| Airbus A310 | |
|---|---|
| Airbus A310-300 Air Transat | |
| Type | passagerfly |
| Udvikler | Airbus |
| Fabrikant | Airbus |
| Den første flyvning | 3. april 1982 |
| Start af drift | april 1983 ( Swissair ) |
| Status | opereret |
| Operatører |
Mahan Air (10) ULS Airlines fragt (3) Iran Air (2) |
| Års produktion | 1983 - 1998 |
| producerede enheder | 255 [1] |
| basismodel | Airbus A300 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Airbus A310 (engelsk Airbus A310, fransk Airbus A310, russisk Airbus A310) er et bred -krop mellem- og langdistance tomotorede passagerfly . Sammen med Boeing 767-200 er det det mindste wide-body fly i verden.
I midten af 1975 begyndte Airbus at udvikle Airbus A300B10 -flyprojektet , som var en variant af A300B4 med en forkortet skrog. Den reducerede Bae - vinge og den vandrette hale var nye. Tre år senere fik programmet betegnelsen A310, og de gav det en officiel start og gav flyselskaberne to muligheder: Airbus A310-100 med en rækkevidde på 3700 km, som næsten ingen viste interesse for, og Airbus A310-200 med en flyverækkevidde på 5500 km, som blev den originale model.
Twin-motor turbofan lavvinget swept-wing og single-finne hale enhed.
Airbus-konsortiet med A300 havde i 1978 30 % af ordrerne på markedet for langdistancefly med bred krop. Men det blev tydeligt, at for nogle ruter var det for stort. Flyselskaberne ønskede at bruge et mindre fly, der kunne flyves hyppigere. For at konsolidere de opnåede positioner var konsortiet også nødt til at etablere sig som en virksomhed, der var i stand til at udvikle mere end én flymodel. [2]
En af de første operatører af A300 var Lufthansa . For de fleste europæiske og mellemøstlige flyselskaber havde selskabet brug for et fly med 196 passagerer til ruter op til 3.700 km. Det schweiziske flyselskab Swissair blev også interesseret i en bil af denne klasse . Dette var drivkraften til fremkomsten af A300B10-projektet. [2]
I starten var A300B10 blot en modifikation af A300 med en forkortet skrog, men beregninger viste, at et sådant fly var urentabelt, det var et fly med uforholdsmæssigt store vinger og landingsstel. Udviklingen af en ny reduceret vinge blev foretaget af British Aerospace Corporation . De reducerede også arealet af stabilisatoren, og kulfiberkompositter begyndte at blive brugt mere udbredt i designet. [2]
Arbejdet på flyet blev fordelt som følger:
Ud over de vigtigste partnerproducenter i Airbus- konsortiet deltog følgende i produktionen af A310:
Den tekniske direktør for projektet var Roger Bethel, under hans ledelse gik flyet gennem alle stadier fra det foreløbige design til konstruktionen af prototypen. Efter alle projektgodkendelser i 1978 udarbejdede Lufthansa og Swissair flyselskaber de endelige tekniske krav til flyene og afgav ordrer. Dette gjorde det muligt at gå videre med det endelige design og begynde at bygge prototyper. Den første prototype blev rullet ud den 16. februar 1982. Flyet, drevet af Pratt & Whitney-motorer, var malet med Lufthansa-farver på bagbord side og Swissair-farver på styrbord side [2] .
A310-flyprogrammet startede i juli 1978. Først blev der udviklet to versioner af Airbus A310: A310-100 med en rækkevidde på 3.700 km og A310-200 med en rækkevidde på 5.500 km. Sidstnævnte blev seriel.
Den første flyvning af et Airbus A310-200 prototypefly med Pratt & Whitney JT9D-7R4-motorer fandt sted den 3. april 1982 , og den første flyvning af et fly med General Electric CF6-80A-motorer fandt sted i august 1982. I marts 1983 blev certificeringen afsluttet i Frankrig og Tyskland, i januar 1984 - i Storbritannien og i februar 1985 - i USA.
I april 1983 begyndte de første selskaber - Lufthansa og Swissair - at betjene Airbus A310-200. I foråret 1986 blev designet af A310-200 forbedret.
På basis af et passagerfly blev der udviklet en fragt-passager-version af Airbus A310-200C, udstyret med en sidefragtdør og designet til at transportere fragt, der vejer op til 40.300 kg, og et Airbus A310-200F fragtfly med en nyttelast på 43.000 kg.
Men hovedmuligheden, som designarbejdet begyndte i 1982 , var Airbus A310-300-flyet, designet til drift på ruter af længere længde end Airbus A310-200. Officielt begyndte udviklingen af maskinen i marts 1983 efter starten på leverancer af Airbus A310-200. Den første flyvning af den eksperimentelle Airbus A310-300 fandt sted den 8. juli 1985 . Certificeringen blev gennemført i december 1985, og i samme måned modtog det schweiziske flyselskab Swissair sit første fly.
I slutningen af 1980'erne havde Aeroflot brug for et wide-body passagerfly til langdistanceflyselskaber, da den smalle Il-62 ikke længere opfyldte komfortkravene på langdistanceflyvninger. Derudover begyndte der i årene med perestrojka at blive lagt øget opmærksomhed på økonomiske karakteristika. Da den indenlandske wide -body Il-96 kun var på udviklingsstadiet, blev det besluttet at købe fly fra udlandet. På trods af opvarmningen af forholdet til USA turde sovjetiske embedsmænd ikke købe Boeing -produkter. Som følge heraf faldt valget på A310.
Den 24. januar 1990 underskrev USSR's internationale kommercielle luftfartsadministration og Airbus en aftale om leasing af fem A310'er til Aeroflot. Da flyet kom ind i flyselskabets flåde, kollapsede USSR, og Airbus A310 var ikke bestemt til at blive det første udenlandske passagerfly, der blev opereret på sovjetiske flyselskaber siden 50'erne. I oktober 1991 modtog Airbus A310-300 et USSR-typecertifikat, hvilket gjorde det muligt for den at begynde at operere på Aeroflot . Samtidig var maskinerne allerede klar til levering. Men på grund af den politiske og økonomiske forvirring i forbindelse med Sovjetunionens sammenbrud fandt deres levering først sted i sommeren 1992, allerede i det uafhængige Rusland, og den første kommercielle flyvning af A310 fra det specielt dannede selskab Russian Airlines (RAL) ) blev lavet i august samme år. Siden 2014 har der ikke været nogen operatører af denne type fly tilbage i Rusland.
Driften af A310 ved lave temperaturer i den sibiriske region krævede yderligere test af flyet. Test blev udført i Yakutia i 1996. Flyet blev holdt på parkeringspladsen, hvorefter alle indikatorer var inden for normalområdet. APU'en startede let, der var ingen problemer ved åbning af alle døre og luger, ved rengøring og udvidelse af chassiset. I kabinen blev den sædvanlige komfort bibeholdt. Den indenlandske operatør af Airbus A310 var også s7 Airlines [2] .
Adskillige Airbus A310-200 og Airbus A310-300 fly blev brugt af luftstyrkerne i en række lande (Canada, Tyskland, Frankrig og Thailand) til at transportere dignitærer samt militær transport. I 1995 blev en Airbus A310-300 omdannet til et MRTT-tankskibstransportfly. Den kan transportere en række forskellige militærlaster samt ekstra brændstof, der vejer 28.000 kg til at tanke et eller to fly under flyvning.
Airbus A310-300 er blevet masseproduceret siden 1985 . I begyndelsen af 1997 blev der solgt 176 fly af denne modifikation. Det samlede antal solgte Airbus A310'ere i midten af 1997 var 261, med 249 i drift.
I 2005 betjente verdens flyselskaber 200 Airbus A310-fly. Det samlede antal Airbus A310-fly leveret til Airbus er 255.
Til dato har alle Airbus A310 i drift gennemført over fire millioner flyvninger med en samlet varighed på omkring 10,5 millioner flyvetimer. Officielt blev produktionen af Airbus A310 (ligesom A300 ) afsluttet i 2007 . Faktisk blev serieproduktionen indstillet i 1993 , og det sidste fly blev leveret til kunden i 1998 .
Fra og med 2015 er foringen udfaset af drift, hvilket giver plads til den mere moderne og effektive A330 -model . De fleste europæiske luftfartsselskaber opererer ikke længere med A310. I Rusland fløj det sidste fly af denne type under S7s flag indtil udgangen af 2013 .
Helmetal, med brug af kompositmaterialer, bred-krop-midtvinge med fejet vinge og klassisk fejet fjerdragt, to bypass-motorer på pyloner under vingen.
Skrogdesignet bruger nye aluminium-zink-legeringer, der er udsat for varmebehandling, hvilket giver øget styrke og korrosionsbestandighed. Der lægges særlig vægt på anti-korrosionsforanstaltninger. Hvert strukturelement blev udsat for kromsyreanodisering, grundet og malet. Alle fastgørelseselementer blev behandlet med korrosionsinhibitorer. Også kompositmaterialer baseret på Kevlar eller kulfiber blev meget brugt i flyskrogdesignet. Brugen af kompositmaterialer i design af flyet gav besparelser i vægten af flyskroget op til 900 kg. [3]
Flykroppen er en semi-monokok ramme af rund sektion. Det vigtigste byggemateriale er højstyrke aluminiumslegering, individuelle elementer er lavet af stål og titanium. Længden af skroget er 45,13 m, den maksimale diameter er 5,64 m. Det meste af skroget er under tryk. Kraftsættet af skrogrammerne og stringer, arbejdshud.
Foran flykroppen er et to-sædet cockpit, bagved er besætningens indgangsdør, kabys og forreste toilet. [3]
Indretningen af kabinen afhænger af ændringen og kundens krav. Layoutet har en maksimal tæthed på 280 sæder. Bag kabinen er en anden kabys og fire toiletter. To indgangsdøre og nødudgange er monteret langs siderne. Under gulvet er der bagage- og lastrum, rummene er forseglet. [3]
Vinge - cantilever, fejet, to-spar, lavet af højstyrke aluminiumslegeringer og kompositmaterialer. Designet gør udstrakt brug af monolitiske beklædningspaneler, som forenkler montering, reducerer fremstillingsomkostninger og sparer vægt sammenlignet med præfabrikerede komponenter. [3]
Vingemekanisering - tre sektioner af lameller er installeret på hver konsol, der optager næsten hele længden. Skjolde er installeret i krydsfeltet af vingen med flykroppen. Flapper - indvendig dobbeltspaltede og udvendige enkeltspaltede. Vingen har indvendige aileroner og spoilers, hver aileron er placeret mellem inder- og yderklap. Der er syv spoilersektioner på hver konsol: to indvendige bruges kun som luftbremser og løftedæmpere, tre ydre bruges som rullekontrol, og to midterste fungerer sammen. I jordbremsetilstand afviger alle spoilersektioner synkront. [3]
Haleenheden er en cantilever fejet enkeltkøl. Kompositmaterialer er meget brugt i designet. Køl, ror og elevatorer er helt lavet af kulfiber. Stabilisatoren er justerbar under flyvning, installationsvinklen ændres af en kugleskrue donkraft drevet af to hydrauliske motorer. Elevatorerne og roret aktiveres hydraulisk. De forreste kanter af haleenheden har ikke anti-isningsanordninger. [3]
Chassis - tre-stolpet optrækkeligt landingsstel fra Messier-Hispano-Bugatti. Næsestiveren trækkes fremad og har tvillinghjul, der styres under taxa. Rengøring af stativ udføres ved hjælp af en hydraulisk cylinder og frigives under påvirkning af tyngdekraften. Hvert hovedreol har en to-akslet firehjulet bogie, der trækkes tilbage i skroget. Hjulene er udstyret med anti-skrid automatik og carbon skivebremser. Alle understøtninger har olie-luft dæmpning. For at beskytte strukturen under start og landing med store stigningsvinkler er der en halekofanger. [3]
Kraftværk . Airbus A310-200 er drevet af Pratt & Whitney JT9D-7R4 (bypass to-akslet turbojet med 15-trins aksial kompressor og 6-trins turbine) eller General Electric CF6-80A (bypass turbojet med 18-trins aksial kompressor og 7- etapeturbine). Motorerne er installeret i naceller på pyloner under vingen. For at starte motorerne, samt drive flyet på jorden, bruges en Garret / Honeywell hjælpekraftenhed placeret i halekeglen. [3]
Styring - hydraulisk styresystem til ror, klapper, lameller og spoilere. Stabilisator positionskontrol elektromekanisk - kugleskrue donkraft. [3]
Hydraulisk system - består af tre uafhængige delsystemer, hvert system har sin egen motordrevne hydraulikpumpe, hydrauliktank og hydraulisk akkumulator. Ud over at styre elementerne til mekanisering af vinge- og styreflader, bruges det hydrauliske system til at trække landingsstellet tilbage, betjene bremsesystemet og dreje frontstøtten. Trykket i systemet er 206 bar. [3]
Aircondition - tætning, ventilation og opvarmning. Luft til systemet tages fra motorkompressorerne, fra hjælpekraftenheden (APU) eller jordinstallationen. Der tilføres luft til cockpittet, til tre områder af passagerkabinen, til det elektroniske udstyrsrum og til det ikke-containeriserede lastrum. Luften til anti-ising-systemet, start af motorer og kørsel af drejningssystemet tages fra forskellige stadier af motoren eller kommer fra APU'en eller jordenheden. Tre støjsvage elektriske ventilatorer sørger for luftcirkulation i førerhuset. [3]
Elektrisk system - består af et trefaset AC netværk 115/200 V 400 Hz og et DC netværk på 28 V. AC kilder - 3 generatorer, oliekølede, 90 kW hver, hvoraf to er drevet af motoren, den tredje fra APU. DC netværket drives af tre 150 A silicium konverter-ensrettere.Tre nikkel-cadmium batterier giver nødstrøm og start af APU. [3]
Iltsystem - ilt til fodring af besætningsmedlemmerne kommer under tryk fra en tank placeret i det elektroniske udstyrsrum. I passagerkabinen leveres iltforsyning til individuelle masker af kemiske generatorer. Bærbare iltflasker medfølger, en til flybesætningen og fem til guider. [3]
Anti-isningssystem - lufttermisk, beskytter lamellerne på vingekonsoller bag motorer og luftindtag. Varm luft kommer fra motorkompressorer. Luftparametre sensorer er udstyret med elektrisk opvarmning. [3]
Pilot-navigation og radio-elektronisk udstyr - er afsluttet afhængigt af ændringen af flyet og kravene fra kunden. Standardudstyr omfatter et automatisk landingssystem i kategori III vejrforhold, en flytyngdepunktskontrolcomputer, motorkontrolsystemer og andet udstyr. Flyinformation vises på seks farveskærme. [3]
I foråret 1986 blev designet af Airbus A310-200 forbedret, hvilket øgede brændstofeffektiviteten: der dukkede vinger på vingespidserne , den lodrette hale blev til kulfiber, og hjulbremserne begyndte at blive lavet af kulfiberkompositter.
Airbus A310-300 - den største forskel mellem de "tre hundrede" og den originale version var tilstedeværelsen af en ekstra brændstoftank med en kapacitet på 6.100 liter i den vandrette hale og brugen af et automatisk brændstofoverførselssystem for at opretholde den optimale balance af flyet. Winglets dukkede også op på vingespidserne , som senere blev udstyret med Airbus A310-200. Airbus A310-300 modtog EFIS's digitale flyelektronikkompleks med fire multifunktionelle flyinformationsskærme i farver og et digitalt system til overvågning af driften af indbyggede systemer og advarsel om ESAM-fejl. Radionavigationsudstyret overholdt ARINC 700-standarden.
Den første flyvning af Airbus A310-300 med Pratt & Whitney JT9D-7R4-motorer fandt sted den 8. juli 1985 og med General Electric CF6-80C2-motorer - i september 1985 .
Besætningen på flyet består af to personer.
| Airbus A310-200/-300 | |
|---|---|
| Længde | 46,66 m |
| Vingefang | 43,89 m |
| Skrogets bredde | 5,60 m |
| Højde | 15,80 m |
| Vingeareal | 219 m2 |
| Kabine bredde | 5,28 m |
| Antal pladser | 205 - 280 |
| Serie med 218 passagerer og bagage, PW4152 motorer | 9170 km |
| Power point | To turbofanmotorer med tryk fra 230 kN til 260 kN |
| marchhastighed _ | 860 km/t |
| Startkørsel | 2250 m |
| Startvægt _ | 150-164 tons |
| Maks. flyvehøjde | 12 100 meter |
A310 betragtes som et af de sikreste passagerfly i verden. Under den langsigtede drift af flyet skete næsten alle ulykker på grund af besætningens eller flyveledernes skyld. I flere tilfælde blev der foretaget en hård landing med skader på landingsstellet, mens der ikke var tilskadekomne. Baseret på gennemsnitlige statistikker og ulykkesdata er A310 rimelig sikker og pålidelig. [2]
Fra den 10. januar 2020 er i alt 11 Airbus 310-fly gået tabt som følge af katastrofer og alvorlige ulykker [4] . Airbus 310 blev forsøgt kapret 9 gange og dræbte 5 mennesker [5] . I alt 830 mennesker døde i disse hændelser.
| datoen | Tavlenummer | Stedet for hændelsen | Ofre | Kort beskrivelse |
|---|---|---|---|---|
| 09/08/1987 | 5N-AUG | Port Harcourt | 0/109 | Rullet ud af landingsbanen. Begge landingsstel gik i stykker. |
| 26/03/1991 | 9V-STP | Singapore | 4/123 | Blev taget til fange af terrorister. Taget med storm, hvor alle flykaprerne blev dræbt. |
| 31/07/1992 | HS-TID | Kathmandu | 113/113 | Mistede kursen på grund af fejlkommunikation mellem controllere og besætning og styrtede ind i et bjerg. |
| 09/04/1992 | n.a. | Ho Chi Minh City | 0/167 | Fangst af fly. Under flyvningen faldt flykapreren ud af flyet, men blev anholdt. |
| 02/11/1993 | D-AIDM | New York | 0/104 | Blev taget til fange af en flykaprer, der krævede at flyve til New York. Efter landet i New York meldte flykapreren sig selv til politiet og blev idømt 20 års fængsel. |
| 25/10/1993 | n.a. | Niamey | 1/149 | Fanget af terrorister. I Niamey blev flyet stormet, flykaprerne blev anholdt, men andenpiloten blev dræbt. |
| 23/03/1994 | F-OGQS | Mezhdurechensk | 75/75 | PIC'en satte sin søn ved roret, som ved et uheld slukkede autopiloten, og på grund af flyets designegenskaber bemærkede besætningen ikke umiddelbart dette. |
| 31/03/1995 | YR-LCC | Bukarest | 60/60 | PIC'en fløj ikke flyet med autopiloten deaktiveret. |
| 26/08/1996 | F-GKTD | London | 0/199 | Blev taget til fange af syv irakere. Efter landing i London overgav flykaprerne sig selv til politiet. |
| 14/09/1998 | TC-JCL | Trabzon | 0/84 | Blev kapret af en terrorist bevæbnet med en legetøjspistol. |
| 12/11/1998 | HS-TIA | Suratthani | 101/146 | Forulykkede under landing i stormvejr. |
| 27.12.1999 | JY-AGK | Kork | 0/198 | Hård landing efter at være blevet ramt af vindskydning. |
| 30/01/2000 | 5Y-BEN | Abidjan | 169/179 | Styrtede i havet kort efter start på grund af besætningsfejl. |
| 07/12/2000 | D-AHLB | Schwechat | 0/151 | Chassis kørte fast, nødlandede i feltet. |
| 28/09/2000 | n.a. | Amman | 0/199 | Tyveriforsøg. Efter landing overgav flykapreren sig til politiet, sprængladningen viste sig at være falsk. |
| 02/07/2003 | TC-JDA | Istanbul | 0/229 | Tyveriforsøg. |
| 28/03/2003 | TC-JCZ | Athen | 0/204 | Han blev kapret af en 20-årig tyrker, der ville flyve til sin far i Tyskland efter et skænderi med sin stedfar. Efter at flyet landede i Athen (til tankning), overgav han sig til politiet. |
| 03/06/2005 | C-GPAT | Varadero | 0/271 | Kort efter takeoff var det meste af roret tabt. |
| 07.03.2005 | F-OJHH | Teheran | 0/91 | Efter landing kollapsede motor nr. 1. |
| 07/09/2006 | F-OGYP | Irkutsk | 125/203 | Rullede ud af landingsbanen og styrtede ind i jordstrukturer på grund af besætningsfejl [6] . |
| 03/12/2007 | S2-ADE | Dubai | 0/236 | Afbrudt start , flyet stoppede for enden af landingsbanen, næselandingsstellet knækkede. |
| 06/10/2008 | ST-ATN | Khartoum | 30/214 | Ved landing skred den af landingsbanen og udbrændte. |
| 30/06/2009 | 7O-ADJ | Moroni | 152/153 | Forulykkede ved indflyvning på grund af pilotfejl. |
| 13.12.2009 | C-GTSF | Rio de Janeiro | 0/n.a. | Blev beskadiget under bugsering. |
| 31.10.2010 | TC-JCV | Casablanca | 0/n.a. | fragtflyvning. Ved landing uden for baneaksen blev venstre motor og landingsstel beskadiget. Nedlagt. |
| 02.03.2013 | CS-TGU | Ponta Delgada | 0/125 | Efter landing ramte haleafsnittet landingsbanen. |
| 13/06/2014 | EP-MNX | Teheran | 0/n.a. | Nedlagt efter beskadigelse af flykroppen af en flyvepladsbus. |
| 24/06/2014 | AP-BGN | Peshawar | 1/190 | Under landingen blev han affyret fra jorden med maskingeværer. |
| 24.12.2015 | EP-MNP | Istanbul | 0/166 | Rullede af landingsbanen og styrtede ind i muren og lufthavnens hegnet. |
| 24.12.2015 | 9Q-CVH | Mbuji Mayi | 8+0/5 | fragtflyvning. Rullede ud af landingsbanen og ødelagde flere huse. |
| 18/11/2020 | n.a. | Bruxelles | 0/0 | Tavlen var på lager. Brændte i lufthavnen. |
| Airbus og Airbus militærfly | |
|---|---|
| Civil | |
| Militær |
|
| I at udvikle |
|
| Lukkede projekter |
|
| Andre typer | |