A310 styrtede ned nær Mezhdurechensk

A310-styrtet nær Mezhdurechensk  er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted onsdag den 23. marts 1994 . Airbus A310-308- flyet fra Aeroflot opererede et internationalt rutefly SU593 på ruten Moskva - Hong Kong , men 4 timer og 19 minutter efter start styrtede det ned i en skov nær Mezhdurechensk ( Kemerovo-regionen ) og kollapsede fuldstændigt. Alle 75 personer om bord blev dræbt - 63 passagerer og 12 besætningsmedlemmer [1] .

Hovedårsagen til katastrofen blev anerkendt som tilstedeværelsen af ​​uautoriserede personer i cockpittet, som kontrollerede flyet.

Flight 593 detaljer

Fly

Airbus A310-308 (registreringsnummer F-OGQS, serie 596) blev frigivet i 1991 (den første flyvning blev foretaget den 11. september under testnummeret F-WWCS). Den 11. december 1992 blev det overført til Aeroflot -flyselskabet , hvor det modtog halenummeret F-OGQS og navnet Glinka , men blev drevet af dets datterselskab statsejede flyselskab Russian Airlines (RAL). Drevet af to General Electric CF6-80C2A2 bypass turbofan motorer . Den sidste vedligeholdelse fandt sted den 23. februar 1994, ingen problemer blev fundet. På dagen for styrtet havde det 2 år gamle passagerfly gennemført 846 start- og landingscyklusser og fløjet 5.375 timer [2] [3] [4] .

Besætning og passagerer

Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:

• Luftfartøjschefen (FAC)  er den 40-årige Andrey Viktorovich Danilov. Erfaren pilot, arbejdet for Aeroflot i 1 år og 4 måneder (siden november 1992). Han fløj Tu-134- flyet . Airbus A310 chef siden november 1992. Han har fløjet 9675 timer, over 950 af dem med Airbus A310 (895 af dem som PIC).
• Co- piloten  er den 33-årige Igor Vasilyevich Piskarev. Erfaren pilot, arbejdet for Aeroflot i 5 måneder (siden oktober 1993). Som PIC fløj han Tu-134-flyet. Siden oktober 1993 har han været andenpilot på Airbus A310 (oprindeligt var han besætningschef). Han har fløjet 5885 timer, over 440 af dem på Airbus A310.
• Afløseren PIC er den 39-årige Yaroslav Vladimirovich Kudrinsky. Erfaren pilot, arbejdet for Aeroflot i 1 år og 4 måneder (siden november 1992). Han fløj Yak-40 , An-12 og Il-76 flyene . Airbus A310 chef siden november 1992. Han har fløjet over 8940 timer, 907 af dem med en Airbus A310 (735 af dem som PIC) [5] .

9 stewardesser arbejdede i flyets kabine : Svetlana Daschinskaya (senior stewardesse), Nadezhda Koltsova, Alla Melaeva, Marianna Koval, Natalia Bogatyreva, Artyom Shmelev, Sergey Chernyshov, Sergey Kozhevnikov og Igor Artemyev.

Blandt passagererne om bord var:

• Dmitry Melnikov , helten fra socialistisk arbejde og generaldirektør for Khimvolokno Production Association.
• Igor Aleinikov , filminstruktør.

I alt var der 75 personer om bord på flyet - 12 besætningsmedlemmer og 63 passagerer.

Kronologi af begivenheder

Forudgående omstændigheder

20:39 KRAT (13:39 UTC) lettede fly SU593 fra Sheremetyevo Lufthavn og satte kursen mod Hong Kong. 21:39 KRAT tog flyet flyveniveau FL330 (10.100 meter). Klokken 00:26 kaldte besætningens skiftkommandør, Kudrinsky, sine to børn ind i cockpittet - datteren Yana og sønnen Eldar [* 1] . Da flyet fløj i Novokuznetsk -området , tillod Kudrinsky, i strid med charteret, først sin datter og derefter sin søn at sidde i stolen for luftfartøjschefen; denne omstændighed blev ignoreret af andenpiloten og hovedchefen (i det øjeblik befandt han sig i passagerkabinen). Derudover var der i cockpittet en ven af ​​Kudrinsky-familien, Vladimir Makarov, også en Aeroflot-pilot, der fløj på samme fly som en passager (hans datter Inessa var også om bord).

Katastrofe

Før han lod børnene tage kommandostolen, tændte Kudrinsky autopiloten . Først sad kommandantens datter, 13-årige Yana, ved roret (kl. 00:43). Hun forsøgte ikke at foretage sig noget for at kontrollere flyet. Efter hende (kl. 00:51) sad kommandantens søn, 15-årige Eldar, ved roret. Teenageren holdt også fast i rattet og vippede det let fra side til side, hvilket ikke kunne føre til, at autopiloten blev slukket ved at "overmande". Men i sidste ende påførte Eldar kraft på roret i 30 sekunder, hvilket førte til en delvis nedlukning af autopiloten, som holdt op med at give kommandoer til aileronerne , hvilket igen fik flyet til at rulle ukontrolleret til højre (før at denne funktion ved Airbus A310 autopiloten var ukendt for besætningen ) [6] . Klokken 00:55 virkede lyset, der signalerede nedlukning af tilstanden, men besætningen lagde ikke mærke til dette, da designfunktionen af ​​Airbus A310 er fraværet af et lydsignal til nedlukning af autopiloten (selvom på optagelsen af stemmeoptageren, høres lyden af ​​nedlukningssignalet for autopiloten i løbet af de sidste 2 minutter før flyet styrtede ned).

Eldar var den første til at bemærke, at flyet rullede og rapporterede det, men PIC'en og andenpiloten kunne ikke forstå årsagen til flyets unormale adfærd i flere sekunder. Da sporlinjen på skærmen ændrede sig til en cirkel, antog andenpiloten, at flyet var kommet ind i "holdezonen", det vil sige, det beskrev cirkler med stor diameter - det flyvemønster, der blev brugt, mens han ventede på landingsklarering.

Flyet rullede til højre med en hastighed på omkring 1,5° i sekundet, og snart nåede højre rulning op på 45°, hvilket var over den tilladte grænse. Dette forårsagede betydelige positive overbelastninger (4,8 enheder). Da piloterne bemærkede, at autopiloten var deaktiveret, forsøgte de at komme tilbage på deres sæder.

I modsætning til instruktionerne flyttede andenpiloten, i mangel af PIC'en, sit sæde helt tilbage, hvilket i lang tid ikke tillod ham at indtage en arbejdsstilling på grund af de resulterende overbelastninger. Kommandøren kunne på grund af kraftige overbelastninger og en stor krængningsvinkel ikke komme ind i stolen i lang tid.

Situationen blev meget kompliceret af, at der på venstre sæde stadig var den eneste person, der havde den fysiske evne til at flyve flyet - den 15-årige søn af kommandanten, som modtog og forsøgte at udføre forskellige, inkonsekvente og modstridende kommandoer fra hans far, andenpilot og Makarov. Ifølge udskriften af ​​stemmeoptageren var Eldars forsøg på at rette op på situationen stærkt hæmmet af uvidenhed om pilotens jargon. Som et eksempel, kommandoen Hold roret! , som drengen forvekslede med en kommando om at holde rattet i den yderste højre position, mens piloterne mente kommandoen om at nivellere flyet.

Klokken 00:56 havde rullen allerede nået 90 °, og foringen begyndte at miste højde. For at forhindre yderligere nedstigning øgede autopiloten (kun den automatiske rulning var slået fra) stigningsvinklen i en sådan grad, at flyet hurtigt begyndte at miste fart og gik i stå . Andenpiloten slukkede helt for automaten og formåede at bringe flyet ud af båsen ved at sænke næsen. Overbelastningen aftog, og det lykkedes endelig kommandanten at trække sin søn op af stolen og tage et job. Piloterne bragte flyet i normal flyvetilstand, men kunne ikke genkende deres rumlige placering i tide. Kl. 00:57:59 KRAT (17:57:59 UTC), fløj over en bakke i ekstrem lav højde, fløj SU593 fast i trætoppene og styrtede ind i en skov nær landsbyen Maly Mayzas, omkring 20 kilometer sydøst for Mezhdurechensk. Linjen kollapsede fuldstændigt og brændte delvist ned fra en jordbrand, alle 63 passagerer og 12 besætningsmedlemmer døde.

Katastrofen fandt sted om natten, under simple vejrforhold, ved foden af ​​Kuznetsk Alatau på den nordøstlige skråning af en bakke 600 meter høj, bevokset med blandet skov og dækket af sne på op til 1,5 meter dyb. Foret styrtede ind i skråningen af ​​en bakke i 400 meters højde med tilbagetrukket landingsstel, klapper og lameller, med kørende motorer og høj lodret hastighed.

Søg og redning

Officeren fra kolonibosættelsen GUIN i landsbyen Maly Mayzas så et glimt over taigaen og i begyndelsen af ​​02:00 rapporterede han til ledelsen om hændelsen via telefon. For at komme til ulykkesstedet, der ligger 1,5 kilometer fra vejen, kunne koloniens personale sammen med ambulanceholdet og politifolk først stå på ski efter klokken 06.00 om morgenen. Vyacheslav Titov, viceoverhoved for kolonien, som ankom med dem, sagde senere, at en af ​​passagererne (en ung mand) efter hans mening var i live i nogen tid efter at flyet styrtede ned, men døde før hjælpen nåede frem [7] .

Flyet styrtede ned i vanskeligt terræn (skov og sump), og den gennemsnitlige daglige temperatur nåede -20 ° C. Jetbrændstof løb fra tankene og sivede ind i sneen og dannede en skorpe, hvor vraget af Airbus A310 var frosset ned, og alt var fyldt med væltede træer på toppen. Redningsfolk " Centrospas " udførte sammen med Barnaul eftersøgnings- og redningstjeneste arbejde på ulykkesstedet i 4 dage [8] . Arbejdet blev overvåget af chefen for det 493. separate mekaniserede civilforsvarsregiment Pavel Popov , som senere blev vicechef for ministeriet for nødsituationer og derefter viceforsvarsminister i Den Russiske Føderation [9]

Resterne af passagerer og flyvraget var spredt inden for en radius af 2 kilometer. Senere blev de fundne dele af flyet transporteret til hangaren af ​​luftfartsvirksomheden i Novokuznetsk-lufthavnen , hvor de blev fastgjort til rammen i henhold til flyets form.

Ifølge et øjenvidne, journalist Vasily Gorbunov, der ankom med redningsfolk, blev en stærk lugt af petroleum mærket på ulykkesstedet: " Næsten alt, hvad der er tilbage af mennesker, presses kraftigt ind i sneen. Dåser med øl, tasker, tøj, dollars er spredt overalt . Smykker, flere tusinde dollars og guldsmykker blev fundet på ulykkesstedet. Under eftersøgningsoperationen måtte tropper og Novokuznetsk OMON bruges for at forhindre plyndring [10] .

Efterforskning

Undersøgelsen af ​​årsagerne til flystyrtet SU593 blev udført af Interstate Aviation Committee (IAC) med deltagelse af repræsentanter for Aeroflot og Airbus . Begge flyrecordere , der blev fundet på ulykkesstedet, var brændt og deformerede, men oplysningerne om dem blev bevaret. De blev dechifreret i Frankrig i nærværelse af IAC-eksperter.

Udskrift af forhandlinger

Brugte forkortelser

Udskrift af forhandlinger

Indledende versioner, formodninger og rygter

Forud for offentliggørelsen af ​​udskriften af ​​flyrekorderne var de første versioner af årsagerne til katastrofen eksotiske op til kollisionen med en UFO. Disse antagelser var baseret på det faktum, at passagerflyet fløj i en højde af 10.100 meter, klart modstod alle de angivne flyveparametre, besætningen gav ingen nødsignaler, der var ingen information om svigt af nogen enheder, en erfaren besætning fløj flyet.

Disse versioner var baseret både på rygter og på udtalelser fra embedsmænd. Den 23. marts 1994 sagde Yury Korenevsky, vicechef for lufttransportafdelingen i Transportministeriet i Den Russiske Føderation, at det kraftige fald af flyet kun kunne være forårsaget af en øjeblikkelig tryknedsættelse af kabinen, hvilket skete som en følge af en eksplosion om bord eller en kollision med et fremmedlegeme. Et sådant objekt kunne efter hans mening for eksempel være en ballon, der blev lanceret af meteorologer (i en sådan situation kan øjeblikkelig dekompression fuldstændig lamme besætningens handlinger). Men den Russiske Føderations viceminister for nødsituationer, Yuri Vorobyov , sagde samme dag, at han ikke udelukkede muligheden for et terrorangreb eller anden nødsituation, der forårsagede katastrofen [12] .

Den 4. april 1994 foreslog Valery Exuzian, generaldirektør for Russian Airlines (RAL), at flystyrtet skete af årsager uden for besætningens kontrol, og udskriften af ​​besætningens samtaler indikerer, at en "usædvanlig situation" havde udviklet sig d. bord: " flyet begyndte at lave udviklinger, der ikke var forudsat af autopilotprogrammet uden indblanding udefra. At dømme efter udråbstegnene overraskede disse udviklinger piloterne. En uventet afgang af flyet til venstre blev ikke indført i navigationskompleksets program . Han sagde også, at kemisk analyse af vævsprøver af indre organer og hjernen hos besætningsmedlemmer og passagerer viste, at en pilot og 3 eller 4 passagerer blev udsat for kulilte. Escusian fordømte handlingerne fra den franske tv-kanal TF1 , som udtalte, med henvisning til et "anonymt vidne", at der få minutter før styrtet overhovedet ikke var nogen i cockpittet. Lederen af ​​flyselskabet betragtede denne præstation som en "grov forfalskning" [13] .

Den 3. juni 1994 sagde formanden for flysikkerhedskommissionen for det videnskabelige og tekniske center for Interstate Aviation Committee (IAC), Rudolf Teimurazov, som var medlem af den statslige kommission, der undersøgte årsagerne til katastrofen, at dødsfaldet af Aeroflot-593-flyvningen skyldtes ikke en teknisk fejl, men på grund af forkerte besætningshandlinger, der ikke var i overensstemmelse med specifikationerne for driften af ​​flyet [14] .

Den 16. november 1994, selv før de officielle resultater af undersøgelsen blev offentliggjort, blev den version, der blev endelig, offentliggjort for første gang. Viktor Trusov, souschef for STC IAC, sagde, at tragedien fandt sted, da besætningschefens datter og søn var i cockpittet, hvis handlinger såvel som piloternes ukoordinerede reaktion på dem førte til katastrofen [15 ] .

Næstformand for IAC Vladimir Kofman indrømmede flere år senere: " Sagen er uden fortilfælde. På det tidspunkt, som man siger, havde vi hverken samvittighed eller mod til at sige, at flyet blev dræbt af et barn. Men optagelsen på stemmeoptageren og den videre undersøgelse, som varede et helt år, viste, at andre muligheder var udelukket. Efter denne hændelse talte journalisterne unisont om "pilotens skyld", den "menneskelige faktor" i sager om ulykker og så videre. Og vi tænkte på noget andet – om rollen som co-pilot. Børn blev trods alt sat ved roret før. Faktisk er der ikke noget galt, hvis ungen sidder i pilotsædet, mens autopiloten styrer liner. Spørgsmålet er anderledes: hvad gjorde partneren - den "tekniske reserve" af den lykkelige far, mens han var forlovet med sin søn? I stedet for at holde øje med instrumenterne og i så fald hurtigt tage kontrol over sig selv, gik han til hjørnet af kabinen for at filme Eldar på et videokamera. Og han gik glip af det øjeblik, hvor drengen skiftede airbussen til manuel kontrol og ikke bemærkede den dybe rulning, som flyet gik ind i. Da piloterne indså det, var det allerede for sent ... ".

Endelig rapport fra undersøgelsen

Den 22. marts 1995 offentliggjorde IAC den endelige handling om resultaterne af undersøgelsen. Baseret på analysen af ​​resultaterne af alle undersøgelser og udført arbejde kom IAC til følgende konklusion:

Nedstyrtningen af ​​Airbus A310-flyet skete som et resultat af, at det gik ind i en stall-tilstand med et spin og kollision med jorden på grund af en kombination af følgende faktorer:

1. Tilladelser fra reserve-PIC til at tage sin arbejdsplads og forstyrre kontrollen af ​​flyet til en uautoriseret person (hans søn), som ikke har de rette og passende kvalifikationer.
2. Udførelse af demonstrationsmanøvrer, der ikke er fastsat i flyveplanen og flyvesituationen ved hjælp af autopiloten fra PIC'en, som ikke er på sin arbejdsplads.
3. Anvendelse af kræfter fra en uautoriseret person og andenpiloten til betjeningsanordningerne, hvilket forhindrer normal drift af autopiloten i rulle (dette anbefales ikke af A310 Flight Manual), hvilket førte til overmanding og frakobling af autopiloten fra styringen ledninger.
4. Det faktum, at autopiloten afbrydes fra ledningsføringen til styringsleddet, ubemærket af co-piloten og PIC'en, sandsynligvis på grund af:
   1. fraværet af et instrumentelt frakoblingsalarmsystem på A310-flyet. Tilstedeværelsen på luftfartøjet af et alarmsystem lavet i overensstemmelse med kravene i afsnit 8.2.7.3. NLGS-3 luftdygtighedsstandarder og anbefalinger fra international praksis kunne sikre rettidig opdagelse af besætningen af ​​autopilotens frakobling;
   2. mulig uvidenhed fra andenpilotens og PIC'ens side om funktionerne i udløsningsmekanismen og handlinger i en sådan situation på grund af manglen på relevant information i AFM og øvelser i flyvebesætningens træningsprogrammer;
   3. vanskeligheder med at bestemme tidspunktet for afbrydelse af autopiloten af ​​andenpiloten ved fornemmelser, enten på grund af små anstrengelser på hans rat, eller fordi han accepterede ændringen i indsatsen for Eldar Kudrinskys handlinger;
   4. fraværet af PIC på hans arbejdsplads og aflede hans opmærksomhed til samtaler med hans datter Yana.
5. Utilsigtet og let yderligere drejning af roret(erne) efter at autopiloten blev frakoblet, hvilket resulterede i en videreudvikling af højre bred.
6. PIC'en og andenpilotens manglende evne til at detektere en stigning i højre bred over den tilladte værdi under drift, og sen medtagelse i flyets kontrolsløjfe på grund af distraktion af deres opmærksomhed for at afklare årsagerne til flyets bevægelse i bredden, tolket af dem som en manøvre svarende til flyvningen ind i "holdezonen" uden udseende eller med et nyt (falskt) spor vises på navigationsdisplayet. Signalering af en stærk tiltrækningshandling om overskridelse af bankvinklen, der er tilladt i drift, under hensyntagen til tidsforsinkelsen for at genkende, vurdere situationen og træffe en beslutning, i denne situation, kunne tiltrække opmærksomhed og bidrage til en tidligere detektering af rulleudviklingen af besætningen.
7. At bringe flyet til den aerodynamiske rystetilstand ( buffing ) og høje angrebsvinkler af autopiloten, som fortsætter med at udføre sine funktioner med at opretholde flyvehøjden under udviklingen af ​​højre bred, indtil den slukkes ved at overmande langs den langsgående kanal.
8. Utilstrækkelige og ineffektive handlinger fra andenpilotens side, udtrykt i undladelse af at slukke autopiloten og undladelse af at slippe rattet "væk fra dig" under forhold med aerodynamiske rystelser (polering) og flyet i en vanskelig rumlig position ( store rulnings- og stigningsvinkler). Sådanne handlinger, der førte til at gå i stå og falde i en hale, kan skyldes:
   1. tilstedeværelsen af ​​en uautoriseret person i venstre pilotsæde og den sene medtagelse af PIC'en i flyets kontrolsløjfe forbundet hermed;
   2. ikke-optimal arbejdsstilling for andenpiloten, som sad i pilotens sæde skubbet tilbage;
   3. forekomst i 2 sekunder fra begyndelsen af ​​stall-rysten af ​​"pick up"-tilstanden, hvilket førte til en kraftig stigning i angrebsvinklen og en forringelse af flyets laterale kontrollerbarhed;
   4. besætningens uforberedelse til handlinger i den nuværende situation på grund af manglen på passende øvelser i træningsprogrammerne for flyvepersonalet;
   5. midlertidigt tab af rumlig orientering om natten.

Kompensation

En straffesag blev indledt på grund af katastrofen, men den blev afsluttet på grund af den anklagedes død. Anatoly Brylov, vicegeneraldirektør for Aeroflot, sagde, at der i overensstemmelse med internationale standarder ville blive udbetalt kompensation til alle pårørende til ofrene: 20.000 $ for hvert offer og 20 $ for 1 kg bagage. Efterfølgende hævdede han, at flyselskabet opfyldte 80 % af kravene, bortset fra nogle få slægtninge, der anmodede om "hundredetusindvis af dollars."

Ifølge Diana Sork, en advokat for de dødes pårørende, var Anatoly Brylovs udsagn ikke sande: Kun nogle af de døde udlændinges pårørende modtog $20.000 hver. Desuden modtog 22 sagsøgere ikke fuld erstatning, inklusive billetprisen. I august 1995 modtog Savyolovsky Kommunaldomstol i Moskva et gruppesøgsmål fra nogle af de russiske slægtninge til ofrene, som mente, at den moralske skade, de blev påført, kunne anslås til 100.000 $.

Vladimir Lyandres, advokat for flyselskabet Aeroflot, sagde, at alle dem, der ikke gik til retten, fik udbetalt en kompensation på omkring 18.000 $ og i nogle tilfælde forhøjet til 40.000 $ - som kompensation for moralsk skade, pensioner pga. tab af en forsørger, for tabt bagage, begravelsesgodtgørelser, kompensation for deklarerede valutaværdier (hvis dokumenter, der bekræfter deres tilgængelighed, blev indsendt). Byretten afviste de pårørendes påstande. Som et argument påpegede repræsentanten for Aeroflot, at betaling af alle krav på 100.000 $ til hver af de pårørende ville føre til flyselskabets konkurs.

I december 1996 indgav de russiske sagsøgere, utilfredse med afgørelsen, en kassationsklage til Moskvas byret . Udenlandske statsborgere henvendte sig til udenlandske domstole, da de i første omgang krævede væsentligt større beløb, end Aeroflot tilbød. Når de indgav krav, gik de ud fra normerne i deres lovgivning, ifølge hvilke det er sværere at bevise, at ulykken var transportørens skyld. De anlagde sag mod den franske producent af det forulykkede fly (Airbus), da den franske advokat anså russisk lovgivning for at være ufuldkommen. Udenlandske sagsøgere baserede deres påstande på, at fly af denne klasse i overensstemmelse med internationale standarder skulle være udstyret med et lydsignal for at slukke for autopiloten, mens dette ikke var tilvejebragt for A310 [16] .

En forsikringsudbetaling på $87.000.000 for det tabte fly blev modtaget af et leasingselskab, der leasede det til Aeroflot. Fra 1998 blev oplysninger om det maksimale erstatningsbeløb til pårørende til de dræbte i flystyrtet af Flight 593 ikke afsløret [17] .

Konsekvenser af katastrofen

• En måned efter styrtet, i april 1994, rapporterede The New York Times i en artikel, at International Air Passenger Association IAPA , som på det tidspunkt havde 110.000 medlemmer, for første gang havde udsendt en anbefaling om at undgå flyvninger fra flyselskaber fra Rusland og landene i det tidligere USSR, der forklarer, at dette er overbelastningen af ​​flyet, manglen på disciplin i cockpittet, piloternes fejl. Passagerforeningen advarede om, at " i landene i det tidligere Sovjetunionen er de procedurer, der tages for givet i USA, såsom sikkerhedstjek og regelmæssig vedligeholdelse og fornyelse af pilotcertifikater, fuldstændig fraværende " [18] .
• Den 1. august 1994 pensionerede Aeroflot midlertidigt alle sine fire Airbus A310. På to meget profitable Pacific-flyvninger (Moskva - Singapore og Moskva - Sydney ) blev flyvninger udført af Il-86 og Il-62 i stedet for A310, og begge flyvninger blev tvunget til at foretage en yderligere mellemlanding i Delhi [19] .
• I august 1994 rapporterede Aeroflots CEO Vladimir Tikhonov, at situationen omkring SU593-styrtet, " forværret af utilstrækkelig reaktion i den russiske og udenlandske presse ", førte til tabet af cirka 30% af potentielle passagerer [20] .
• I 1995 blev Aeroflot-datterselskabet Russian Airlines (RAL), der blev oprettet i 1992 specifikt til driften af ​​A310, likvideret, og alle dets fly (de resterende 4 A310-300 - F-OGQQ Tchaikovsky , F-OGQR Rachmaninov , F -OGQT Mousorgsky og F-OGQU ​​Borodin ) blev overført til moderflyselskabet [21] .
• Der blev foretaget ændringer i dokumentationen af ​​Airbus A310-flyet og Aeroflot-pilottræningsplanen. Især Airbus A310 's flyvemanual indeholder nu en klausul om spontan deaktivering af automatisk styring af skevroder, når der påføres mere end 10 kg kraft på åget i 30 eller flere sekunder. Under simulatorflyvninger udført af den russiske instruktørpilot Vladimir Biryukov sammen med Airbus testpiloter, viste det sig, at hvis begge piloter ikke kunne nå kontrollen, så kunne det automatiske kontrolsystem hurtigt genoprette en retlinet sikker flyvning [6] .
• Aeroflot Airlines, som et tegn på respekt for passagererne og besætningen på Flight 593, ændrede Moskva-Hong Kong-flynummeret fra SU593 til SU212, og nu flyver Boeing 777-300ER på det . Derudover blev ikke et eneste Aeroflot-fly, hvor der er tradition for at give fly navnene på berømte personer i Rusland, opkaldt efter komponisten Mikhail Ivanovich Glinka, hvis navn F-OGQS-brættet bar.

Citat

Et slående tilfælde af skødesløshed opstod i øvrigt på et A-310-fly i Mezhdurechensk-regionen. Der satte kaptajnen sin teenagesøn ved roret og forlod cockpittet helt i håb om, at besætningen ville følge efter den femten-årige kaptajn. Men besætningen blev så revet med af skuet af nattebyen, der lå under vingen, at de ikke lagde mærke til, hvordan autopiloten slukkede, og flyet begyndte langsomt at rulle ind i en rulle. Det lagde drengen mærke til og sagde – ja, det er for sent. Mens besætningen beskæftigede sig med flyets rumlige position, mens de begyndte at træffe foranstaltninger for at komme sig efter rullen, faldt bilen i en dyb spiral. Faderen, der nåede frem til kabinen, forsøgte uden held at trække sin søn op af stolen, men overbelastning blandede sig. Da han endelig greb roret, var højden ikke længere nok ...
- Vasily Ershov . "Tanker om en slædehund" (kapitel "Den menneskelige faktor").

Kulturelle aspekter

• Nedstyrtningen af ​​Flight 593 vises i 3. sæson af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation i afsnittet A Child at the Control of an Airliner [22] .
• En historie, der ligner flyvestyrtet på Flight 593, er beskrevet i romanen Wings af Crichton . I romanen deaktiverede søn af besætningschefen, som også sad ved roret i et passagerfly (N-22 af TransPacific Airlines; Hong Kong- Denver flight 545 ), autopiloten på flyet og satte det i et ukontrolleret dyk. Men i modsætning til Flight 593 lykkedes det i bogen andenpiloten at få flyet ud af et dyk og nødlande i Los Angeles (4 mennesker blev dræbt og 66 blev såret), og søn af besætningschefen var pilot , men han havde ingen kontrolerfaring N-22 .

Noter

Kommentarer

1. ↑ En gang om året tillod Aeroflot pilotens familiemedlemmer at bruge 50 % rabat på flybilletter
2. ↑ Makarov holder et videokamera i hænderne

Kilder

1. ↑ Flystyrt i Kemerovo-regionen . Kommersant (24. marts 1994). Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 14. august 2019. (Russisk)
2. ↑ F-OGQS - russianplanes.net - Board card . Hentet 10. november 2016. Arkiveret fra originalen 24. november 2016. (ubestemt)
3. ↑ Aeroflot F-OGQS (Airbus A310 - MSN 596) . Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 14. august 2019. (ubestemt)
4. ↑ F-OGQS AEROFLOT - RUSSIAN AIRLINES AIRBUS A310-300
5. ↑ Lov om resultaterne af undersøgelsen af ​​styrtet med A310-308 F-OGQS-flyet, som fandt sted den 22. marts 1994 nær byen Mezhdurechensk
6. ↑ 12 Vital . Undersøgelse af luftstyrt: Et barn under kontrol af et fly (link utilgængeligt) . Rutube.ru (31. marts 2007). Hentet 23. april 2011. Arkiveret fra originalen 29. maj 2011.  (Russisk) 
7. ↑ Den styrtede airbus: der var stadig én chance »Kuzbass er det vigtigste . Avis "Kuzbass" (3. april 2014). Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 25. marts 2019. (Russisk)
8. ↑ Unikke operationer af russiske redningsfolk gennem de sidste 20 år . Russisk avis (27. december 2013). Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 24. marts 2019. (Russisk)
9. ↑ Medvedev genudnævnte til vicechef for Ministeriet for Nødsituationer i Den Russiske Føderation Popov . RIA Novosti (15. december 2011). Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 24. marts 2019. (Russisk)
10. ↑ "Hold roret, hold det!": For 25 år siden styrtede en Airbus A310 ned nær Mezhdurechensk med et barn i pilotsædet . Tayga.info . Hentet: 14. august 2019. (Russisk)
11. ↑ Lufthavarikommissionen. Lov baseret på resultaterne af undersøgelsen af ​​styrtet af A310-308 F-OGQS-flyet, som fandt sted den 22. marts 1994 nær byen Mezhdurechensk . aviation-is.better-than.tv/ (22. marts 1995). Hentet 27. juli 2022. Arkiveret fra originalen 10. marts 2016. (Russisk)
12. ↑ Flystyrt i Kemerovo-regionen . Kommersant (24. marts 1994). Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 24. marts 2019. (Russisk)
13. ↑ Undersøgelse / sætninger . Kommersant (5. april 1994). Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 14. august 2019. (Russisk)
14. ↑ Undersøgelse / sætninger . Kommersant (4. juni 1994). Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 14. august 2019. (Russisk)
15. ↑ Seminar på MAC . Kommersant (17. november 1994). Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 14. august 2019. (Russisk)
16. ↑ Dødelig erstatning . Kommersant (11. december 1996). Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 27. marts 2019. (Russisk)
17. ↑ En flypassagers liv er steget i pris . Kommersant (24. oktober 1998). Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 27. marts 2019. (Russisk)
18. ↑ Spectre, Michael. Irkutsk Journal; A Wing and a Prayer: Tragedy Flies With Aeroflot  (engelsk) . The New York Times (12. maj 1994). Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 24. marts 2019.
19. ↑ Ændringer i transportplanen . Kommersant (30. juli 1994). Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 14. august 2019. (Russisk)
20. ↑ Aeroflot holdt en pressekonference . Kommersant (18. august 1994). Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 24. marts 2019. (Russisk)
21. ↑ RAL Airlines kommer ind i Europa på en Airbus . Kommersant (27. april 1992). Hentet 14. august 2019. Arkiveret fra originalen 9. juni 2021. (Russisk)
22. ↑ En tragisk ulykke ombord på Flight 593 (Kid In The Cockpit) 

Links

• Beskrivelse af katastrofen på luftfartssikkerhedsnetværket
• Videorekonstruktion af katastrofen på YouTube (med engelske undertekster)
• Nedstyrtningen af ​​A-310-300 a/c "RAL" i Mezhdurechensk-regionen (bord F-OGQS), 23. marts 1994.
• Lov om resultaterne af undersøgelsen af ​​flystyrtet A310-308 F-OGQS, som fandt sted den 22. marts 1994 nær byen Mezhdurechensk  - Interstate Aviation Committee