| Budd Company | |
|---|---|
| Type | privat virksomhed |
| Grundlag | 1912 |
| Efterfølger | Thyssen og andre |
| Tidligere navne | Edward G. Budd Manufacturing Company |
| Grundlæggere | Edward Gowan |
| Beliggenhed | USA, Philadelphia |
| Industri | Maskiningeniør |
| Produkter |
Karrosserier Jernbanevogne |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Budd Company ("Budd", fulde navn i 1912-1946 Edward G. Budd Manufacturing Company [1] ) er et amerikansk ingeniørfirma grundlagt i 1912. I 1910'erne og 1920'erne specialiserede virksomheden sig i storskalaproduktion af karosserier til bilmonteringsfabrikker, og siden 1928 har det fokuseret på udvikling af rustfri stålbehandlingsteknologier og skabelse af prototyper til fly, jernbanevogne og lette tog. Efter konstruktionen af et vellykket eksperimentelt dieseltog " Zefir"(1933-1934) "Budd" skiftede til produktion af personbiler og jernbanevogne til de amerikanske jernbaner og undergrundsbaner og producerede i et halvt århundrede omkring 11 tusind rustfri stålbiler [2] . Virksomheden blev en nøgleleverandør af rullende materiel til New York , Chicago og Philadelphias undergrundsbaner . I 1970'erne falmede Budds forretning. Den vigtigste bilbygningsproduktion blev lukket i 1987, og de resterende aktiver blev likvideret i 2006-2012.
Firmaets grundlægger Edward Gowan Budd blev født i 1870 i Delaware [3] . Uddannet hjemme som maskinoperatør flyttede han til Philadelphia , hvor han arbejdede i ni år på en fabrik og fik sin grundlæggende ingeniøruddannelse i aftenundervisning på lokale gymnasier [3] . I 1899 begyndte han at arbejde som tegner på en fabrik, der leverede halvfabrikata til Hale & Kilburn , en producent af jernbanevognssæder [4] . Hale og Kilburn pocheret Budd; et nyt sted udviklede han et nyt design af stemplede metalsæder til at erstatte traditionelle træsæder og byggede en eksperimentel personbil i helt metal [5] . Efterhånden som bilindustrien voksede , begyndte Hale og Kilburn at modtage ordrer på produktion af stålstempler til karrosserisamling [5] . Budd besluttede at skabe en profitabel niche på egen hånd: I 1912 forlod han virksomheden og grundlagde sit eget karrosseriværksted under navnet Edward G. Budd Manufacturing Company [5] .
I 1913-1914 udførte kompagniet episodiske, små ordrer [5] . Den første større langsigtede kontrakt om levering af karosserier til Dodge-brødrenes nyorganiserede fabrik blev indgået i slutningen af 1914 [7] . Ved udgangen af 1915 leverede den Philadelphia-baserede fabrik 500 lig om dagen til Detroit ; i 1916 producerede Budd sit 100.000. krop [7] . Virksomheden ejede et unikt for sin tid sæt teknologier til høst, stempling og trækning af stål, og fremstillede selvstændigt det nødvendige udstyr , som gjorde det muligt midlertidigt at monopolisere den store produktion af karosserier [7] . Inden for få år, indtil de store bilfabrikker udviklede deres egne teknologier, var omkring 40 % af amerikanske biler udstyret med Budd-karosserier [7] .
Under 1. Verdenskrig producerede Budd-fabrikkerne lastbilkarosserier [8] , bombekasser [9] , feltkøkkener [10] , panserplader til feltbefæstninger [11] , ifølge statens ordre . Efter krigen vendte Budd tilbage for at arbejde for den civile bilindustri. Virksomheden trivedes: antallet af ansatte nåede ti tusinde, mængden af forarbejdet stål - tyve tusinde tons om måneden, Edward Budd modtog kaldenavnet " Henry Ford of the East " [12] . Problemer med stålkvaliteten tvang ham til at studere metaller og teknologi; I midten af 1920'erne havde Budd Laboratories et stærkt team af forskere ledet af teknologen Earl Rugsdale [13] .
I 1916 etablerede Budd et datterselskab i Detroit for at fremstille metalhjul [7] . I 1924 indgik det et joint venture mellem Budd og Michelin om produktion af lastbilhjul: Budd producerede metalhjul, Michelin færdiggjorde dem med dæk [7] .
I 1926 etablerede Budd og det tyske firma Arthur Müller Ambi-Budd [14] karrosseri joint venture i Berlin . Adler , Ganomag og Brennabor var de første kunder ; senere fik de selskab af " BMW " og " NSU " [14] . I 1928 var Ambi-Budd blevet Tysklands største karosbygger; omkring 2.500 mennesker arbejdede på det og producerede op til 200 lig om dagen [15] . Under Anden Verdenskrig blev anlægget mobiliseret til produktion af lig af hæren " Kubelvagen " [16] ; den amerikanske regering konfiskerede Budds andel i den tyske virksomhed i henhold til loven om handel med fjenden [17] . I 1945 ophørte anlægget med at eksistere, udstyret blev taget til USSR [16] .
Den britiske produktion af "Budd" opstod omkring 1925 på initiativ af lederen af " Morris Motors " William Morris [18] . Et joint venture mellem Budd og Morris byggede nye værksteder i Cowley , på grunden af Morris-fabrikken, og begyndte produktionen af helmetallegemer i 1927 [18] . I slutningen af det 20. århundrede flyttede hovedproduktionen af Morris til værkstederne i det tidligere joint venture [18] .
I 1928 begyndte amerikanske stålvirksomheder at producere 18/8 rustfrit stål under licens fra Krupp [13 ] . Introduktionen af et nyt materiale blev kompliceret af manglen på en pålidelig metode til dets svejsning [13] . Budds teknologer var velbevandret i traditionel punktsvejsning og forsøgte at tilpasse det til rustfrit stål [19] . Rugsdales laboratorium var gennem forsøg og fejl i stand til at vælge den nødvendige varighed af den aktuelle puls (ikke mere end en hundrededel af et sekund) og bragte den fundne løsning til implementering i produktionen [20] . 14. marts 1931 indgav Rugsdale en patentansøgning på en metode kaldet pulssvejsning [20] . U.S. patent nr. 1944106 i Rugsdales navn blev virksomhedens mest værdifulde aktiv [21] .
I mellemtiden gennemgik den amerikanske økonomi en alvorlig økonomisk krise [21] . Kropsproduktionen faldt med to tredjedele, virksomheden afskedigede et betydeligt antal arbejdere og overvejede seriøst muligheden for helt at lukke fabrikker [21] . Ingen af Budds ledere så en udvej [22] , og så tog Edward Budd den paradoksale beslutning at bygge flyet af rustfrit stål [21] . Virksomheden, som aldrig havde arbejdet med luftfart, købte af Enea Bossi [23] tegningerne af den italienske Savoia Marchetti S.56 [24] flyvebåd og tilpassede dens design til at bruge det nye materiale [21] . I sommeren 1932 lettede et forsøgsfly , bygget af 18/8 stålplader med en tykkelse på 0,15 mm, med succes [25] , og tog derefter på en salgsfremmende tur i Europa. Nyheden havde størst succes i Frankrig [26] . Franske flyfabrikker fik licens til Budd-teknologien, og selskabets amerikanske fabrikker fik en kontrakt på produktion af rustfri stålradiatorer til franske fly [26] . I 1935 overdrog selskabet flyet, som gav mange gange pote, til Franklin Institute [26] .
I 1931 viste Michelin Edward Budd en eksperimentel dækbil og tilbød ham en teknologiudveksling [26] . Efter at have modtaget patentrettigheder til Michelin-gummi-metalfælge, påtog Budd konstruktionen af en eksperimentel jernbanevogn på et dækspor [27] . Virksomheden havde for nylig produceret en prototype buskarosseri i rustfrit stål til Chrysler , og dets tilpasning til at køre på skinner var ikke noget problem [27] . I januar 1932 gik den tolv meter lange "Green Goose" ( eng. Green Goose ) på prøve; i maj 1932 blev den anden prototype sendt til Frankrig til test [28] . Budd promoverede kraftigt nyheden blandt jernbanen, men formåede kun at forhandle med tre selskaber og solgte kun fem jernbanevogne [28] , inklusive et leddelt to-vognstog. Budd-Michelin-jernvogne viste sig at være upålidelige i drift; den mest holdbare af dem tjente indtil 1944 [29] .
Amerikanske jernbaneselskaber ledte efter en vej ud af krisen ved at erstatte tunge, dyre dampdrevne tog med lette, økonomiske, passagervenlige tog drevet af forbrændingsmotorer [30] . I 1933 blev Budd kontaktet af to konkurrerende jernbaner i det amerikanske midtvest , Union Pacific [31] og Burlington [32] . Den første, efter at have overvejet forslagene fra fire leverandører, bestilte en ny generation af tog fra Pullman Standard [31 ] . Burlingtons præsident Ralph Budd, Edward Budds navnebror, underskrev en kontrakt med Budd. Det nye tre-vogns ledtog skulle bruge den avancerede Charles Kettering dieselmotor, som endnu ikke fandtes i metal, og traditionelle metalhjul, og holde en driftshastighed på mindst 100 mph (161 km/t) [32] [33] .
Chefdesigneren af dieseltoget var en aeronautisk ingeniør, nyuddannet fra Massachusetts Institute of Technology (MIT) Albert Gardner Dean [29] . Dean lånte det strukturelle grundlag fra erfarne jernbanevogne på dækspor, og det ydre udseende fra luftfartens, bilernes og sporvognenes verden [34] [35] . De rammeløse vogne i det nye tog blev svejset af tynde plader af 18/8 rustfrit stål. De vigtigste bærende elementer var gulvsandwichkonstruktioner lavet af korrugeret og fladt rustfrit stål, og forstærket nedefra af langsgående stringers [36] [34] . Undervognsrum, inklusive bogier, var dækket med aerodynamiske kåber [32] . Der var ikke en eneste udragende del på frontfladerne, og der var ingen nitter - alle forbindelser, cirka 125 tusinde point for hver bil, blev lavet ved pulssvejsning [37] . Den seneste totakts dieselmotor drev to aksler på trækbogien ved hjælp af en elektrisk transmission fremstillet af Electro -Motive [38] [39] [40] . Antallet af bogier blev reduceret fra seks til fire takket være brugen af Jacobs bogier : endebogier på den anden bil understøttede samtidigt hoved- og halevognene [39] . Det indre af passagerkabinerne er designet af Paul Crets partner John Harbison [41] [42] . I den oprindelige konfiguration havde toget kun 72 sæder: Ralph Budd forventede at bruge det på en tyndt befolket, urentabel rute [35] [43] . Et dieseltog, der kører et par ture om dagen, kunne erstatte to damplokomotiver og seks personvogne, veje otte gange så meget i alt og forårsage forholdsmæssigt mere sporslid [43] .
Den 26. maj 1934 gennemførte toget, som fik handelsnavnet Burlington Zephyr ("Marshmallow"), med succes et rekordstort non-stop-løb på 1633 km fra Denver til Chicago [44] . Gennemsnitshastigheden var 125 km/t, næsten dobbelt så hurtig som traditionelle tog, og brændstofforbruget var kun 1582 liter, hvilket kostede $17 på det tidspunkt [45] . Pressens entusiastiske reaktion var sammenlignelig med dækningen af Lindberghs transatlantiske flyvning [46] . "Zephyr" blev stamfader til en familie på ti højhastighedstog [47] . Ni af dem blev drevet i Burlington-netværket [47] ; Budd var i stand til at sælge til siden, til New England , kun et tre-vogns tog [48] . Alle tog viste sig at være pålidelige, rentable og tjente indtil slutningen af 1950'erne og begyndelsen af 1960'erne [47] .
I 1940 annoncerede den amerikanske flåde en designkonkurrence om udvikling af et transportfly [50] . Det nye fly skulle have flyveegenskaber på niveau med Douglas DC-3 , en bred sidelæsseluge og et solidt lastrumsgulv [50] . Firmaet, som kun havde erfaring med at bygge et let fly efter færdige tegninger, besluttede at deltage i konkurrencen og oprettede en arbejdsgruppe, hvor kun én person arbejdede i flyindustrien [50] (senere, i 1942-1943) , Frank Pyasecki [51] sluttede sig til projektet ). Budd-eksperterne foreslog to layout-ideer, som ikke havde været brugt i luftfarten før: at placere kontrolkabinen over lastrummet, hvilket gjorde det muligt at forlænge sidstnævnte til den forreste ende af skroget , og fjernelse af fjerdragten højt over lastrummet. skrog, hvilket gjorde det muligt at arrangere en læsserampe i halen [50] [49] . Den traditionelle midtersektion var fraværende, mellemrummet mellem vingerødderne blev givet til lastrummet [49] . Flyet til en million dollars skulle have et trehjulet landingsstel med forben og være bygget af rustfrit stål [50] .
I august 1942 modtog selskabet, der ikke for alvor regnede med held, uventet en ordre fra flåden på produktion af 200 fly, og derefter en ordre fra den amerikanske hær på yderligere 400 enheder [52] . Staten gik med til prisen fastsat af Budd og forpligtede sig til at finansiere opførelsen af en ny flyfabrik [52] . Anlægget blev bygget på rekordtid; Samtidig med byggeriet var Budds ingeniører i gang med at udarbejde og arbejde med dokumentation til produktionen [51] . Den 27. oktober 1943 foretog et eksperimentelt fly, kaldet "Conestoga" , den første vellykkede flyvning [51] . Efter at selskabet havde produceret 25 og overdraget 17 fly til flåden, annullerede militæret kontrakten "af strategi- og logistikgrunde": Landet oplevede ikke længere aluminiummangel, hvilket resulterede i ordren på Conestoga [53] . Det frigivne fly tjente med succes i flådeflyvning indtil slutningen af krigen [54] . Det var upassende at opretholde en lille afdeling af unikke fly i fredstid; militæret solgte 14 enheder til et nyetableret civilt transportfirma , tre køretøjer endte i Mellemamerika [53] [54] . Den tidligere flyfabrik blev købt af Budd til ejerskab og blev virksomhedens vigtigste bilbyggeri [53] .
Efter succesen med Zephyr udviklede virksomheden sig i tre segmenter: undergrundsvogne, sættevogne til automobiler og personvogne [55] . Så tidligt som i 1934 leverede Budd det første metrotog i rustfrit stål til New York . Produktionen af sættevogne begyndte samme år og udviklede sig støt, i 1940 modtog "Budd" fra "Fruhauf" den største ordre på 10.000 enheder [57] . Hovedaktiviteten var produktion af passagertog fremstillet af rustfrit stål [57] . I 1934-1941 leverede selskabet 47 færdiggjorte tog [57] til fjorten jernbaner (over 600 [53] eller, ifølge andre kilder, 487 [58] vogne). Budds succes fremkaldte retssager fra de facto-monopolisten , Pullman Company . Resultatet af modkrav og en antitrustundersøgelse var opdelingen af Pullman til et uafhængigt drifts- og produktionsselskab [58] .
USA's indtræden i Anden Verdenskrig førte til et fuldstændigt standsning af den civile produktion: Budd-fabrikkerne blev mobiliseret til at opfylde militære ordrer for hærens køretøjer og bombesager [53] . Umiddelbart efter krigens afslutning genoptog virksomheden produktionen af vogne for at imødekomme efterkrigstidens stigning i efterspørgslen [59] . Edward Budd og Earl Rugsdale døde i 1946, men virksomheden fortsatte sin succesrige udvikling under ny ledelse [58] . Salgsmængderne nåede hurtigt niveauet på over 200 vogne om året [59] ; i 1954 afgav Budd den største ordre i sin historie på levering af 173 vogne til Canada til en værdi af 40 millioner dollars [60] .
Siden 1949 har Budd udført store ordrer på elektriske pendler- og metrotog i New York og andre byer på østkysten [61] . I 1950, efter Burlington-eksperimenterne (1945) og det eksperimentelle "fremtidens tog" Pullman [58] , begyndte virksomheden at producere innovative biler med glaserede kupler [61] . Udviklingen af denne type vogne var de to-niveau høj-niveau vogne produceret siden 1952 [61] .
I midten af 1950'erne genvandt konceptet med ultralette tog og jernbanevogne popularitet i USA, men Budd afstod fra at foretage store investeringer i denne form for økonomisk tvivlsom transportform [61] . Undtagelsen var 398 dieselvogne RDC , bygget i 1959-1966 og gennemprøvede i praksis [61] . En åbenlys fiasko var kun et eksperimentelt tog i lille størrelse , bygget i 1956 efter ordre fra Pennsylvania Railroad 61] .
I 1960'erne var produktionen af tog til hovedveje faldende, men udbuddet af tog til Philadelphias undergrundsbaner steg (270 biler i 1960), New York (600 biler i 1964-1965), New Jersey (75 biler i 1969) [ 62] og især Chicago (750 biler i 1969-1984) [63] .
I 1970'erne forværredes Budds position støt på grund af øget konkurrence og stigende lønomkostninger [61] . Virksomhedens seneste innovative projekt var SPV-2000 lette regionaltog, efterfølgeren til RDC-jernvognene i stil med Amtrak - vogne [61] . Nyheden kom på markedet i 1978 og var ikke en succes. Virksomheden blev kun holdt flydende af langsigtede kontrakter om leveringer til undergrundsbaner [61] . Budd forsøgte gentagne gange at sælge urentable planter, men aftalerne faldt igennem på grund af modstand fra de amerikanske konkurrencemyndigheder. I 1978 blev Budd selv overtaget af Thyssen AG og skiftede navn til Budd Thyssen .
I 1984 udskilte Budd Thiessen sin største fabrik, der stadig fremstiller undergrundsvogne, til et separat selskab [61] . Situationen blev ved med at forværres, og i 1987 blev anlægget lukket [61] . Budd Thiessens intellektuelle ejendom blev overtaget af Bombardier , og de resterende produktionsaktiver blev likvideret i 2006-2012 [61] .