Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft ( DTM , DTM ; German Touring Car Championship ) var et tysk Touring Car Championship afholdt fra 1984-1996. Til gengæld blev mesterskabet i 2000 genoplivet som det nuværende DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), hvorfor det gamle mesterskab også kan kaldes det "gamle DTM".
Mesterskabet blev født, da dets forgænger, DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) mesterskabet, ændrede sin filosofi og blev til gruppe C- sportsprototypemesterskabet . De nye biler var dyrere end de gamle Group 5'ere , og også ret sjældne. Så besluttede den tyske højkommission for motorsport (ONS) at afholde et separat mesterskab for de tidligere deltagere i den lavere division (den tidligere gruppe 2, modificerede vejbiler, der faldt ind under den nye gruppe A). Det blev besluttet at afholde konkurrencen efter reglerne for European Touring Car Championship , uden at inddele deltagerne i klasser, så vinderen var den, der først krydsede målstregen.
Allerede første sæson af DPM samlede et stort antal deltagere. Der var 7 modeller, der skulle dyste om sejren - Rover Vitesse, BMW 325, BMW 635 CSi, Alfa Romeo GTV6, Volvo 240 Turbo, Chevrolet Camaro og Ford Capri - for at nævne nogle få. Bemærkelsesværdige kørere som Hans-Joachim Stuck , Manfred Winkelhock og Lella Lombardi konkurrerede også på udvalgte etaper .
Det allerførste løb startede i belgiske Zolder og blev vundet af Per Stureson i en Volvo 240 Turbo. Debutsæsonen i 1984 blev vundet af Volker Stritzeck i en BMW 635, på trods af at han ikke vandt en eneste sejr – et stramt pointsystem og gennemgående høje finish gjorde det muligt. Han var foran Harald Grohs med 5 sejre. 1985-mesteren Per Stureson i en Volvo 240 Turbo blev mester med kun én sejr.
Den 31. maj 1986 overtager ITR, ledet af Hans-Werner Aufrecht, lederen af AMG, ledelsen af mesterskabet, og dermed kom mesterskabet officielt under Mercedes-fløjen og skiftede navn til DTM - Deutsche Tourenwagen Meistershaft . Mercedes fabriksteamet blev erstattet af en privat Marko, men den havde stadig den mest avancerede teknologi.
Mercedes var dog ikke den eneste, der stod for det nye mesterskab – den anden person i det var Burkard Bovenzipen, ejeren af det kendte firma Alpina tæt på BMW. BMW selv, gennem sine fabriksteams Alpina og Zakspeed, kom ind året efter. I 1989 blev gruppe A-reglerne indført for "evolutionære serier", der var mere egnet til racerløb. BMW M3 og Mercedes 190 fik en "evolutionær" serie og efterhånden blev løbet en konkurrence mellem Mercedes og BMW. Zakspeed-rytteren Eric van de Pol blev straks mester, selvom han ikke vandt en eneste sejr.
I 1989 begyndte DTM-løb at blive vist live, og serien fik tre nye store sponsorer - Dekra, Telcon, Diadora.
I 1985 vandt en bil med turbomotor - efter reglerne i gruppe A var kategorierne af kompressormotorer 1,4 færre. Denne regel gav dem dog en fordel, og i for eksempel F1 var koefficienten 2. Derefter øgede arrangørerne koefficienten til 1,7, tilføjede et system med vægtgadicaps (til løbet i AFUS oversteg bilens vægt én og et halvt ton) og begrænsninger. Men i 1988 vandt Klaus Ludwig en Ford Sierra Cosworth med turbolader – Cosworth øgede motoreffekten fra 350 til 500 hk. Med. Ude af stand til at finde en pålidelig måde at sidestille turbomotorer med naturligt aspirerede motorer, blev de forbudt i 1991, men Ford forlod allerede i 1990.
Efter Fords afgang gik Audi ind i mesterskabet med 100-modellen, udstyret med firehjulstræk og en 3,6-liters V8-motor (mere end 100 hk stærkere end konkurrenterne med 2,5-liters rækkefirere). Mercedes og BMW kunne ikke modsætte sig dem i Hockenheim og AFUS, højhastighedsbaner, der kun hentede ind på snoede baner som Zolder. ITR var tvunget til at øge bilens masse, men dette var allerede i strid med ånden i reglerne, som talte om aktiebilkonkurrence.
Dette våbenkapløb blev ledsaget af en konstant stigning i omkostningerne. Hvis de "evolutionære" versioner af BMW og Mercedes i 1988 kostede 165 tusind mark hver, så er den turboladede Ford Sierra - op til en halv million. I begyndelsen af 90'erne. førende hold som AMG brugte 250.000 bare for et løb. Konstant tilkommende sponsorer var med til at modstå omkostningsræset. Dette hjalp dog ikke private hold - hvis 46 biler deltog i det sidste løb i 1988, så i 1992 - kun 27.
På grund af den konstante vækst i omkostningerne og den igangværende strid om reglerne, blev mesterskabet besluttet at forlade Audi og BMW. Tidligere havde Ford (i 1990) og Opel (i 1992) allerede forladt mesterskabet. Da hoveddeltagerne i mesterskabet var Mercedes, BMW og Audi, truede dette mesterskabets død i 1993.
I 1992, for at øge interessen for DTM, blev der udstedt krav til den nye klasse 1, som tillod omfattende modifikation af bilen (udbredt brug af kulfiber, speciel motor, transmission og affjedring), hvilket gjorde den til en de facto prototype silhuet . De tidligere konkurrenter blev placeret i klasse 2, derefter adskilt i et separat tysk Super Touring Championship ( STW ).
Alfa Romeo var den første, der reagerede på de nye krav, og introducerede den firehjulstrukne Alfa Romeo 155 med en 2,5-liters V6-motor, der ydede op til 500 hk. Med. ved 11000 rpm. Bilen var udstyret med de seneste elektroniske innovationer udviklet af Ferrari F1-teamet, men allerede forbudt. Det gav anledning til, at italienske journalister kaldte den nye bil "Formel 1 under karosseriet". En tidlig debut var nøglen til bilens succes, og 1993-sæsonen forblev med Alpha.
I slutningen af 1993-sæsonen kom Opel til mesterskabet med firehjulstræk Caliber. Tidligere har Opel Kadett Gruppe A allerede spillet i DTM. Erfarne Manuel Reiter og Keke Rosberg spillede for holdet. I 1994, ved et udebaneløb i Donington, opnåede Manuel Reiter den første sejr for Opel, men seriøs succes i mesterskabet kom først i 1996.
Mercedes-Benz introducerede sin baghjulstrukne model baseret på C-klassen i 1994. Disse tre mærker dannede grundlaget for stigningen i popularitet af DTM i 1993-1996. Desuden dominerede fabriksholdene fuldstændigt løbene og efterlod kapere fra klasse 2 helt i bunden af afslutningsprotokollerne.
Væksten i popularitet af DTM har ført til en stigning i antallet af udstillingsløb, der finder sted i hele Europa. I håbet om yderligere at øge seriens popularitet henvendte ledelsen af serien sig til FIA for at få hjælp og overførte en betydelig del af rettighederne til den, ikke kun med hensyn til den sportslige side af problemet, men også kommerciel. FIA forenede dem i 1995 til en separat ITC-serie (International Touringcar Series), og i 1996 blev hele mesterskabet afholdt i ITC-regi, etaper blev tilføjet i Brasilien og Japan. Sådanne langdistancerejser vakte dog ikke begejstring hos mange hold, samt hos Opel og Alfa Romeo, hvis biler i Japan og Brasilien (fra Alfa Romeo) ikke blev solgt.
Den nye regelændring tillod holdene endnu flere modifikationer af bilen, herunder brugen af en ren raceraffjedring, hvilket er grunden til, at prisen på biler klatrede op igen og nåede 650 tusind dollars for Alfa Romeo. Og dette på trods af, at ledelsen af FIA i finansspørgsmål har ført til, at det meste af indtægterne begyndte at gå til hende og ikke til hold, der ikke modtager afkast fra stadigt stigende omkostninger.
Mange udebaneetaper havde dårligt fremmøde - for eksempel kom kun 16 tusinde mennesker til løbet i Magny-Cours, fordi FIA også fordoblede prisen på billetter og reducerede kommunikationen med piloterne i folden. Et endnu større slag for serien var FIAs ønske om at hæve prisen på tv-rettigheder, Eurosport opgav DTM og de fleste europæiske lande, kun Tyskland, Italien og Finland, kunne stadig se løbene live.
Som et resultat besluttede Opel og Alfa Romeo at ignorere udebaneetaperne, og FIA truede med at indføre sanktioner, som holdene reagerede på ved at nægte at deltage i serien. Efter afslaget fra Opel og Alfa Romeo var der kun én Mercedes tilbage i mesterskabet, FIA meddelte, at hvis to andre producenter kommer for at erstatte Opel og Alfa Romeo, vil mesterskabet fortsætte, men ingen var villige. For sæsonen 1997 blev det besluttet ikke at køre race.
I slutningen af DTM's historie lykkedes det endelig for Opel. Mesteren i 1996 var Manuel Reuter , der kørte Opel Calibra.
Efter afslutningen af mesterskabet begyndte dets deltagere at tænke på måder at genoplive serien på, og i 2000 startede et nyt mesterskab - DTM .
For at øge mesterskabets tiltrækningskraft søgte ITR at tiltrække eminente kørere fra en bred vifte af motorsportsgrene - F1, touring car racing, sports car racing. Så Hans-Joachim Stuck , der modtog op til en million mark løn i slutningen af 80'erne, Johnny Cecotto , "King" Klaus Ludwig , Jacques Laffite , Roberto Ravaglia , Yurki-Jarvi Lehto , Walter Röhrl , blev dekorationen af DTM . I 1992 kom verdensmesteren i F1-klassen 1982 Keke Rosberg også til serien . Men racerne selv betragtede det som en ære at komme med i mesterskabet, hvor selv almindelige piloter modtog 250-300 tusind mark om året.
Serien gav også anledning til mange efterfølgende berømte racere - Dario Franchitti , Giancarlo Fisichella , Tony Kanaan .
Det er bemærkelsesværdigt, at Helen Lohr ved det første løb i Hockenheim den 24. maj 1992 vandt ved rattet i en Mercedes. På to etaper (i Norisring og Diepholz) kørte unge Michael Schumacher også en Mercedes i DTM i 1991, men viste ikke seriøse resultater (2 pensioneringer, 14. og 25. plads). Og i 1996 talte Juan Pablo Montoya på Silverstone , men trak sig tilbage i begge løb.
Grundlaget for DTM-kalenderen var tyske baner, men da det ikke var særlig godt med stationære baner i Tyskland, rejste mesterskabet også til udlandet. Så det første løb (og generelt sæsonens åbningsløb indtil 1994) fandt sted på den belgiske Zolder .
Udover den klassiske Nurburgring (desuden var DTM den første til at åbne en ny Grand Prix-ring i 1984, andre konfigurationer blev også brugt) og Hockenheim (også i forskellige konfigurationer), udførte DTM på midlertidige bybaner Norisring og AFUS, midlertidig flyveplads spor (flugplatzrennen ) Diepholz, Münstorf og Mainz-Finten. Siden 1988 blev der afholdt en etape på Northern Loop, og for at modtage en test skulle den kun gennemføres 4 gange.
Gruppe A-biler (modificerede produktionsbiler, den tidligere gruppe 2) fik adgang til det nye mesterskab. I henhold til gruppe A-reglerne skulle en producent producere mindst 2.500 biler for at blive betragtet som produktionsbiler. Men samtidig blev der efterladt et smuthul om, at selve racerbilen kunne bygges på basis af en særlig "evolutionær" modifikation, produceret af et parti på mindst 501 enheder. Imidlertid blev de "evolutionære" partiers maskiner solgt af samlere og entusiaster.
Selve gruppe A var inddelt i 3 klasser - op til 1600cm³, 1600-2500cm³ og over 2500cm³. Maskinernes kræfter blev udlignet af forskellige tilladte minimumsvægte og forskellige tilladte dækbredder. Turboladede motorer blev genberegnet med en faktor på 1,4 (det vil sige, at de blev sidestillet med atmosfæriske motorer med et volumen 1,4 gange større).
Samtidig var de på trods af maskinernes "serielle" karakter på ingen måde svage. Så Mercedes 190 Evo2 bragt af Cosworth, der har over 200 hk i en "civil" version. med., i løbet udviklet op til 370 liter. Med. ved 9500 rpm, når 100 km/t på 4,5 s. Bagagerummet af biler var dekoreret med enorme bagvinger.
Derudover har gruppe A DTM-biler gentagne gange (1988, 1989, 1990, 1992, 1993) startet ved Nürburgring 24 timer og altid vist fremragende resultater.
De nye Klasse 1-regler tvangsudjævnede alle konkurrenter, hvilket tillod de facto silhuetprototyper at blive bygget, svarende til den tidligere gruppe 5. Biler var forpligtet til at have naturligt aspirerede motorer på højst 6 cylindre og ikke mere end 4 ventiler pr. cylinder, kl. 2,5 liter slagvolumen, cylinderblokken skal være masseproduceret, men ikke påkrævet til en racermodel. Ubegrænset forfining blev tilladt, hvilket gjorde det muligt at have en effekt på 420-500 hk. Med. ved 10-11 tusinde omdr./min. (Opel og Alfa Romeo foretrak V6-ordningen, som gjorde det muligt at få et afkast på henholdsvis 420-425 og 425-450 hk, og Mercedes brugte mere omdrejningsgående rækkemotorer, der udviklede 450-500 hk.). Transmissionstypen var stadig ikke begrænset, og Alfa Romeo og Opel foretrak firehjulstrukne biler, mens Mercedes beholdt det baghjulstrukne layout. Desuden var elektroniske førerassistentsystemer ikke reguleret - elektronisk styrede differentialer, ABS, "traction control"-systemer. Karosseriarbejde var begrænset til at bevare bilens udseende, men det var tilladt at erstatte materialer fuldstændigt. Aerodynamiske elementer var begrænset af højden af linjerne, der passerede gennem hjulenes aksler, bortset fra bagvingen. Vægten blev sat af ONS og var 1000 kg for Mercedes og 1040 kg for Opel og Alfa Romeo. Siden 1995 har brugen af ikke-produktionsophæng været tilladt, hvilket har medført, at holdene er skiftet til en ren racerversion - et dobbelt bærearm med en skubbet stang.
Klasse 1-regler er ikke blevet vedtaget andre steder end DTM, men selve bilerne er af og til blevet lukket ind i italiensk Super Touring og forskellige lange løb som Interlagos 1000 miles. I alt blev der kun bygget tre biler efter reglerne - Mercedes-Benz C-klasse, Alfa-Romeo 155 V6, Opel Calibra V6.
I løbet af en etape kunne der afholdes et eller to løb. Samtidig var en distance af et løb 100-110 km, og hvis etapen bestod af to løb, så 50-75 km. Der blev givet point efter systemet 20-18-16-15-14-13-12-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1. Siden 1986 begyndte alle etaper at bestå af ét 100 km løb.
Siden 1988 begyndte etapen at bestå af 2 løb på 100 km. Den første blev kaldt kvalifikation, den anden vigtigste. Der blev givet point for begge løb efter systemet 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Starten af hovedløbet blev gennemført i henhold til resultaterne af kvalifikationen.
Starten blev gennemført på farten. Der blev ikke sørget for pitstop under løbet, og der var heller ikke sørget for tankning mellem løbene.
| DTM | |
|---|---|
| Gammel | |
| Ny | |