Boeing 727 styrtede på St. Thomas (1976)

Boeing 727-styrtet på St. Thomas  er et flystyrt , der fandt sted tirsdag den 27. april 1976 i byen Charlotte Amalie på øen St. Thomas ( U.S. Virgin Islands ). Et American Airlines Boeing 727-95 passagerfly var ved at gennemføre et passagerfly fra New York , da det under landing gled ud af lufthavnen og styrtede ind i byens bygninger, som et resultat af det kollapsede og dræbte 37 mennesker. Med hensyn til antallet af ofre er det den største luftkatastrofe i Jomfruøernes historie .

Fly

Boeing 727-95 med registreringsnummer N1963 (fabrik - 19837, serie - 499) foretog sin første flyvning den 22. november 1967 , og den 20. december kom den ind i kunden - American Airlines. Den blev vedligeholdt i overensstemmelse med etablerede procedurer og havde på ulykkestidspunktet en samlet flyvetime på 21.926 , inklusive 148 timer fra sidste periodiske inspektion. Foringen var udstyret med tre Pratt & Whitney JT8D-1A turbofanmotorer , hvis data er angivet i tabellen nedenfor [2] [3] [4] .

Besætning

Flybesætningen (i cockpittet) bestod af to piloter og en flyingeniør:

• Luftfartøjschefen  er den 54-årige Authur J. Bujnowski .  Han fik job hos American Airlines den 14. august 1941, men fra april 1944 gjorde han tjeneste i US Navy luftfart, hvorefter han i oktober 1949 vendte tilbage til flyselskabet. Han havde pilotcertifikater for Convair 240 , Douglas DC-6 , DC-7 , Lockheed Electra og Boeing 727 fly; forfremmet til kommandør for B-727 den 8. juni 1965. I alt nåede han at flyve 22.225 timer, heraf omkring 10.000 timer på B-727. Flyvetiden for de sidste 90, 30 dage og 24 timer forud for hændelsen var henholdsvis 197 timer, 75 timer og 3 timer 10 minutter. Sète Thomas har fløjet 154 gange tidligere, heraf 27 gange inden for de sidste 90 dage og 10 gange inden for de sidste 30 dage. På tidspunktet for hændelsen var han på arbejde i 4 timer og 25 minutter, inklusive 3 timer og 10 minutters flyvetid [5] .
• Co- piloten  er den 36-årige Edward R. Offchiss, Edward  R. Offchiss . Han kom til American Airlines den 30. maj 1966, og den 7. juni 1969 blev han forfremmet til andenpilot på en B-727. I alt nåede han at flyve omkring 8000 timer, herunder omkring 2500 timer på B-727. Flyvetiden for de sidste 90, 30 dage og 24 timer forud for hændelsen var henholdsvis 133 timer, 67 timer og 3 timer 10 minutter. Jeg har fløjet til Set Thomas 38 gange tidligere, heraf 6 gange inden for de sidste 30 dage. På tidspunktet for hændelsen var han på arbejde i 4 timer og 25 minutter, inklusive 3 timer og 10 minutters flyvetid [5] .
• Flyteknikeren  er den 45-årige Donald C. Mestler .  Han kom til American Airlines den 7. juni 1951 og blev klassificeret som en B-727 den 11. marts 1965. I alt nåede han at flyve omkring 9.500 timer, herunder omkring 8.000 timer på B-727. Flyvetiden for de sidste 90, 30 dage og 24 timer forud for hændelsen var henholdsvis 165 timer, 75 timer og 3 timer 10 minutter. Sète Thomas havde tidligere fløjet 125 gange, heraf 22 gange inden for de sidste 90 dage og 10 gange inden for de sidste 30 dage. På tidspunktet for hændelsen var han på arbejde i 4 timer og 25 minutter, inklusive 3 timer og 10 minutters flyvetid; før det var han på vagt 24 timer [6] .

Fire stewardesser arbejdede i kabinen [6] .

Kronologi af begivenheder

Fly til St. Thomas

Flyet opererede planlagt passagerflyvning AA625 undervejs Providence  - New York  - Charlotte Amalie . Flyveturen til New York forløb normalt, hvorefter kl. 12:00 [* 1] , med 81 passagerer og 7 besætningsmedlemmer om bord, lettede Flight 625 fra John F. Kennedy Lufthavn og satte kursen mod Jomfruøerne. Flyvningen var under instrumentflyveregler på flyveniveau 330 (højde 33.000 fod (10.000  m )); Klatring, efter niveau og nedstigning til St. Thomas forløb uden afvigelser. Under nedstigningen forberedte flyveingeniøren et datakort til luftfartøjschefen, ifølge hvilket landingsvægten blev anslået til 125.000 pund (57.000 kg); lufttemperatur  - 80 °F (27 °C) ; IAS for indflyvning (V ref ) med klapper forlænget ved 30° - 120 knob; med klapper ved 40 ° - 117 knob; Motor EPR - 1,88. Flyvepladstrykket på kortet var angivet som 30,07 tommer (764 mm) Hg. Art., men senere sendte controlleren fra centret i San Juan en mere korrekt værdi - 30,00 tommer (762 mm), men dette punkt blev ikke rettet i landingsdatakortet [7] . Ifølge vejrudsigten modtaget før afgang forventedes en overfladevind på 120° 12-14 knob, uden vindstød, i destinationslufthavnen [7] .

Vejrforholdene i destinationslufthavnen på det tidspunkt var gode: delvist overskyet ved 2500 fod (760  m ) og 12.000 fod (3700  m ), sigtbarhed - 25 miles (40  km ), lufttemperatur  - 84 ° F (29 ° C) , dugpunkt  - 73 °F (23 °C) , vind - 120 ° (øst-syd-øst) 10 knob [8] .

Klokken 15:04:12, da der var 15-20 sømil (28-37 km) tilbage til St. Thomas, rapporterede besætningen, efter at have kontaktet kontrolcentret i San Juan, at instrumentflyvningen var blevet afsluttet, hvortil flyvelederen tillod den visuelle flyvning at fortsætte . Luftfartøjschefen meddelte, at han stadig gerne ville bruge kurs-glidebanesystemet (ILS) ved landing på bane 9 (i øjeblikket - 10) for at opretholde den korrekte lodrette bane. På dette tidspunkt blev den lodrette nedstigningshastighed reduceret for at gøre passagererne lidt mere komfortable. Klokken 15:05:37 etablerede andenpiloten kontakt med start- og landingskontrolløren i St. Thomas lufthavn og rapporterede: vi vil rapportere [passerer punktet] Savannah [* 2] klokken ni [15:09] . .. højdemåler tre tre gange nul [30.00] [7 ] .

Landing tilgang

Vektoren fra ILS blev opsnappet i en højde af omkring 1500 fod (460  m ) over havets overflade, da flyet fløj med klapper udstrakt i 15° og en flyvehastighed på 160 knob. Umiddelbart herefter forlængede besætningen klapperne til 25° og forlængede landingsstellet, hvorefter de reducerede hastigheden til nominel. I en højde af 1000 fod (300  m ) over flyvepladsens niveau var klapperne allerede udvidet til 30°. Besætningen anmodede om information om overfladevinden, som den blev overført til: 120 ° 12 knob, det vil sige som angivet i prognosen. Klokken 15:09:37 annoncerede andenpiloten " Thousand feet plus twenty, descent six " (Fly på 1000 fod (300  m ) over flyvepladsniveau bevæger sig med V ref +20 knob og falder med en lodret hastighed på 600 fod ( 180  m ) i minuttet), hvorefter han begyndte at annoncere højden for hver 100 fod (30  m ), og begyndende fra en højde på 50 fod (15  m ) fod - hver 10 fod. Som begge piloter senere sagde, sænkede flyet under landingsindflyvningen en smule til en hastighed på V ref +15 knob, mens de fulgte på glidebanen, og enden af ​​banen passerede med en hastighed på V ref +10 knob. Data fra flyrekorderne stemte også overens med besætningens vidneudsagn. Ingen af ​​piloterne så descent inclination lights (VASI). Kommandøren vurderede højden af ​​enden af ​​landingsbanen til 30-40 fod (9-12 m), og flyveingeniøren til 25-50 fod (8-15 m), mens den faktiske var ca. 80 fod (24  m ). ). Efter at have passeret enden af ​​landingsbanen med en hastighed på 131 knob reducerede chefen gradvist motorkraften, og da han var overbevist om, at det var sikkert at lande, satte han motorerne i tomgang og begyndte at lande [9] [10] [11] .

Men pludselig stødte Boeing, ganske uventet for sin chef, på turbulens, som følge heraf, at den undergik hoppe positive og negative lodrette g-kræfter, hvorefter den begyndte at sænke højre vinge. Af frygt for, at højre fløj nu ville styrte ned i jorden, afbøjede chefen roret til venstre og fjernede rullen, da andenpiloten fem sekunder senere kl. 15:11:10.5 bemærkede, at nedstigningen var stoppet og fortalte fartøjschefen, at flyet var højt over landingsbanen. Kontrollanterne på tårnet så i det øjeblik, at flyet så ud til at svæve over flyvepladsen. Så vippede chefen igen lidt flyet og tvang det til at gå ned, mens turbulensen stoppede. I det øjeblik forekom det for fartøjschefen, at der på grund af turbulens dukkede en luftpude op under passagerflyet, da andenpiloten umiddelbart efter rapporterede: Der er en landing [9] [10] [12] .

Katastrofe

15:11:12.2 landede flyet landingsbanen med næsten alt landingsudstyr på én gang og ca. 2.800 fod (850  m ) efter dets indledende afslutning, og andenpiloten besluttede, at de resterende 1.850 fod (560  m ) af banelængden (plus 500 fod (150  m ) af længden af ​​sikkerhedsbanen) er nok til et sikkert stop. Besætningschefen besluttede dog til gengæld, selv før han rørte jorden, at flyet ikke ville nå at stoppe på landingsbanen, så allerede tre sekunder efter at have rørt landingsbanen, kl. 15:11:15,5, 1200 fod (370  m ). ) før slutningen af ​​landingsbanen, annoncerede " Lad os gå til den anden ", hvorefter han øgede motortilstanden og indstillede klaphåndtaget til 25 ° position, mens en sirene lød om en forkert startkonfiguration. Da fartøjschefen samtidig ikke nævnte, i hvilken vinkel flapsene skulle stilles, spurgte andenpiloten kl. 15:11:17.0 “ Flapper klokken femogtyve? ", hvortil kommandanten kl. 15:11:19.2 svarede " Flaps for femten ." Klaphåndtaget forblev dog i 25° positionen [10] [12] [11] .

Da luftfartøjet følte, at efter at have øget motortilstanden, accelererede flyet ikke korrekt, og luftfartøjschefen øgede motortilstanden til det maksimale; Samtidig så han ikke EPJ-aflæsningerne. Men da han vurderede, at passagerflyet ikke ville have nok bane til at lette, fjernede chefen motortilstanden og aktiverede hjulbremserne, og klokken 15:11:24 råbte en i cockpittet: Stop . Om resten af ​​bremserne blev trukket, huskede piloten ikke, men mener, at han skulle have trukket omvendt mod slutningen . Også nær enden af ​​landingsbanen løftede han næsen med 11° og forsøgte at lette, men til dette havde han ikke nok fart [10] [13] [12] .

Ved høj hastighed rullede Boeing ud af landingsbanen med næsen opad, kørte endesikkerhedsstrimlen og skyndte sig derefter gennem græsset i yderligere 150 fod (46  m ) kl. 15:11:26 ramte lokaliseringsantennen, mens den højre vingefly ramte jorden, og efter 70 fod (21  m ) ramte venstre fly jorden. Efter at have brudt igennem hegnet til flyvepladsens hegnet rullede flyet ud på dæmningen af ​​vejen, der løb parallelt med lufthavnshegnet, og fløj, som fra et springbræt, kortvarigt op fra det, mens det fløj over vejen. Ved sammenstød med volden blev en del af højre halvvinge revet af, og flybrændstoffet, der lækkede fra de beskadigede brændstoftanke, antændtes straks. På vejen ramte flyet flere biler, mens en person, der kørte i en af ​​bilerne, blev alvorligt kvæstet, men han overlevede. Kl. 15:10:28.4 styrtede N1963 ind i en Shell -tankstation og standsede 3.950 fod (1.200  m ) fra enden af ​​landingsbanen og 83 fod (25  m ) forbi ringvejen foran et romlager. Flykroppen blev revet i tre stykker, og den samlede spredning af hovedaffaldet var 375 fod (114  m ) lang. Den resulterende brand opslugte hurtigt den centrale del af flykroppen, og tyk og skarp sort røg dækkede hele kabinen [13] [11] [14] .

Redningsarbejde

Alle overlevende indikerede, at sort røg dukkede op næsten umiddelbart efter ødelæggelsen og antændingen af ​​det højre fløjfly, hvorefter det hurtigt begyndte at trænge ind i kabinen. Yderligere, efter at have stoppet, så stewardesserne, hvordan en brand dukkede op kun 4 fod (1,2 m) fra dem, som straks angreb linjefartøjet. Inden for halvandet minut efter stoppet begyndte passagerer og stewardesser at flygte gennem sprækkerne i flykroppen, samt nødudgange i venstre side, da ilden rasede i højre side, og røgen fortsatte med at omslutte hytte, menneskers sjæl. Alle tre medlemmer af flybesætningen kravlede ud af cockpittet gennem vinduet på siden af ​​andenpiloten. Tre lufthavnsbrandvæsener, efter at have modtaget et signal om hændelsen, skyndte sig hurtigt langs landingsbanen langs flyets rute med det formål at passere gennem et hul i hegnet. Men så viste det sig, at affaldet, der blev dannet under ødelæggelsen af ​​foringen, inklusive knækkede ledninger af elledningen, blokerede en slags udgang. Lufthavnens sydlige porte var spærret af parkerede biler, så brandfolkene måtte ind i byen gennem porten i den sydvestlige del af lufthavnen, og derefter køre ad ringvejen. Den første brandbil ankom til stedet fra den vestlige (læ) side allerede et par minutter efter katastrofeøjeblikket, men på grund af tyk røg og snavs omkring den nærmede den sig ikke flyvraget, og der blev foretaget slukning. fra en afstand af 160 fod (49  m ) og kun tilbage, da det var det nærmeste. På grund af den intense varme fra branden begyndte ingen at rydde affaldsbunkerne, så brandfolkene kunne komme tættere på branden, mens kun én brandmand havde en speciel dragt til at arbejde i dette inferno. De resterende to beregninger kom til stedet 11 minutter efter styrtet, da de også skulle rundt om bakken, men de kunne nærme sig fra øst, hvor der ikke røg, hvorefter de begyndte at slukke resten af fly. Snart sluttede den første bil sig til dem. På grund af kraftig ild og røg kunne lokale beboere ikke hjælpe med at redde folk ud af flyet [14] [15] [16] .

Som følge af hændelsen døde 37 mennesker: 35 passagerer og 2 stewardesser. Som undersøgelsen viste, døde de af røgforgiftning og tredjegradsforbrændinger. Yderligere 17 passagerer og 2 besætningsmedlemmer fik forskellige skader, herunder blå mærker og snitsår, men overlevede. De resterende 29 passagerer og 3 besætningsmedlemmer var relativt uskadte. Ingen døde på jorden [17] [14] . Skalamæssigt er dette den største flykatastrofe i Jomfruøernes historie [18] .

Efterforskning

Flyveregistratorerne blev beskadiget af brand, men de parametriske registreringsdata blev for det meste gendannet [19] , og stemmeoptagerens rekord var fremragende [12] . Ved undersøgelse af flyvraget blev der ikke fundet tegn på fejl i kontrolsystemer, motorer eller flystruktur. Kontrolfly og motorer blev ødelagt i en brand og kunne ikke genoprettes. Lamellerne på tidspunktet for styrtet blev frigivet, klapperne blev indstillet til den faktiske vinkel på 21 °, spoilerne blev fjernet, landingsstellet blev forlænget og fastgjort. Positionen af ​​alle vippekontakter og kontakter i cockpittet kunne ikke genoprettes, men de, der overlevede, var i den korrekte position [20] .

Forsøg og tests

Det var nødvendigt at udføre tests for at bestemme motorernes accelerationstid, samt driften af ​​kontrolsystemerne under de forhold, som Flight 625 befandt sig i. Testene blev udført på naboøen - Santa Cruz , og flyet var en anden American Airlines B-727-95 - bord på N1957. Ved udførelse af go-arounds blev det konstateret, at venstre og højre motor ( nr. 1 og 3) accelererer fra tomgang til 1,4 EPR på 6,6 sekunder, og den midterste ( nr. 2 ) på 4,3-4, 6 sekunder; fra tomgang til 1,9 EPR er motorernes accelerationstid allerede henholdsvis 7,9 og 6,2 sekunder. Klapperne trækkes tilbage fra 30° til 25° på 3,7 sekunder. Ifølge de tilgængelige data skulle efterforskerne endvidere foretage en analyse for at besvare tre spørgsmål [21] :

1. Hvad er flyets ydeevne under nedstigningsforhold med klapper udstrakt i 30° og med motorer i tomgang, når højden og lufthastigheden svarer til dem, der er registreret på flyregistreren.
2. Hvad skal margenen af ​​banelængden være, så passagerflyet kan stoppe efter landing, mens man bruger alle tilgængelige midler til opbremsning.
3. Hvad skal banelængdemargenen være, så besætningen umiddelbart efter landing har tid til at accelerere motorerne igen, og derefter lette for at tage afsted til en anden indflyvning.

Ifølge flight recorderen accelererede flight 625 i intervallet 31-24 sekunder før afslutningen af ​​optagelsen først en smule, men begyndte derefter at bremse, mens hastigheden i denne periode ændrede sig fra 128 til 122 knob, dvs. flyet bremsede farten med en gennemsnitsacceleration på 0,9 knob / With. Samtidig ændrede højden sig fra 100 fod (30  m ) til 0, det vil sige, at den lodrette nedstigningshastighed var ca. 860 fod (260  m ) i minuttet, men der var endnu ingen landing af landingsbanen, da højden på 0 fod var simpelthen forårsaget af en forkert indstilling af højdemålerne. Ifølge Boeing vil 727'eren, med klapper på 30°, landingsstel udstrakt og motorer, der kører i tomgang, sænke sig med en lodret hastighed på 860 fod i minuttet, mens den decelererer med 1,4 knob i sekundet i rolig luft. , men på jordens overflade. der er allerede en skærmeffekt , mens translationshastigheden begynder at falde langsommere [22] .

Startende fra 24 sekunder til slutningen af ​​optagelsen begyndte flyvehastigheden at stige, og når der var 21 sekunder tilbage, nåede den 127 knob, hvorefter den begyndte at falde igen og nåede 122 knob i det 16. sekund, det vil sige decelererer med en acceleration på 1 knob/s, hvilket er i overensstemmelse med normal ydelse B-727. Så begyndte farten at falde lidt hurtigere og faldt til 117 knob på 4 sekunder, hvilket også er normalt. Derefter faldt hastigheden fra det 12. til det 8. sekund før afslutningen af ​​optagelsen til 103 knob, det vil sige med en acceleration på 3,5 knob/s, hvilket betyder, at der i det øjeblik blev bremset. Men så, inden for blot et sekund, steg hastigheden hurtigt til 113 knob - besætningen skiftede motorerne til maksimal tilstand. Ændringer i hastigheden, først efter at have aktiveret bremserne og derefter skiftet motorerne til start, er helt i overensstemmelse med de normale parametre for acceleration og deceleration [22] [23] .

Tabellen nedenfor viser beregningen af ​​længden af ​​strimlen, der kræves for sikkert at lande et 125.000 lb (57.000 kg) fly i en rolig lufttemperatur på 84 °F (29 °C) . Beregningerne tog udgangspunkt i, at maksimal bremsning og spoilere aktiveres 2 sekunder efter landing, og motorerne bakker efter 3 sekunder efter landing. Med en modvind på 5 knob reduceres den nødvendige frihøjde med omkring 100 fod (30  m ) [23] .

Ved udførelse af denne beregning blev det for nemheds skyld antaget, at omløbet udføres fra det øjeblik, hvor klapperne er forlænget til 30 °, og motorerne kører i tomgang. Nedtællingen af ​​distancen starter fra det punkt, hvor andenpiloten skiftede motorerne til starttilstand, og klaphåndtaget blev sat til "25 °"-positionen. Dernæst skal flyet få fart V ref −10 knob, hvorefter inden for tre sekunder løftes næsen, og derefter lette fra landingsbanen med en hastighed V ref +20 knob. Test viste, at motorerne lettede på 6,2 sekunder, men efterforskerne antog også en tid på 9 sekunder for at tage hensyn til forsinkelsen i besætningens reaktion. Tabellen nedenfor viser resultaterne af beregning af længden af ​​flyet, der kører langs landingsbanen fra det øjeblik, motorerne skiftes til starttilstand, afhængigt af motorernes accelerationstid og starthastigheden under start, samt i fravær af vind [23] [24] .

Efter 800 fod (244  m ) fra startpunktet, bør flyet med en hastighed på V ref +20 stige til en højde på 35 fod (11  m ), og i en afstand på 2650 fod (808  m ) - op til 200 fod (61  m ) [24] .

Dataanalyse

Ifølge rapporter var flyet på ulykkestidspunktet teknisk forsvarligt og havde de nødvendige certifikater og licenser. Den samlede landingsvægt lå også inden for de fastsatte grænser [25] . Nogle øjenvidner hævdede at have hørt et fald i drivkraften i motorerne. Hverken flybesætningen eller de to overlevende stewardesser hørte dog disse lyde, og en af ​​dem sad i halen af ​​kabinen mellem venstre og højre motor, lidt foran den midterste. Undersøgelse af motorerne viste heller ingen tegn på fejl. Senere blev der foretaget en analyse af stemmeoptagerens optagelse, men den kunne heller ikke detektere støj svarende til en fejl i driften af ​​B-727-flyets motorer. Med hensyn til besætningsmedlemmerne var de tilstrækkeligt kvalificerede og havde de nødvendige certifikater, og før arbejdet havde de den nødvendige hvile. Der blev ikke fundet beviser for, at nogen i cockpittet havde helbredsproblemer, der kunne distrahere resten fra at pilotere [26] .

Luftfartsbestemmelser specificerede, at alle landinger på St. Thomas skulle foretages med klapper forlænget til 40° i modvind op til 20 knob, og i stærk vind måtte klapper strække sig op til 30°. Men reglerne havde ikke en klar definition af "stærk" og "byg" vind. Til gengæld vidste kommandanten, at der var en overflade sydøstlig vind i lufthavnen med mulige vindstød, så han slap kun klapperne ved 30 °, da flyet i dette tilfælde var lettere at kontrollere. Selvom den nødvendige længde for landing i dette tilfælde øges med 250 fod (76  m ), men ifølge piloterne burde beholdningen af ​​længden af ​​bane 9 have været nok [27] .

Ifølge de tilgængelige oplysninger fra vidneudsagn fra besætningen og øjenvidnerne, samt flyrekorder, var Flight 625 på en normal glidebane, passerede enden af ​​landingsbanen i en bestemt højde og skulle lande i en afstand på ca. 1000 fod (300  m ) fra den. Motorerne blev på dette tidspunkt skiftet til tomgangstilstand. Men flyet stoppede pludselig med at falde og begyndte at glide hen over striben i en højde af 5-10 fod (1,5-3 m), og fløj på denne måde i 6-7 sekunder en afstand på omkring 1500 fod (460  m ), hvorefter den er lige landet; dette er i overensstemmelse med øjenvidneberetninger om, at landingen på landingsbanen fandt sted i en afstand af 2500-2900 fod (760-880 m) efter den første afslutning. En sådan planlægning over landingsbanen var sandsynligvis forårsaget af to vindstød i nordøstlig retning, som afbøjede flyet til højre, hvilket chefen begyndte at rette op med et let venstrerul, mens han løftede næsen en smule, som han stoppede nedstigningen uden at bemærke. Under denne passage over landingsbanen skulle piloterne have opgivet landingen og gået rundt. Piloten på linjefartøjet var dog allerede følelsesmæssigt indstillet kun til landing, og den pludselige turbulens under landing forvirrede ham fuldstændig, så i det øjeblik afbrød de ikke indflyvningen, men afviste i stedet stabilisatoren og fortsatte med at falde [26] [28] [29] . Bane 9 var 4.638 fod (1.414  m ) lang plus en 500 fod (152 m ) endesikringsstrimmel  [19] . Det vil sige, efter landing i en afstand af 2500 fod (760  m ) fra den oprindelige ende, havde besætningen mindre end 1600 fod (490 m ) i alt  til at stoppe, før de landede på jorden, men ifølge testresultaterne var denne afstand burde have været nok [30] .

Men efter at have evalueret den resterende afstand besluttede chefen, at de stadig ikke ville nå at stoppe, så efter kun 3 sekunder efter den direkte landing annoncerede han en go-around og flyttede motorkontrolgrebene til en lodret position, dvs. endnu ikke til fuld tilstand, så motorerne først stabiliserede sig. Han var en erfaren pilot og havde tidligere foretaget 154 landinger på St. Thomas, det vil sige, at han kendte denne lufthavn godt, herunder det faktum, at den forreste stiver under start var hævet, og foringen blev adskilt fra landingsbanen i en afstand af ca. 3500 fod (1100  m ). Efter at have vurderet den aktuelle flyvehastighed besluttede chefen, at de resterende 500 fod (150  m ) til enden af ​​landingsbanen ville være nok til, at de kunne få yderligere 3-4 knob og udføre en normal start. Men her glemte han at tage et så vigtigt punkt i betragtning, at flyet var i decelerationsposition, og nu tog det mindst 6,3 sekunder for selv kun motorerne at nå starttilstand. På grund af dette havde flyet brug for meget længere afstand til at lette end for at stoppe. For at en B-727 kunne lette fra en hastighed på 110 knob krævedes der desuden, som testresultaterne viste, et gennemsnit på 1912 fod (583  m ) strimmellængde, og under hensyntagen til, at motorerne ikke umiddelbart blev overført til den maksimale tilstand kunne denne afstand nå 2387 fod (728  m ), eller endnu mere [26] [30] [31] .

Efter at have øget tilstanden begyndte motorerne gradvist at accelerere til starttilstand. Deres acceleration var inden for det normale område, men i den nuværende situation, i betragtning af manglen på afstand og tid, så det ud for flychefen, at motorerne begyndte at accelerere ret langsomt, det vil sige, at de ikke ville have haft tid til at nå maksimum tilstand, så motorhåndtagene blev flyttet helt frem. Men selv nu var stigningen i kraft, ifølge luftfartøjschefen, stadig utilstrækkelig til, at passagerflyet kunne få fart til en sikker start. På 5 sekunder fra starten af ​​startforsøget lykkedes det Flight 625 at løbe langs landingsbanen omkring 900 fod (270  m ), det vil sige 700 fod (210 m ) tilbage for et sikkert stop  , når motorhåndtagene blev skiftet til tomgang tilstand, hvorefter der blev aktiveret maksimal bremsning af landingshjulene . Samtidig sænkede næselandingsstellet sig ikke, det vil sige, at kun hjulene på hovedlandingsstellet bremsede. Derudover brugte besætningen ikke resten af ​​bremsesystemerne, inklusive aerodynamiske bremser og bakgear , som kunne stoppe bilen, hvis ikke på landingsbanen, så i det mindste inden for flyvepladsens grænser. Efterfølgende kunne chefen ved retsmødet ikke forklare, hvorfor han kun brugte hjulbremser; selvom han måske var i en stresset situation, glemte han simpelthen andre måder at sætte farten ned på. Efterladt bremsemærkerne fra chassisets hjul, overvandt boardet N1963 den resterende afstand og forlod landingsbanen [26] [30] [32] .

Årsager

1. Flyet blev certificeret og vedligeholdt i overensstemmelse med etablerede procedurer.
2. Alle medlemmer havde certifikater og krævede kvalifikationer.
3. Lufthavnen havde det nødvendige certifikat uden nogen begrænsninger.
4. Harry Truman Lufthavn fik tilladelse til at modtage Boeing 727-100-fly.
5. Lufthavnscertifikatet for at modtage Boeing 727-100 blev udstedt korrekt.
6. Yderligere restriktioner pålagt af flyselskabet øgede sikkerhedsmarginen fastsat af Federal Aviation Administration .
7. Fartøjschefen overholdt ikke flyselskabets regler for landing på St. Thomas, herunder at landingen var påkrævet med klapper udstrakt i 40° i modvind på op til 20 knob og i fravær af vindstød.
8. Landing med klapper forlænget ved 30° i stedet for 40° øgede vinklen for nedstigning og løb efter touchdown, og gjorde også flyet følsomt over for atmosfæriske og aerodynamiske faktorer, herunder jordeffekt .
9. Glide over landingsbanen under landing kan være forårsaget af effekten af ​​opstrømningen, jordeffekten, stigning i pitch, stigning i flyvehastigheden med en hurtigt stigende vindhastighed eller en kombination af flere af disse faktorer.
10. På tidspunktet for rulningsudligning og starten af ​​svæveflyvning over landingsbanen var det muligt at udføre en normal go-around, men dette blev ignoreret, og landingen blev ikke afbrudt.
11. Landingen fandt sted i en afstand af 2500-3000 fod fra den indledende ende, hvor den resterende banelængde stadig var nok til et sikkert stop, men ikke til en go-around.
12. Kommandøren besluttede dog, at den resterende længde ikke var nok til landing, uden at vide, at der ville kræves endnu mere afstand til start.
13. Efter at have bragt flyet i position til start, afbrød luftfartøjschefen straks startforsøget og valgte i stedet at stoppe flyet.
14. Det første redningskøretøj kunne nå frem til stedet 2½ minut senere og fra vestsiden.
15. Vindrapporter på St. Thomas var ofte unøjagtige på grund af indflydelsen fra terrænet omkring lufthavnen.

National Transportation Safety Board kom til den konklusion, at ulykken om bord på N1963 var besætningschefens skyld, som efter en længere landing besluttede at udføre en go-around under forhold med banelængdemangel. Landingsforsinkelse, som førte til et betydeligt forbrug af banelængden, skyldtes overtrædelser af landingsreglerne og en kollision med en ugunstig overfladevind. Luftfartøjschefens beslutning om at gå rundt kunne have været påvirket af utilstrækkelig information om flyets ydeevne [34] .

Konsekvenser

Efter ulykken med Flight 625 blev der indført regler, hvorefter besætninger begyndte at få mere detaljerede orienteringer om go-arounds, især ved landing på korte landingsbaner, samt faren for en sådan beslutning efter landing, når den resterende banelængde var ikke nok til at udføre start. Luftfartsselskabernes regler om forskellige procedurer er også blevet revideret, med strammere kontrol over deres overholdelse af besætningerne. Derudover var styrtet om bord på N1963 en af ​​de faktorer, der til sidst førte til oprettelsen af ​​Crew Resource Management -programmet til samspillet mellem flyvebesætningsmedlemmer inde i cockpittet [35] .

Selvom efterforskere er kommet til den konklusion, at styrtet kun skete på grund af piloternes skyld, Harry Truman Airportvar lukket i et stykke tid for at modtage jetfly, og snart blev det rekonstrueret, hvorunder landingsbanen blev forlænget med næsten halvanden gang (for 2015 er dens længde 7000 fod (2100  m )), og til dette var det nødvendigt at riv bjerget ned i den ene ende, og i den anden, fra siden af ​​bugten, byggede de en vold [36] .

Noter

Kommentarer

1. ↑ Her og nedenfor er Atlantisk tid (AST) angivet.
2. ↑ Savanah Island ,  der ligger cirka 5,5 miles (10,2 km) vest for enden af ​​St. Thomas Lufthavns bane 9, bruges som referencepunkt for rapporter om visuelle indflyvninger.

Kilder

1. ↑ https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR7701.pdf
2. ↑ Beretning , s. 42.
3. ↑ N1963 Boeing 727-95 19837  499 . rzjets.net. Hentet: 7. oktober 2015.
4. ↑ Registreringsoplysninger for N1963 (American Airlines)  727-95 . fly logger. Hentet: 7. oktober 2015.
5. ↑ 12 Beretning , s . 40.
6. ↑ 12 Beretning , s . 41.
7. ↑ 1 2 3 Beretning , s. 2.
8. ↑ Beretning , s. 7.
9. ↑ 12 Beretning , s . 3.
10. ↑ 1 2 3 4 Beretning , s. fire.
11. ↑ 1 2 3 Beretning , s. elleve.
12. ↑ 1 2 3 4 Beretning , s. 9.
13. ↑ 12 Beretning , s . 5.
14. ↑ 1 2 3 Beretning , s. 13.
15. ↑ Beretning , s. 34.
16. ↑ 12 Beretning , s . 35.
17. ↑ Beretning , s. 6.
18. ↑ ASN-flyulykke Boeing 727-95 N1963 Saint Thomas-Harry S. Truman Lufthavn (STT  ) . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 28. september 2015. Arkiveret fra originalen 19. oktober 2015.
19. ↑ 12 Beretning , s . otte.
20. ↑ Beretning , s. 12.
21. ↑ Beretning , s. fjorten.
22. ↑ 12 Beretning , s . femten.
23. ↑ 1 2 3 Beretning , s. 16.
24. ↑ 12 Beretning , s . 17.
25. ↑ Beretning , s. 23.
26. ↑ 1 2 3 4 Beretning , s. 24.
27. ↑ Beretning , s. 27.
28. ↑ Beretning , s. 28.
29. ↑ Beretning , s. 29.
30. ↑ 1 2 3 Beretning , s. 25.
31. ↑ Beretning , s. tredive.
32. ↑ Beretning , s. 31.
33. ↑ Beretning , s. 36.
34. ↑ 12 Beretning , s . 37.
35. ↑ American Airlines Flight 625, B727 Placering: St. Thomas, Jomfruøerne Dato: 27. april  1976 . US Federal Aviation Administration . Hentet 7. oktober 2015. Arkiveret fra originalen 26. december 2015.
36. ↑ CYRIL E. KING LUFTHAVN, (STT) ST. THOMAS USVI  (engelsk) . Se St. John (9. maj 2014). Hentet 7. oktober 2015. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.

Litteratur

• American Air Lines, Inc., Boeing 727-95, N1963, St. Thomas, Jomfruøerne, 27. april  1976 . National Transportation Safety Board (16. december 1976). Hentet: 7. oktober 2015.