske og andre hætteklapper (flere vandrette slidser dækket med kromlister, i stedet for en lodret palisade), desuden forlængede de de forreste fjedre, installeret en krængningsstang foran, øget bremsernes effektivitet, indført dobbeltvirkende hydrauliske støddæmpere og så videre. Nogle af bilerne havde kofangere med "hugtænder". Desværre blev de fleste ændringer i bilens design ikke dokumenteret af fabrikken, og det er ikke kendt, at biler af denne ret sjældne model, der er blevet fuldstændigt bevaret i fabrikskonfigurationen, så det er svært at give en komplet liste over forskelle mellem den moderniserede model og originalen.

Pressen rapporterede også om planer om at introducere hydrauliske bremser på den opgraderede M-1 [14] , men de blev aldrig implementeret - efterkrigstidens Pobeda blev den første GAZ-model med et hydraulisk bremsesystem.

I alt blev der produceret omkring 1170 biler, og det er stadig uklart, hvor meget de svarede til den originale konfiguration af modellen, især hvilke motorer der blev installeret på dem fra fabrikken - GAZ-M, GAZ-11 eller GAZ-20 ( dette gælder især for biler fra efterkrigstidens produktion).

Baseret på GAZ-11-73 blev GAZ-61- modellen skabt med firehjulstræk og øget frihøjde. GAZ-61-familien inkluderede hærens pickup-trucks og phaetoner til hærens kommandopersonel. GAZ-61 adskilte sig under den store patriotiske krig. Hærens kommandostab satte stor pris på bilens uhøjtidelighed og pålidelighed. GAZ-61-73 blev verdens første komfortable SUV med et lukket sedanhus.

Produktionen af ​​GAZ-11-73- bilen fortsatte indtil 1948. I krigsårene var tanks og selvkørende kanoner udstyret med denne motor, og i efterkrigsårene (i en let modificeret form) - lastbiler GAZ-51 , GAZ-63 og GAZ-52 ; busser GZA-651 og PAZ-652 .

Taxakørsel

I første omgang var det planlagt at lancere en speciel taxaversion i produktion. Den blev adskilt fra en almindelig bil ved en "Taxi"-lanterne over forruden og et bagagerum i form af en sammenfoldelig grill på bagpanelet af karosseriet, som et resultat af hvilket reservehjulet blev flyttet til venstre forskærm. Ifølge nogle rapporter blev denne prototype også kendetegnet ved fraværet af et sæde til den forreste passager. Denne mulighed gik dog ikke ind i serien, og almindelig "emki" udstyret med et taxameter arbejdede i en taxa.

I 1936-1946 var M-1 den vigtigste sovjetiske taxa. For eksempel blev de første 20 biler af dette mærke leveret til taxaselskaberne i Leningrad i første kvartal af 1936. I september 1939 var der 20 M-1 taxaer i Minsk, 465 i Leningrad og 2.740 i Moskva. De sidste M-1 taxaer blev nedlagt i 1946-47.

Monumenter og udstillinger

• i byen Kurgan , er den installeret på en piedestal hos Auto Maintenance Service ( Mashinostroiteley , 33 [15] ), på nuværende tidspunkt er bilen blevet fjernet fra piedestal og taget væk i ukendt retning. Ifølge nogle kilder blev den solgt til en bestemt samler [16] .
• GAZ-M1 og dens modifikationer kan ses på UMMC Museum of Automotive Equipment [17] og på UMMC Museum of Military Equipment .

Noter

1. ↑ Lipgart A. A. Glorværdige tyve år // Teknik-Ungdom. - 1952. - Nr. 1 . - S. 15-18 .
2. ↑ Testrapport om GAZ-M-20-bilen Arkiveret 4. marts 2016 på Wayback Machine .
3. ↑ Chassis af GAZ-M og GAZ-M-415 biler Arkivkopi dateret 4. juni 2016 på Wayback Machine .
4. ↑ 9 sovjetiske biler, der ligner udenlandske biler . Hentet 22. marts 2019. Arkiveret fra originalen 21. marts 2019. (ubestemt)
5. ↑ Vi afsluttede det årlige program // Izvestia, nr. 287 (6754) af 12. december 1938. s. en.
6. ↑ Trailer til en personbil // magasin "Teknologi for ungdom", nr. 3, 1939. s. 59.
7. ↑ L. Shugurov. Stamtavle over sovjetiske jeeps // Za Rulem magazine, nr. 1, 1977. s. 12-13.
8. ↑ 1 2 GAZ-11-40 // Za Rulem magazine, nr. 8, 1979 (4. forside).
9. ↑ Sovjetisk højhastigheds-sportsbil // magasin "Technology of Youth", nr. 7, 1937. s. 52.
10. ↑ Ya. Novikov, A. Sabinin. Test ved hastighed // tidsskrift "Teknik for ungdom", nr. 4, 1941. s. 24-26.
11. ↑ ingeniør Yu. Chizhov. Passager gasgenerator maskine // tidsskrift "Technology of Youth", nr. 12, 1938. s. 43.
12. ↑ "M-1" med en gasgenerator // tidsskrift "Technology of Youth", nr. 1, 1943. s. 24.
13. ↑ Bilen kører på flydende gas // Krasnaya Zvezda, nr. 278 (4128) af 4. december 1938. s. en.
14. ↑ “ M-1-bilen afventer en radikal modernisering. Næste år får den en endnu kraftigere sekscylindret motor, hydrauliske bremser, en mere elegant og komfortabel krop
    . 34-35.
15. ↑ Kurgan. Monument til bilen. . Hentet 5. august 2018. Arkiveret fra originalen 5. august 2018. (ubestemt)
16. ↑ En sjælden bil forsvandt i Kurgan . oblast45.ru. Hentet 30. januar 2020. Arkiveret fra originalen 30. september 2020. (Russisk)
17. ↑ En sekscylindret Emka dukkede op i UMMC Automotive Museum . Hentet 30. januar 2018. Arkiveret fra originalen 30. januar 2018. (ubestemt)

Litteratur

• "USSR på en byggeplads", nr. 11 for 1936 (dedikeret til M-1).
• "Emka" og hendes arvinger // magasinet "Bag rattet", nr. 4, 1974. s. 32-34.

Links

•  "GAZ M-1. Videoanmeldelse. Prøvetur". Rusland 1
•  "Offroad limousine". Første kanal