Londons undergrundsbane

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 25. august 2022; checks kræver 2 redigeringer .
Londons undergrundsbane
engelsk  Londons undergrundsbane
Beskrivelse
Type undergrundsbane
Land  Storbritanien
Beliggenhed London
åbningsdato 10. januar 1863
Ejer Transport til London
Operatør London Underground Limited
Daglig passagertrafik 3,79 millioner mennesker [en]
Årlig passagertrafik 1384 millioner mennesker (2018/19) [1]
Internet side www.tfl.gov.uk
Rutenetværk
Antal linjer elleve
Antal stationer 270
Netværkslængde 402 km
rullende materiel
Antal vogne i toget 4-8
Tekniske detaljer
Sporbredde 1435 mm ( europæisk mål )
Elektrificering 630 volt, fjerde skinne
Linjediagram
 Mediefiler på Wikimedia Commons

London Underground ( eng.  London Underground ) er et system af underjordiske linjer i London ( UK ). Londons undergrundsbane er en af ​​de største i verden, dens netværk består af 12 linjer med en samlet længde på omkring 402 km, hvoraf 45% kører under jorden [2] . Med hensyn til den samlede længde af linjer, ligger metroen på en femteplads [3] i verden efter Seoul , Beijing [4] , Shanghai [5] og Moskva . Londons undergrundsbane har 270 stationer.

Passagertrafikken på Londons undergrundsbane var i 2011 på 1.171 millioner, i gennemsnit over 3 millioner passagerer om dagen. Med hensyn til årlig passagertrafik er Londons undergrundsbane nummer ellevte i verden og tredje i Europa efter Moskva [6] og Paris [7] . Londons undergrundsnetværk betjener det meste af Greater London , såvel som dele af Buckinghamshire , Hertfordshire og Essex .

Londons undergrundsbane er den ældste i verden. Dens første linje, bygget af Metropolitan Railway , åbnede i 1863 .  Den forbandt to store jernbanestationer med byen [8] . Efter starten af ​​passagertransport i Budapest i 1896 på verdens første elektrificerede metro, installerede London Metropolitan i 1897 en kontaktskinne på en testsektion i Wembley Park, indgik i 1898 en aftale med District om fælles elektrificering af segmentet mellem High Street Kensington og Earls Court, og i maj 1900 [9] blev Londons undergrundsbane det andet jernbanesystem i Europa til at drive elektriske tog [10] . Under Anden Verdenskrig fungerede metrostationerne som beskyttelsesrum for titusindvis af civile under bombningen. Den 18. november 1987 udbrød en kraftig brand på en af ​​stationerne , som kostede 31 mennesker livet [11] . Den 7. juli 2005 var Londons undergrundsbane mål for et tredobbelt bombeangreb, der dræbte 52 mennesker, terroristerne ikke medregnet.

Tidligere blev Londons undergrundslinjer bygget af forskellige private virksomheder. I 1933, efter oprettelsen af ​​London Passenger Transport Board, blev de en del af et enkelt transportsystem. I 1985 oprettede den britiske regering et selskab med begrænset ansvar London Underground (London Underground Limited) [12] , og undergrundsbanen blev en uafhængig organisation. Siden 2003 har London Underground Limited (LUL) været sit eget datterselskab af Transport for London (TfL) selskabet, som er ansvarlig for stort set al offentlig transport i Greater London [13] .

Londonboere kalder metroen i deres by for "The Tube" ("Tube" - rør), i form af dybe tunneler. Londons undergrundsbane er et af Londons symboler . London Underground-kortet viser også DLR og London Overground , som ikke er en del af Londons undergrundsnetværk.

Historie

Themsen-tunnelen

I 1818 opfandt den franske ingeniør Marc Brunel et tunnelskjold , ved hjælp af hvilket verdens første tunnel blev bygget i 1825-1843, lagt under et reservoir i blød jord [14] . Derved demonstrerede Brunel muligheden for at bygge tunneler og banede vejen for udviklingen af ​​den moderne undergrundsbane [15] .

Bredden af ​​tunnelen under Themsen var 11 m, højde - 6 m. Først blev den brugt som fodgænger, men i 1865 blev den erhvervet af ELR-foreningen, som omfattede seks jernbaneselskaber [16] . Gods- og passagertog begyndte at køre gennem tunnelen. Fra 1948 til 2007 var tunnelen en del af undergrundsbanen, og i øjeblikket kører tog fra London Overground gennem den [17] .

Konstruktionsbaggrund

I første halvdel af det 19. århundrede begyndte man hurtigt at bygge jernbaner i England . Jernbanenettet var radialt, med hovedlinjer konvergerende ved London . I 1854 var der bygget seks blindgydebanestationer uden for det centrale London: London Bridge , Euston , Paddington , King's Cross , Bishopsgate og Waterloo På dette tidspunkt var befolkningen i den britiske hovedstad nået op på to millioner, og en vanskelig trafiksituation var ved at udvikle sig i byen. Det blev yderligere kompliceret af det faktum, at på grund af den hurtige udvikling af jernbanetransport forårsaget af den industrielle revolution , begyndte mange forstæder at rejse til det centrale London for at arbejde, og transitstrømmen gennem byen steg også. Den eneste form for offentlig transport på det tidspunkt var omnibusserne , der forbinder Paddington med byen . Hovedparten af ​​passagertrafikken blev tegnet af private førerhuse [18] . Da alle banegårde lå uden for Byen (dengang var der kun én banegård i Byen - "Finchurch Street"), og det var forbudt at forlænge jernbanelinjerne tættere på centrum på grund af frygt for, at vibrationer kunne skade historiske bygninger, på De allerede travle centrale gader begyndte at opleve trafikpropper [19] [20] .

Den første underjordiske jernbane

De første forslag til opførelse af en underjordisk jernbane, der skulle forbinde byen med jernbanestationer, dukkede op i 30'erne af det 19. århundrede, men opførelsen af ​​metroen begyndte for alvor at blive betragtet som en løsning på problemet med trafikpropper kun i første halvdel af 1850'erne [21] .

I 1855 godkendte en lov fra parlamentet opførelsen af ​​en underjordisk jernbane kaldet Metropolitan Railway. Det blev designet til at forbinde Paddington og King's Cross stationer med Farringdon station . Great Western Railway (GWR) ydede økonomisk støtte til projektet , som også påtog sig designet af særligt rullende materiel til den nye underjordiske jernbane.

Manglen på budgetmidler forsinkede starten af ​​byggeriet i flere år. På grund af underfinansiering kunne projektet blive fuldstændig indskrænket. At dette ikke desto mindre ikke skete, skyldes Londons undergrundsbane i høj grad advokaten fra London City Corporation, Charles Pearson , som lobbyede i det kommunale parlament for at allokere midler til projektet. Han støttede ideen om at bygge en underjordisk jernbane i London i flere år [22] . Pearson gik ind for nedrivning af uhygiejniske slumkvarterer og opførelse af nye boliger til forstadsbeboere i deres sted, hvilket sørgede for jernbanetransport til deres arbejdspladser i byens centrum. Selvom han aldrig var direkte involveret i ledelsen af ​​Metropolitan Railway, anses han med rette for at være en af ​​grundlæggerne af Londons undergrundsbane. Pearson var til sidst i stand til at overbevise London City Corporation om at hjælpe med at finansiere projektet. Arbejdet begyndte endelig i februar 1860 under ledelse af chefingeniør John Fowler [23] . Pearson selv døde i 1862 uden at vente på åbningen af ​​Londons undergrundsbane [24] .

De første tunneller blev bygget på en skyttegravsmåde - en grøft op til 10 m dyb blev trukket ud, jernbanespor blev lagt på bunden, derefter blev buede murstenshvælvinger rejst over dem, og grøften blev fyldt op. Under konstruktionen af ​​tunnelen ved denne metode stoppede trafikken på gaden fuldstændig, desuden forårsagede konstruktionen af ​​metroen adskillige nedrivninger af bygninger og anden infrastruktur på overfladen [25] .

Den første linje i Londons undergrundsbane, Metropolitan Railway, åbnede den 10. januar 1863 . Det blev drevet af et firma af samme navn. Den første linje af metroen bestod af syv stationer: Bishops Road (nu Paddington ), Edgware Road , Baker Street , Portland Road (nu Great Portland Street ), Gower Street (nu " Euston Square "), "King's Cross" (nu " King's Cross St. Pancras ") og "Farringdon Street" ( Farringdon station ) [26] . Længden af ​​hele linjen var 6 km. Først kørte tog i metroen på damplokomotivtræk. På grund af utilstrækkelig ventilation var metroen så røgfyldt, at det ofte blev svært at trække vejret på stationerne på grund af lokomotivrøg. På trods af dette blev metroen populær, da den var den hurtigste transportform i byen. På tidspunktet for åbningen var den gennemsnitlige passagertrafik om dagen 26.000 mennesker [27] , i det første driftsår transporterede Londons undergrundsbane 9,5 millioner mennesker, og i 1864 - 12 millioner [19] .

Videreudvikling

Umiddelbart efter åbningen begyndte London Underground at udvide. Den 30. juni 1864 åbnede Hammersmith og City -linjen, bygget i fællesskab af Great Western Railway og Metropolitan Railway, og forbinder Paddington med Hammersmith -området , der ligger vest for byen [28] [29] . Antallet af stationer i metroen nåede 13. Oprindeligt blev den nye linje drevet af GWR, men i april 1865 blev Metropolitan Railway dens operatør, hvilket genoprettede sit monopol på metroen. Den 23. december 1865 blev Metropolitan -linjen forlænget mod øst til Moorgate station. I slutningen af ​​1860'erne blev andre linjer åbnet til Swiss Cottage , Kensington South og Addison Road (nu Kensington Olympia 26] blandet sporvidde , da GWR bredsporede tog og de mere almindelige standardsportog var i drift på samme tid. I marts 1869 havde GWR udfaset alle bredsporede tog på Londons undergrundsbane.

Den 24. december 1868 begyndte distriktslinjen , bygget af Metropolitan District Railway, at fungere , som forbinder South Kensington og Westminster stationer. Virksomheden, der hurtigt blev kendt som "The District" blev dannet i 1864 specifikt for at bygge, drive og videreudvikle linjen. I 1884 blev grenlinjen udvidet til Tower Hill og Whitechapel stationer. Således dannede Metropolitan- og District-linjerne tilsammen en ring [30] .

Den 7. december 1869 begyndte London, Brighton og South Coast Railway at betjene strækningen mellem Wapping og New Cross Gate stationer, som i dag ligger på Eastern Line, som blev en del af London Overground i 2010 . Linjen gik gennem en tunnel under Themsen.

I 1870 afsluttede Distriktet opførelsen af ​​en linje fra st. "West Brompton" til st. Blackfriars med South Kensington transfer station til Metropolitan line. I 1872 begyndte London og North Western Railway at køre en linje, der kørte fra Broad Street station til st. " Mansion House " via Willesden Junction, Edison Road og Earls Court stationer. I 1879 åbnede The District endnu en linje fra Tonham Green station til st. "Illing Broadway", og i 1880 udvidede den ved at bygge en filial fra stationen. "West Brompton" til Art. "Panti Bridge" [31] . I 1880 var Metropolitan-linjen blevet forlænget mod nordvest til st. Harve-på-bakken .

I slutningen af ​​1880'erne var Londons undergrundsnetværk allerede ret udviklet, Metropolitan-linjen strakte sig til Chesham -stationen, District-linjen til Hounslow-, Wimbledon- og Whitechapel-stationerne, den østlige linje til station. "Nyt kors" [32] . I slutningen af ​​det 19. århundrede fortsatte Metropolitan-linjen ud over London: til Aylesbury , til Brill og Verney Junction stationer (nu lukkede), dette førte til fremkomsten af ​​bosættelser omkring linjestationerne [33] .

Bredsporet tog "GWR" En af Londons undergrundsstationer i 1900 Temple station i 1899 En af stationerne på Bakerloo Line få dage efter åbningen i 1906.

De første dybe tunneler

Efter betydelige fremskridt i brugen af ​​tunnelskjolde til konstruktion af tunneler, begyndte man at designe dybere linjer, hvorpå togene skulle køre allerede på elektrisk trækkraft. Efterfølgende begyndte man at bygge metrolinjer dybere under jorden. Dette krævede meget mindre ødelæggelse på overfladen, udover at denne konstruktionsmetode er billigere end konstruktion af tunneler i en skyttegravsmåde, hvis største ulemper var mange måneders stop for trafikken på gaderne, hvor der blev udført byggearbejde, og ødelæggelsen af infrastruktur på overfladen. For eksempel medførte byggeriet af Cirkellinjen nedrivning af flere huse [25] .

City og South London railway underground line (nu en del af Northern Line ) åbnede i 1890 mellem Stockwell stationer og King William Street lukket i 1900. Dette var verdens første dybtliggende jernbanestrækning. Også denne linje var en af ​​de første, hvor elektriske lokomotiver begyndte at køre [34] . Projektet blev ledet af den britiske ingeniør James Henry Greathead . I 1900 var linjen blevet forlænget i begge ender: til Clapham Common station mod syd og til st. "Moorgate Street" mod nord. Den anden dybe linje i Londons undergrundsbane var Waterloo and City , som åbnede i 1898 [26] . Denne linje blev bygget og drevet af London og South Western Railway. Den 30. juli 1900 blev Central London Railway (nu Central Line of the London Underground) åbnet, som også blev bygget ved hjælp af et tunnelskjold, dens rute gik fra Bank and Monument station til Shepherd's Bush station [26] . Byggeriet af den fjerde dybe linje - Baker Street og Waterloo Railway (Baker Street og Waterloo Railway) begyndte i juni 1898, men i 1904 blev arbejdet stoppet i 18 måneder på grund af finansieringens ophør [35] .

Tilnavnet "rør" blev givet til Londons undergrundsbane for den specielle cylindriske form af de dybe tunneler [36] . I starten blev kun disse tunneler kaldt rør, men til sidst blev hele Londons undergrundsnetværk kaldt så uformelt.

Investering

I begyndelsen af ​​det 20. århundrede blev forskellige metrolinjer betjent af seks uafhængige selskaber, hvilket medførte betydelige gener for passagererne. For eksempel, for blot at skifte til en anden linje, var det ofte nødvendigt at stå af metroen og rejse et betydeligt stykke gennem gaderne. Siden 1899 har der været et fald i passagertrafikken [37] . Det faktum, at Londons undergrundsbane ikke dengang var et enkelt centraliseret transportsystem, krævede unødvendige materialeomkostninger. Som følge heraf begyndte de fleste af metrolinjeoperatørerne at få brug for hjælp fra finansfolk , der kunne investere i udviklingen af ​​metroen, især i at forlænge linjerne og elektrificere de linjer, hvorpå damplokomotiver blev drevet [38] .

Den mest kendte af London Undergrounds finansmænd var den amerikanske tycoon Charles Yerkes . Han finansierede byggeriet af mange linjer. I 1900 investerede Yerkes i konstruktionen af ​​Charing Cross-linjen, som åbnede i 1907, Euston og Hampstead Railway (i dag en del af Northern Line ) [39] . I marts 1901 overtog han effektivt The District [40] , hvilket gjorde det muligt for ham at danne Metropolitan District Electric Traction Company (MDET) i juli samme år. Som et resultat købte Charles Yerkes i september Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway [40] , som var ved at designe to stiklinjer (i dag er de en del af Piccadilly -linjen ), deres konstruktion blev godkendt af parlamentet, men starten blev forsinket på grund af manglende midler. Byggeriet begyndte først efter Charles Yerkes investerede i projektet. Den 9. april 1902 grundlagde Yerkes holdingselskabet Underground Electric Railways Company of London (UERL), som erstattede MDET. UERL ejede udover jernbaneselskaberne også tre sporvognsselskaber og købte senere Londons busoperatør London General Omnibus [41] . UERL, i daglig tale omtalt som The Combine, overvågede alt byggearbejde på Londons undergrundsudvidelse indtil 1930'erne.

Kronologi for udviklingen af ​​metroen i 1903-1915

Med finansiel støtte fra Charles Yerkes åbnede The District i 1903 en filial til South Harrow station, og i 1904 lykkedes det Metropolitan Railway at færdiggøre en linje fra stationen. " Rainer Lane " til st. " Uxbridge ". Ved udgangen af ​​1905, på District og Circle linjer, begyndte alle tog at køre på elektrisk trækkraft.

Baker Street og Waterloo-linjen åbnede i 1906 , og i 1907 fortsatte den nordpå til st. " Edgware Road " og sydpå til st. "Eliphant & Castle", snart blev linjen kendt som Bakerloo [42] . Great Northern, Piccadilly og Brompton linje åbnede også i 1906 og forbinder Finsbury Park og Hammersmith stationer. Som en del af denne linje blev der bygget en 61 meter dyb tunnel - i dag er det et af de dybeste punkter i Londons undergrundsbane. I 1907 åbnede Charing Cross-linjen fra st. "Charing Cross" til st. "Camden" med to grene, hvoraf den ene til art. "Golders Green" (Golders Green), og den anden til stationen. Highgate (nu Atchway) [43] [44] .

I 1904, uden deltagelse af The Combine, blev en afdeling af Northern City Line åbnet mellem stationen. "Finsbury Park" og " Moorgate ". Dette var den eneste dybe linje, hvis tunneler havde tilstrækkelig diameter til at tillade passage af det større rullende materiel, der blev brugt på de lavvandede linjer. Linjen var oprindeligt beregnet til at forbinde Great Northern Line (London- York ) med byen . Men på grund af finansieringsnedskæringer forblev det isoleret fra Londons undergrundsnetværk indtil 1970'erne [45] . I 1907 mod vest til st. Euston blev forlænget af City og South London Railway.

I 1905 begyndte Metropolitan Railway og The District at elektrificere deres linjer. På Circle Line (før 1949, en del af Metropolitan and District linjerne, der dannede ringen), blev de enige om at bruge et lavspændings jævnstrømssystem. I begyndelsen af ​​1905 blev strækningen elektrificeret til Uxbridge-stationen, og den 1. november 1906 - til stationen. " Wembley Park ", hvorfra togene overtog lokomotiverne [46] . Dette krydsningssted blev flyttet til Harrow-on-the-Hill station den 19. juli 1908 . Hammersmith og City-afdelingen blev elektrificeret den 5. november 1906. East London Railway blev elektrificeret senere den 31. marts 1913, samme år som den blev udvidet til Whitechapel og Shoreditch stationer.

I begyndelsen af ​​1908, for at øge passagertrafikken, blev operatørerne af de underjordiske jernbanelinjer enige om at arbejde sammen. Virksomheder begyndte at udgive kollektiv reklame og producere et enkelt skema af metroen, hvorpå alle underjordiske linjer var markeret (fra 1908: Metropolitan , District , Bakerloo, Charing Cross (Hampstead), Piccadilly , Central London Railway, South London Railway (City) . & South London Railway) og Northern City Line). Andre jernbanelinjer, der eksisterede på det tidspunkt, var også markeret på diagrammet, men de var ikke fremhævet i farver (disse linjer er markeret som "andre linjer" på symbolerne på metrokortet fra 1908), disse omfattede Waterloo og City og en del af den moderne østlige linje. I 1908 blev alle linjer forenet under ét mærke - "U NDERGROUN D", og London Underground-logoet blev hurtigt opfundet [47] . I denne periode blev el-billet og kasseapparater sat i drift på stationerne [48] .

I mellemtiden sluttede UREL sig den 1. januar 1913 til to uafhængige underjordiske linjer: den sydlige jernbane og den centrale. Kun Metropolitan Railway afviste alle forslag om integration med UREL, da selskabet fastholdt ambitionen om at blive hovedbaneoperatør i metroen. I 1913 købte Metropolitan Railway Northern City Line og bekræftede dermed dens autoritet og manglende vilje til at miste selvstændigheden [49] .

I 1915 fortsatte Bakerloo-linjen til st. "Queen's Park", og i 1917, langs ruten for London North Western Railway, strakte linjen sig til Watford , som ligger 29 km fra centrum af London. Opførelse af en af ​​grenene af den centrale linje til stationen. Illing Broadway blev forsinket til 1920 på grund af udbruddet af Første Verdenskrig [50] .

Konsolidering

En vigtig begivenhed i 1920'erne i Londons undergrundshistorie anses for at være sammenlægningen af ​​Charing Cross-linjen og South London Railway og deres forlængelse til at danne den nordlige linje. Sammenlægningen krævede, at linjerne blev midlertidigt lukket i 2 år fra 1922 til 1924. I 1924 blev der bygget en ny filial, der forbinder Golders Green- og Edgware-stationerne, og i 1926 blev den sydlige del udvidet fra stationen. "Klaphn Kammn" til st. "Morden". I denne nye sektion blev stationerne tegnet af den britiske arkitekt Charles Holden [51] . Under Holdens ledelse blev mange andre Londons undergrundsstationer bygget i 1920'erne og 30'erne. Han deltog også i arbejdet med moderniseringen af ​​stationer, dannelsen af ​​en enkelt genkendelig stil i metroen [52] .

I 1925 åbnede Metropolitan Railway en sektion til Watford station. Samme år blev strækningen til stationen elektrificeret. " Rickmansworth ". I 1932 blev en filial til stationen åbnet. Stanmore var det sidste projekt af Metropolitan Railroad .

I 1933 var Piccadilly-linjen blevet forlænget fra st. Finsbury Park til st. Hanefostre. Der var også planer om at bygge en station på strækningen mellem Manor House og Tonpike Lane i det nordlige London, men dette projekt blev stoppet af Frank Peake, som var leder af Londons undergrundsbane. Pick mente, at der på det tidspunkt var bus- og sporvognstrafik nok [54] . I januar 1933 lancerede UERL et pilotprojekt for et nyt linjediagramdesign, som blev udviklet af den engelske tegner Harry Beck. De første offentliggjorte ordninger var små og designet til at blive medbragt i en lomme. De var en øjeblikkelig succes, og en forbedret version er stadig i brug i dag [55] .

London Transport

I 1933 blev The Combine, Metropolitan Railway og alle andre kommunale og uafhængige transportselskaber i London efter anmodning fra myndighederne en del af London Passenger Transport Department (LPTB), et uafhængigt og ikke-støttet offentligt selskab, som blev dannet d. 1. juli 1933. Den nye organisation var ansvarlig for offentlig transport i London . Snart blev LPTB forkortet til London Transport (LT) [56] .

Efter oprettelsen af ​​London Transport begyndte processen med at integrere alle Londons underjordiske jernbaner i et enkelt netværk. Navnene på dens bestanddele blev ændret: Navnene "jernbane" ( engelsk  jernbane ) blev erstattet med "linjer" ( engelsk  linjer ). På den første plan af et enkelt centraliseret system af linjer i Londons undergrundsbane blev 7 linjer afbildet: District , Bakerloo , Piccadilly , Northern , Eastern , Central og Metropolitan . Waterloo og City -linjen på det tidspunkt var endnu ikke en del af LT, men på trods af dette blev det angivet på linjenetværksdiagrammet, selvom det ikke var fremhævet med en ensfarvet, men med en stiplet linje. I 1935 påbegyndte LT New Works-programmet, som omfattede udvidelse og renovering af linjer, dette var Londons passagertransportafdelings vigtigste investeringsprogram. Det indebar udvidelsen af ​​nogle linjer og færdiggørelsen af ​​elektrificeringen af ​​hele netværket. I løbet af 1930'erne og 40'erne blev flere sektioner af linjerne genopbygget og begyndte at passere over jorden [57] .

LT søgte at likvidere de websteder, der medførte økonomiske tab. I 1936 indstillede afdelingen driften af ​​sektioner af Metropolitan-linjen til Brill og Verney Connection-stationerne, der ligger i landsbyerne af samme navn nordvest for London. Således blev Aylesbury endestationen på Metropolitan-linjen [ 58] .

Udbruddet af Anden Verdenskrig forhindrede den videre udvikling af metroen [59] . Siden september 1940 er London blevet bombet af tyske fly (se London Blitz ), på grund af dette begyndte mange underjordiske stationer at blive brugt som bombeskjul under luftangreb. Metropolitan blev et tilflugtssted for 175.000 mennesker [60] . Gennem det blev 200 tusinde børn evakueret uden for byen. Først forhindrede myndighederne folk i at sove i metroen, men så installerede de 22.000 senge, latriner og kantiner. Efter nogen tid blev der tildelt separate stationer, som husede biblioteker og natskoleklasser. I 1943 døde 173 mennesker i et massivt stormløb på Bethnal Green Station. Begivenhederne udspillede sig om aftenen den 3. marts, da hundredvis af mennesker efter et luftangreb skyndte sig til stationen ad en uoplyst trappe, to personer - en kvinde og et barn faldt på det tredje trin, hvilket resulterede i en stor blokering [61 ] . Under hele krigen blev seks underjordiske stationer ødelagt fra et direkte ramt af granater [62] . Under krigen husede Brompton Road-stationen, som blev lukket i 1934, det centrale kontrolrum for det britiske luftforsvar [63] , og produktionen af ​​reservedele til fly blev organiseret på strækningen mellem Newbury Park og Leytonstone-stationerne [64 ] . Down Street Station blev lukket i 1932 og blev brugt ved krigens afslutning som backup-sted for Winston Churchill og hans kabinet .

Efter krigen fortsatte udviklingen af ​​metroen, især planlagde LT at fuldføre udvidelsen af ​​den centrale linje. Forlængelse af strækningen mod vest til st. "West Raislip" stod færdig i 1948, og østpå til st. " Epping " - i 1949. I 1957 elektrificerede LT en enkelt sporslinje mellem stationerne fra Epping og Onger.

Nationalisering

Den 1. januar 1948 blev London Passenger Transport Department, sammen med fire jernbaneselskaber, nationaliseret af Labour -regeringen ledet af premierminister Clement Attlee . Samme år blev LT erstattet af London Transport Executive. Gennemførelsen af ​​afdelingens projekter under programmet "New Works Program, 1935-1940" blev udskudt [59] . Den britiske transportkommission (det statslige organ med ansvar for transport) bestilte imidlertid færdiggørelsen af ​​elektrificeringen af ​​Londons undergrundsnetværk og forsøgte derved at erstatte damplokomotiver, hvor de stadig var i drift. Denne fase af programmet blev fuldt gennemført i 1960, da hele Metropolitan-linjen blev elektrificeret. Driften af ​​damplokomotiver i metroen som lokomotiv for passagertog ophørte den 9. september 1961 [66] . Damplokomotiver blev brugt til rangerarbejde indtil begyndelsen af ​​1970'erne. Det sidste damplokomotiv på Londons undergrundsbane blev taget ud af drift i 1971 . I 1963 blev London Transport Authority erstattet af London Transport Department, der kun adskilte sig fra LT ved, at det var direkte underlagt det britiske transportministerium .

Kontrol af Greater London Council

Fra 1. januar 1970 begyndte funktionerne i Department of London Transport at blive udført af Greater London Council gennem London Transport Executive, som det oprettede . På dette tidspunkt var London Underground underbemandet og underfinansieret på grund af underfinansiering. Siden 1981 begyndte Labour i Greater London Council programmet Fares Fair, som sørgede for lavere billetpriser ved at hæve lokale ejendomsskatter. Denne kampagne var succesfuld fra starten, og Londons undergrund voksede i popularitet. Denne beslutning blev imidlertid anfægtet af London Borough of Bromley Council , som også var påvirket af skattestigningen, men som ikke blev betjent af London Underground. The Legislative Council of the Lords, ud fra det britiske parlament (Transport (London) Act 1969), fastslog, at en sådan politik var ulovlig. Ved en domstolsafgørelse blev programmet Fares Fair aflyst, hvilket førte til, at billetpriserne i 1982 fordobledes, hvilket resulterede i et fald i passagertrafikken. Den resulterende skandale fik den konservative regering, ledet af premierminister Margaret Thatcher, til at adskille London Transport fra Greater London Council i 1984. Dette var en af ​​grundene til, at Greater London Council blev likvideret af regeringen i 1986 [67] .

Om morgenen den 28. februar 1975 afsporede et tog ved Moorgate Station og dræbte 43 mennesker og sårede 74. På grund af forhold, der endnu ikke er afklaret, kunne toget ikke bremse og i høj fart væltede et blindgydeprisme og bragede ind i en mur [68] .

London Regional Transport

Efter at London Transport blev adskilt fra Greater London Council af den konservative regering i 1984, blev London Regional Transport, som havde ansvaret for Greater Londons offentlige transport, den nye ejer af LT . Regeringen planlagde at modernisere metroen, men samtidig skære ned i tilskud på bekostning af skatteyderne. Som en del af dette projekt blev der den 1. april 1985 oprettet et datterselskab af London Regional Transport, London Underground Limited, som begyndte at styre London Underground direkte.

I 1987 skrev Oliver Green, daværende leder af London Public Transport Museum:

I sin første årsrapport meddelte London Underground Ltd, at flere passagerer bruger undergrundsbanen. I 1985-86. Londons undergrundsbane transporterede 762 millioner passagerer om året, langt flere end den tidligere rekord på 720 millioner i 1948. Samtidig blev omkostningerne reduceret betydeligt takket være det nye system til eftersyn af rullende materiel og introduktionen af ​​et solo togkontrolsystem [uden assisterende chauffør og konduktør]. Arbejdet med moderniseringen af ​​billetkontorerne på stationerne er veletableret, de bør afsluttes med indførelse af et nyt billetsystem (Underground Ticketing System). I slutningen af ​​1986 begyndte test af en ny generation af rullende materiel. I 1988 fejrer Londons undergrundsbane sit jubilæum: 125 år, og fremtiden ser lovende ud [69] .

I 1994, med privatiseringen af ​​British Railways, overtog London Regional Transport Waterloo- og City -linjen og indarbejdede den i Londons undergrundsbane [26] . Samme år lukkede de inaktive Epping Onjar-linjer på Central-linjen og Aldwych på Piccadilly-linjen, efter at det blev besluttet, at deres drift og nødvendige vedligeholdelse ikke ville være omkostningseffektive [26] .

Brand på King's Cross St. Pancrass station

18. november 1987 kl. 19:30 ved Londons undergrunds største transportknudepunkt - stationen " King's Cross St. Pancrass " udbrød en stærk brand, som dræbte 31 mennesker. Branden startede i rulletrappetunnelen og spredte sig derefter til lobbyen og billetkontoret [70] .

Rulletrappen , som branden startede på, var bygget efter gamle standarder. Siderne og trinene var delvist lavet af træ, hvilket fik hele strukturen til at brænde lettere og hurtigere [71] . På trods af at rygning var forbudt i metroens underjordiske sektioner, var den mest sandsynlige årsag til branden en brændende tændstik kastet af en af ​​passagererne [72] . Rulletrappemekanismen var dækket af et lag af fedt og snavs. Klokken 19:30 blev der bemærket en lille flamme på et af trinene på rulletrappen, rulletrappen blev øjeblikkeligt stoppet, og alle passagerer blev evakueret fra den [73] . 19:43 ankom de første brandvæsener til stationen . Da brandfolkene nåede frem, var flammerne på rulletrappen på størrelse med en lille brand, men pludselig efter et stykke tid brød en rasende ildstrøm ind i billethallen, som var fuld af mennesker. For at fastslå årsagerne til branden og dens hurtige spredning nedsatte regeringen en ulykkesundersøgelseskommission [74] .

Efter denne tragiske begivenhed blev alle trærulletrapper i Londons undergrundsbane erstattet med rulletrapper af metal, og overholdelsen af ​​forbuddet mod rygning i undergrundsbanen blev meget strengere [75] .

Offentlig-privat partnerskab

I 2000 erstattede Transport for London (TfL) Corporation London Regional Transport. I januar 2003 begyndte Metroen at operere under et offentlig-privat partnerskab , hvor infrastruktur og rullende materiel blev vedligeholdt af to private virksomheder, Metronet og Tube Lines, under en 30-årig kontrakt. London Underground Limited forblev dog statsejet og drevet af Transport for London.

Tilhængere af disse innovationer hævdede, at den private sektor ville eliminere ineffektiviteten i den offentlige sektors virksomhed, samt påtage sig de risici, der er forbundet med styring og drift af det underjordiske netværk. Modstandere hævdede til gengæld, at dette ville føre til et fald i investeringerne. Dette projekt blev sat i fare, da Metronet, ansvarlig for to tredjedele af Londons undergrundsnetværk, var på randen af ​​konkurs den 18. juli 2007 [76] . Argumenterne for offentlig-privat partnerskab blev endnu mindre et år senere, da det viste sig, at sammenbruddet af Metronet havde kostet den britiske regering 2 milliarder pund sterling . De fem private virksomheder, der var en del af Metronet-alliancen, skulle betale 70 millioner pund hver for at betale gæld opsamlet af konsortiet. Men i henhold til en aftale indgået med regeringen i 2003 blev selskaberne fritaget for yderligere ansvar. Derfor skulle britiske skatteydere betale resten [77] .

Efter Metronet-selskabets sammenbrud overtog Transport for London dets opgaver. Regeringen gjorde en fælles indsats for at finde et andet privat firma, men ingen tilbød deres tjenester, hvorefter det britiske transportministerium indvilligede i at tillade TfL at fortsætte i det aktivitetsområde, som Metronet tidligere var ansvarlig for. [78] .

Jubilee-, Piccadilly- og Northern-linjerne blev drevet af et andet privat selskab, Tube Lines. I slutningen af ​​2009 stod Tube Lines over for en mangel på midler og anmodede om en redningspakke på £1,75 mia. fra TfL for at dække dens underskud. Transport for London afviste og henviste sagen til voldgift . Den 7. maj 2010 blev det annonceret, at Transport for London indvilligede i at købe selskabets aktier for £310 mio. Fra det øjeblik ophørte det offentlig-private partnerskab i Londons undergrundsbane med at eksistere, da hele netværket nu udelukkende administreres af Transport for London [79] .

Det Forenede Kongeriges nationale revisionskontor i 2004 udtalte i en rapport om offentlig-private partnerskaber, at det britiske transportministerium, London Regional Transport og London Underground Ltd brugte 180 millioner pund på at strukturere, forhandle og implementere offentlig-private partnerskaber. [80] .

Transport til London

Transport for London Corporation blev etableret i 2000 som en paraplyorganisation med ansvar for al transport i London. Hun erstattede London Regional Transport og blev i juli 2003 ejer af London Underground Limited.

TfL er en del af Greater London Authority og er et selskab, der er oprettet ved en særlig statut, underlagt kommunal finanslov [81] . TfL har tre datterselskaber: London Transport Insurance (Guernsey) Ltd., TfL Pension Fund Trustee Co. Ltd. og Transport Trading Ltd (TTL). TTL har til gengæld seks datterselskaber, hvoraf det ene er London Underground Limited.

Det kollegiale personale i Transport for London er udpeget af Londons borgmester. Borgmesteren bestemmer også prisen for offentlig transport i London. Lederen af ​​selskabet er en særlig kommissær. Stillingen varetages i øjeblikket af Peter Hendy [82] .

Borgmesteren er ansvarlig for at udvikle en samlet strategi for udviklingen af ​​Londons transport, han bestemmer også størrelsen af ​​TfL-budgettet. Til gengæld undersøger og godkender Greater London Authority budgettet forelagt af borgmesteren. I 2000 blev London TravelWatch-organisationen etableret, som modtager og behandler passagerklager over driften af ​​Londons offentlige transport [83] .

Londons undergrundsbane er gentagne gange blevet udsat for terrorisme. Det største angreb fandt sted om morgenen den 7. juli 2005. I tidsrummet 8:50 til 8:53 tordnede eksplosioner i tre tog, der kørte langs træk. I alt 39 mennesker blev dræbt i Londons undergrundsbombe.

Infrastruktur

Stationer og linjer

Londons undergrundsbane har 270 stationer [84] . Fjorten stationer er placeret uden for Greater London , fem af dem ( Amersham , Chelfont og Latimer , Chesham og Chorleywood på Metropolitan Line og Epping station på Central Line ) ud for M 25 (London ringvej) i amterne Essex , Buckinghamshire og Hertfordshire . Af de 32 London Boroughs er seks ( Bexley , Bromley , Croydon , Kingston , Luish og Sutton ) ikke betjent af London Underground. Hackney -området er også praktisk taget blottet for metrostationer (kun to stationer er placeret på grænsen til andre områder: Old Street og Manor House).

Londons undergrundsnetværk består af 11 linjer, hvoraf 4 er lavvandede ( District , Hammersmith and City , Circle , Metropolitan ) og 7 er dybe ( Bakerloo , Jubilee , Victoria , Piccadilly , Waterloo og City , Central , Northern ) [2] . Tidligere bestod Londons undergrundsbane af 12 linjer, men i 2007 blev Eastern line lukket for genopbygning, hvorefter den først åbnede i 2010 som en del af London Overground [85] . 220 km spor (55 % af linjernes samlede længde) løber på overfladen. 32 km blev bygget i åben grube . Tunnelerne , der er bygget på denne måde, ligger i en dybde på ca. Den gennemsnitlige dybde af deres forekomst er 20 m [2] .

På dybe strækninger er der tilvejebragt en separat tunnel for hvert spor. Tværsnitsarealerne af dybe tunneler varierer. De smalleste af dem er kun 3,56 m i diameter; derfor er dimensionerne af det rullende materiel også meget mindre end på lavvandede strækninger. Mange dybe stationer er placeret over tunneler, en konfiguration, der sparer energi, når togene bevæger sig ned ad bakke under acceleration og op ad bakke under bremsning [86] . Oftest kommer linjer af begge typer uden for bymidten til overfladen. Bevægelse på lavvandede linjer er organiseret på samme måde som i New Yorks metro , hvor tog med forskellige linjer kører på de samme spor.

Londons undergrundslinjer
Linjenavn Farveskema [87] Åbning af første afsnit* Linjeåbningsår linjetype Linjelængde i km Antal stationer rullende materiel Passagertrafik
om året (tusind personer) [88]
Metropolitan
_ 		lilla 1863 1863 Overfladisk 66,7 34 S-serien 66 779
Distrikt
_ 		grøn 1868 1868 Overfladisk 64 60 D78
-serien S-serien 		208 317
Cirkel
Cirkel 		gul 1884 1884 Overfladisk 27 36 S-serien 114 609***
nordlige
_ 		Det sorte 1890 1890 Dyb 58 halvtreds Serie 1995 252 310
Waterloo & City **
Waterloo & City 		turkis 1898 1898 Dyb 2.4 2 Serie 1992 15 892
Central
Central 		rød 1900 1900 Dyb 74 49 Serie 1992 260,916
Bakerloo
Bakerloo 		Brun 1906 1906 Dyb 23.2 25 Serie 1972 111 136
Piccadilly
Piccadilly 		blå 1906 1906 Dyb 71 53 Serie 1973 210 169
Victoria
Victoria 		blå 1968 1968 Dyb 21 16 Serie 2009 199 988
Jubilæum
_ 		grå 1879 1979 Dyb 36,2 27 Serie 1996 213 554
Hammersmith
& City 		lyserød 1863 1863 Overfladisk 26,5 29 S-serien 114 609***
* Hvis åbningsåret for den første strækning er tidligere end åbningen af ​​hele strækningen, så var en del af denne strækning en del af en anden strækning eller betjent af et andet jernbaneselskab.

** Kun inkluderet i Londons undergrundsbane siden 1994, tidligere ejet af British Railways (British Railways).
*** Værdierne for den årlige passagertrafik på Hammersmith- og City- og Circle-linjerne er de samme, da beregningen er foretaget i gennemsnit pr. mile af den 24,3-mile (38,8 km) vejstrækning, der er fælles for begge strækninger .

Rullende materiel

Passagerer rullende materiel

Først kørte togene i Londons undergrundsbane på lokomotiv - der var et damplokomotiv i spidsen af ​​hvert tog , så stationerne og tunnelerne i metroen var stærkt røgfyldte. De første metrovogne, afhængigt af prisen på billetten, blev opdelt i tre klasser. Brugen af ​​elektrisk trækkraft gjorde det muligt at lægge dybere tunneler. Den første elektrificerede tunnel blev bygget i 1890, denne sektion er nu en del af Northern Line . Til at begynde med var vognene på dyblægningslinjerne blottet for vinduer. Dette design forårsagede dog psykologisk ubehag for passagererne, så produktionen af ​​nye biler blev snart lanceret.

Nu bruger London Underground rullende materiel bygget tidligst i 1970. Sammensætningen af ​​tog i metroen varierer fra 4 til 8 biler, afhængigt af længden af ​​perronerne på denne linje. Dimensionerne af vogne, der køres på lavvandede linjer, adskiller sig væsentligt fra dimensionerne af tog med dybe linjer, da begge typer tunneler har forskellige diametre og tværsnitsformer. Navnene på de to typer kompositioner er også forskellige. Rækken af ​​tog af lavvandede linjer er betegnet med et bogstav, og af dybe linjer med et tal, der angiver det år, hvor denne model blev bygget.

I øjeblikket er en ny generation af rullende materiel sat i drift på lavvandede strækninger - S-serie-tog, som allerede har erstattet de forældede A-serie-tog på Hovedstadsbanen, og i fremtiden skal erstatte andre gamle tog. Ud over elektriske passagertog kører arbejdstog på Londons undergrundsbane , såsom tog designet til at transportere spor- og svelleballast , bremsevogne og ingeniørlaboratorier. Typisk omfatter arbejdstog godsvogne, der tidligere arbejdede på konventionelle jernbanestrækninger, samt nedlagte passager-metrovogne omdannet til forskellige ingeniør- og tekniske stationer og laboratorier.

London Underground Limited har engageret Alstom , Bombardier og Siemens til at udvikle nye lette, energibesparende, semi-leddede tog, konventionelt kaldet "Evo" (fra det engelske evolution - evolution), til dybe linjer, som vil erstatte de forældede tog fra Serierne 1972, 1973, 1992. Indtil videre har kun Siemens udgivet sit projekt i generelle vendinger. Ifølge denne plan vil det nye rullende materiel, udover dets udseende, adskille sig fra tidligere modeller ved tilstedeværelsen af ​​klimakontrol og batteristrømforsyning, som gør det muligt for toget at fortsætte til næste station, selvom strømmen går tabt på kontakten skinne. Toget vil være lavtgulv, og passagerkapaciteten vil stige med 11 % i forhold til nuværende modeller [89] . Dets masse vil også falde (massen af ​​hele toget er 30 tons mindre end de nuværende modeller), toget bliver mere energieffektivt, strømforbruget vil blive reduceret med 17 % med airconditionanlægget tændt og med 30 % uden [ 90] . Det er meningen, at disse nye tog over tid skal køre på linjerne Bakerloo, Piccadilly, Waterloo og City og Central [91] .

I begyndelsen af ​​1970'erne blev automatisk togkørsel indført på Victoria-linjen. [92] Automatisering har gjort det muligt at øge togenes hastighed og reducere vedligeholdelsespersonalet med 25-30 %. [92]

Elektrificering

Londons undergrundsbane er et af de få jernbanenetværk i verden, der bruger den såkaldte. "fjerde kontaktskinne". Omvendt strøm går gennem den ekstra skinne, som løber gennem kontaktskinnen og kontaktnettet. Dette skyldes det faktum, at den omvendte strøm som regel løber langs sporskinnerne. I Londons undergrundsbane udføres elektrificeringen af ​​en kontaktskinne, der løber langs sporene. Kontaktskinnen forsynes med en spænding på 420 V DC, og den "fjerde skinne", som er placeret i midten mellem skinnerne, forsynes med en spænding på 210 V DC, i alt er trækspændingen 630 V DC . På de strækninger, der også anvender tog med et "tre skinner"-system, påføres en spænding på 630 V DC til kontaktskinnen og 0 V til den "fjerde skinne" [93] .

Udsigter for udvikling

London Undergrounds langsigtede plan er Chelsea-Hackney eller Crossrail 2-linjen, som åbner efter 2022. Det er muligt, at linjen bliver en del af Londons undergrundsbane. Chelsea-Hackney-linjen vil løbe fra det sydvestlige til det nordøstlige London og på mange punkter krydse andre underjordiske linjer for at reducere trængslen. Dette projekt er dog endnu ikke godkendt og er stadig under udvikling.

Alle metrolinjer er ved at blive moderniseret: Strækningernes kapacitet øges og sikkerheden forbedres med en ny automatiseret signalanordning i systemet, oftest delvis, automatisk togdrift (Automatic train operation, forkortelse ATO), udskiftning af skinner, reparation af stationer og om nødvendigt rullende materiel [94] . På fire lavvandede strækninger er et nyt radiosystem til togtrafikstyring (Communications-Based Train Control abr. CBTC) i øjeblikket ved at blive forbedret - et signalsystem, der vil gøre det muligt at reducere togtrafikkens interval, hvilket vil øge kapaciteten [95] .

Forsøg med mobiltelefondækning på Waterloo- og City-linjen [96] viste, at mobildækning er passende for hele metronettet og forventes at blive rullet ud i tide til London 2012 Olympiske Lege [97] . Borgmester i London , Boris Johnson , meddelte, at projektet vil blive finansieret gennem investeringer fra de fem største britiske mobiloperatører: Vodafone, Orange, T-Mobile, Hutchison 3G og O2 [97] .

Om sommeren kan temperaturen i nogle sektioner af metroen blive ubehagelig på grund af den store dybde og utilstrækkelige ventilation af dybe tunneler, temperaturen i dem steg en gang til 47 ° C i 2006 under en vejranomali [98] . I 2009 steg temperaturerne i de dybe tunneler til 32°C [99] , kombineret med dårlig luftkvalitet, som ifølge en undersøgelse fra 2003 var 73 gange værre end udenfor. En tur på tyve minutter med metroen på Northern Line har samme effekt som at ryge en cigaret [100] . Ifølge en rapport fra Underhuset i 2003 udsættes passagerer for sundhedsrisici hver dag, når de rejser under uacceptable forhold [101] . I metroen kan du se plakater, der råder passagerer til at tage en flaske vand med sig [102] . Afprøvning af grundvandskølesystemet på Victoria station fandt sted i 2006-2007 for at bestemme, hvilken slags kølesystem der ville være gennemførligt og effektivt at introducere til udbredt brug til underjordisk køling. De nye klimatiserede tog i S-serien er i øjeblikket ved at blive taget i brug på Metropolitan-linjen og skulle snart være tilgængelige på District, Hammersmith og City and Circle-linjerne [103] .

Croxley Rail Link-projektet involverer en stiklinje fra Met til Watford langs en nedlagt vej. Dette projekt blev godkendt af regeringen den 14. december 2011 [104] . Byggeriet er planlagt til at begynde i juni 2014 og være afsluttet i januar 2016 [105] .

Boris Johnson har foreslået at udvide Bakerloo-linjen til Louisham , Catford og Hayes, da der ikke er nok undergrundslinjer i det sydlige London (alternativt er der kun pendlerlinjer) [106] .

Der har også været forslag om at rekonstruere de lavvandede tunneler, [107] [108] splitte den nordlige linje og forlænge Charing Cross-grenen, som i dag er en del af den nordlige linje, til Battersea-området [109] [110] , men disse projekter afhænger af andre udvidelser, så deres implementering kan først påbegyndes efter afslutningen af ​​de foregående. Der er allerede givet byggetilladelse til udvidelsen af ​​den nordlige linje, nemlig Charing Cross-grenen, til Battersea-området [111] . Udvidelsen til Battersea-området finansieres privat som en del af Battersea-kraftværkets opgradering , som indebærer en fuldskala renovering og fornyelse af hele industriområdet Nine Elms (en del af bydelen Wandsworth ) [ 112] . Det foreslås også at forlænge Central Line fra West Ruislip station til st. Uxbridge via Ickenham station , vil dette reducere trafikken på A 40 (London Fishguard (Wales)) i byen, projektet kan være afsluttet i 2021. Den fremtidige bane vil følge det eksisterende spor, men idriftsættelsen af ​​den nye gren afhænger af et forbedret signalanlæg, som kan være i drift inden 2017 [113] .

Det britiske transportministerium godkendte i begyndelsen af ​​maj 2018 opførelsen af ​​endnu en tunnel under Themsen i London Docks-området. Det foreslås at bygge to parallelle tunneler, som skal danne ét transportled i umiddelbar nærhed af det kendte sports- og koncertsted, indendørsstadion O2 Arena. Tunnelen vil forbinde Royal Docks med Greenwich Peninsula og vil blive kaldt Silvertown Tunnel. Byggeriet af en ekstra tunnel under Themsen vil aflaste den allerede eksisterende Backwall Tunnel, som ligger på den anden side af O2 Arena. Den forventede færdiggørelsesdato for projektet er 2023 [114] .

Rejseproces

Åbningstider

London Underground kører kun 24 timer i døgnet på nytårsdag og på dage med store offentlige begivenheder, såsom 50-årsdagen for dronningens regeringstid i 2002, åbnings- og afslutningsceremonierne for de olympiske sommerlege 2012 . Det første tog kører ind på linjen cirka kl. 04:45, normalt for korte rejser, som for eksempel på Piccadilly-linjen fra st. Osterli til st. Heathrow, når kun en del af strækningen er i brug, åbner den anden del af strækningen kl. 05:30 og kører til cirka kl. 01:00. Den ikke-24-timers drift af metroen forklares med, at de fleste linjer kun har to spor (et spor i hver retning), så metroen skal være lukket hver nat for rengøring og vedligeholdelse. I modsætning til andre undergrundssystemer såsom New York Underground , har London Underground kun et tredje eller fjerde spor i nogle sektioner, hvilket tillader togene at omgå de sektioner, der er under vedligeholdelse. På det seneste har nogle dele af strækningerne været lukket i weekenden for at kunne udføre det planlagte tekniske arbejde på dem. Nogle Londons undergrundslinjer lukker tidligere end normalt juleaften og kører ikke juledag, bortset fra tog til Heathrow Lufthavn.

Billetter

I Londons undergrundsbane bruges papirbilletter med en Travelcard-magnetstribe og Oyster-chipkort til at bevise retten til at rejse. Prisen beregnes efter zone. Greater London er opdelt i 6 zoner. Stationerne i den første transportzone, som er begrænset af Circle Line, er placeret i byens centrum, og stationerne i den sjette zone er de fjerneste fra centrum. Stationer på Metropolitan Line uden for Greater London er i transportzone 7-9 [115] . Du kan betale for billetprisen i billetkontorerne (nogle af dem er åbne i en begrænset periode) eller ved hjælp af billetautomater, hvor du til enhver tid kan købe en billet. Nogle maskiner accepterer mønter, sedler og kreditkort, andre accepterer kun mønter, og nogle accepterer kun kreditkort.

I 2003 introducerede Transport for London "Oyster card" med en indbygget kontaktløs RFID-chip , som passagerer kan indsætte nogle penge på og derefter bruge til at betale for billetpriser. Ligesom papiret Travelcard uden for Londons undergrundsbane kan Oyster Card bruges som et rejsekort på London Overground , busser , sporvogne , Docklands Light Railway og National Rail pendlertog, der kører i London. TfL belønner passagerer, der bruger kontaktløse Oyster-kort frem for almindelige billetter, ved at realisere en betydelig prisforskel: Oyster-kortrejser er væsentligt billigere [116] .

Siden 1973 har metroen tilbudt rabatbilletter til personer med handicap og personer over 60 år. Siden 2006 er dette program blevet kaldt Freedom Pass og giver nu gratis rejse til enhver tid på alle ruter, der drives af Transport for London til personer med handicap og personer over 60 år før den 6. april 2010 [117] . Dette program, med nogle undtagelser (fra 4:30 til 9:30 på nogle strækninger, tariffen gælder ikke), er også gyldigt på UK National Rail pendlertog, der kører i London. Siden 2004 har fri rejse kun været mulig med et Oyster-kort, retten til fri rejse er indkodet på en RFID-chip. Siden 2010 har gratis rejse Oyster-kort fået trykt deres foto, som skal skiftes hvert femte år [118] .

Straf for ubetalte rejser

Ud over automatiske drejekors og en stab af konduktører patruljeres Londons undergrundsbane af civilklædte og uniformerede billetinspektører med en bærbar Oyster-kortlæser. Passagerer i undergrunden uden en gyldig billet kan idømmes en bøde på £80 (eller £40, hvis de betales inden for 21 dage) og kan retsforfølges i henhold til Regulation of Railways Act 1889, hvor blindpassagerer idømmes tre måneders fængsel eller en en bøde på 1.000 kr. Indehavere af østerskort, der har forudbetalt billetprisen på deres kort, men ikke har brugt den ved at glemme at skubbe kortet til validatoren ved starten af ​​turen (eller som har swipet det ved udgangen, når tælleren kan være åbne) er påkrævet at betale de maksimalt mulige priser: £6 i myldretiden og £4,30 på andre tidspunkter. Indehavere af østerskort, der undlader at skubbe deres kort til validatoren ved starten af ​​deres rejse, bliver fanget midt på deres rejse af en controller, for eksempel på et tog, skal betale en bøde på £50, hvis de betales inden for 21 dage er prisen halveret til £25.

Befordringsbetingelserne på Londons undergrundsbane kræver, at passagerer stryger deres rejsekort mod en validator ved starten og slutningen af ​​deres rejse, og Oyster-kortholdere, der ikke swiper, men har et gyldigt rejsekort, skal ikke betale en bøde. Hverken transportbetingelserne eller artikel 17 i Greater London Authority Act 1999, der præciserer, hvordan og hvornår der skal udstedes en bøde, tillader, at passagerer, der tidligere har betalt den tilsvarende billetpris, kan få bøder.

Rulletrapper

Der er 426 rulletrapper og 164 elevatorer installeret på Londons undergrundsstationer , hvoraf antallet er støt stigende på grund af programmet for at lette adgangen til undergrunden for handicappede. Alle metro-rulletrapper laves på bestilling. Den længste rulletrappe på Londons undergrundsbane og den tredje i Vesteuropa, 60 m lang og 27,4 m høj, er placeret ved Angel station [2] . De ældste rulletrapper på Londons undergrundsbane opererer på Greenford station, der er blevet installeret i 1947.

Rulletrapperne i London Underground er designet til en passagerstrøm på 13.000 mennesker. timen arbejder de 20 timer om dagen og 364 dage om året, og 95 % af deres samlede antal arbejder ad gangen.

Ifølge reglerne skal passagerer, der bruger rulletrappen, holde sig til dens højre side, for ikke at forstyrre de hastende passagerer, som ifølge reglerne skal passere til venstre. At man altid skal holde til højre på rulletrapperne i Londons undergrundsbane, på trods af at man i Storbritannien kører til venstre, forklares med, at i modsætning til moderne rulletrapper havde de første rulletrapper i London ikke en kam. For enden af ​​rulletrappen, når dens trin stillede op efter hinanden, gik de ind under dens buede sidevæg på en sådan måde, at trappen først endte i højre side og derefter til venstre. Tanken var, at passagererne kunne holde venstre fod på rulletrappen, mens højre fod allerede var ved at stå af den [119] .

Forsinkelser og overbelægning

Ifølge statistikker mistede passagerer i gennemsnit på Metropolitan-linjen i 2006 3 dage, 10 timer, 25 minutter på grund af forsinkelser [120] . Tal viste, at mellem den 17. september og den 14. oktober 2006 var 211 tog forsinket med mere end 15 minutter [121] . Passagerer har ret til at kræve refusion, hvis deres rejse blev forsinket med 15 minutter eller mere på grund af TfL [122] . Men i 2010 anmodede kun 330.000 passagerer ud af mulige 11 millioner om kompensation for forsinkelsen [123] , kun 2 millioner pund blev overført til sene passagerer, hvis de alle krævede kompensation, ville TfL bruge 34 millioner pund. Den britiske regering indførte i Londons undergrund flere nye tjenester, såsom TubeTap iPhone-appen. Denne app hjælper dig med at få kompensation for forsinkelser på 15 minutter eller mere fra din estimerede rejsetid [124] . Vedligeholdelsesarbejde, som finder sted på Londons undergrundsbane en gang om måneden, påvirker 82,3 % af passagererne [125] .

Overbelægning i metroen har været et flerårigt problem; for mange passagerer, der rejser i morgen- og aftenmyldretiden, er trængsel på stationer blevet normen; 95,2% af passagererne bruger regelmæssigt metroen på dette tidspunkt [125] . Højtrafikstationer som Camden Town, Chancery Lane og Covent Garden har begrænset adgang på bestemte tidspunkter [126] . Der indføres også restriktioner på andre stationer, hvis det er nødvendigt. Nogle stationer er blevet renoveret for at afhjælpe overbelægning på undergrundsbanen, Clapham Cummon og Clapham North på Northern Line er de sidste dybe stationer, der har en smal platform mellem sporene. På dage med store begivenheder som fodboldkampe er det britiske transportpoliti involveret i crowd control.

I myldretiden er nogle stationer lukkede eller kun åbne for udgange. I andre tilfælde stopper togene simpelthen ikke ved en overfyldt station og går til den næste station, som ligger i kort afstand fra den lukkede station. For at undgå en stor menneskemængde på perronerne, hvilket ikke er sikkert, kan der på nogle stationer være midlertidigt lukket for passagen fra tællekorset til perronen.

Sikkerhed

Ulykker med Londons undergrundsbane, som transporterer omkring en milliard passagerer om året, er relativt sjældne. For hver 300 millioner ture er der én dødsulykke [127] . Passagerer får advarsler om fare, såsom at være forsigtige, når de forlader toget ("mind the gap"-meddelelse) og hyppige gentagne anmodninger til passagerer om ikke at krydse den gule linje ved kanten af ​​perronen. En række uheld er forårsaget af klemninger på perronerne. Metropersonale overvåger perroner og korridorer i myldretiden og holder folk væk fra overfyldte stationer. På Jubilee Line , den eneste i Londons undergrundsbane, der har perronskydedøre på stationer .

De fleste ulykker i metroen er forbundet med selvmordsforsøg. De fleste dybe stationer har fordybninger under skinnerne, designet til at hjælpe med at dræne vand fra perronen, men de forhindrer også dødsfald eller alvorlige kvæstelser, når en passager falder eller med vilje hopper ned fra perronen foran toget [ 128]

Transportsikkerhed ( beskyttelse af personale, passagerer, bagage og last mod ulovlige handlinger, herunder terrorhandlinger) i Londons undergrundsbane udføres af British Transport Police (BTP) [129] [130] .

Adgang for handicappede

Der blev ikke taget højde for tilgængelighed for handicappede ved anlæg af de fleste strækninger og stationer, og de fleste ældre stationer er ikke tilgængelige for handicappede. De fleste af de nye stationer er tilgængelige for offentligheden, men ombygning af gamle stationer kræver store materielle investeringer, da det teknisk set er meget vanskeligt at udføre og i mange tilfælde endda umuligt. Selv på de stationer, hvor der er elevatorer eller rulletrapper, er der ofte trapper med flere trin mellem elevatoren eller rulletrappen og perronen, hvilket i høj grad komplicerer vejen for mennesker med handicap.

De fleste lavvandede stationer har en lille trappe, der fører til den lavvandede station, mens dybe stationer bruger lange trapper eller rulletrapper (der er i alt 410 rulletrapper i Londons undergrundsbane). På nogle stationer er trapperne, man skal op for at nå perronen, meget lange. Vindeltrappen på Covent Garden station har 193 trin, hvilket er som at gå op til 10. etage i en bygning, så passagerer rådes til at bruge elevatorer, da det kan være farligt at bestige en så stor trappe.

TfL producerer et kort, der angiver, hvilke stationer der er tilgængelige for handicappede, og siden 2004 er kørestolsikonet blevet brugt på linjeplanen til at angive de stationer, der giver let adgang for handicappede fra overfladen til perronen. Togtrinnets højde over perronen kan dog nå op på 30 cm, og på mange stationer er der et stort mellemrum mellem toget og den buede perron, hvilket direkte komplicerer indgangen til toget for kørestolspassagerer. Kun nye stationer på Yubileinaya-linjen er fuldt tilgængelige for handicappede.

TfL planlægger at skabe et enkelt netværk af mere end 100 stationer, der er tilgængelige for mennesker med handicap, nybyggede eller ombyggede stationer, et lille antal offentlige pendlerstationer og udvalgte stationer, der skal ombygges. Disse stationer er blevet udvalgt på grund af deres arbejdsbyrde og geografiske spredning i hele byen, således vil op til 75% af flyvningerne være tilgængelige for handicappede.

Udsmykning og kunst

Londons undergrundsbane (Tube map) og dens logo genkendes øjeblikkeligt af enhver londoner, næsten alle briter og mange mennesker fra hele verden. De er blevet hovedsymbolerne for metroen i populærkulturen [131] . TfL giver tilladelse til salg af tøj og tilbehør med metroens logo og kortelementer og sagsøger mod ulovlig brug af dets varemærke og det karakteristiske kort over metroen. Der dukker dog fortsat illegale kopier op rundt om i verden.

Skema

Oprindeligt var Londons undergrundsskema et kort over byen med linjediagrammer overlejret på det, men det blev visuelt dårligt opfattet af passagerer. Stiliserede metrokort blev designet af Harry Beck i 1933 [132] . De er kendetegnet ved en skematisk snarere end en geografisk placering af linjerne (som i konceptdiagrammet , på grundlag af hvilket de skematiske kort over Londons undergrundsbane blev skabt), samt farveforskellen på linjerne. I dag betragtes Harry Becks stil med at tegne linjer på et metrokort som en klassiker, og stort set alle større bybanesystemer i verden har nu lignende diagrammer, og mange busselskaber har lånt denne idé. Der er endda parodier på dette kort ved hjælp af andre stationsnavne [133] . Undergrundsordningen bruges også i annoncer for varer og tjenester, der ikke er relateret til undergrundsbanen.

Skrifttype

I 1916 skabte Edward Johnston en speciel grotesk type for TFL-selskabet. Denne type skrifttype bruges stadig i dag, selvom den i 1979 blev væsentligt modificeret af Eiichi Kono i selskab med tegnere og trykkere Banks & Miles, som skabte den såkaldte. headset "New Johnston" ("New Johnston"). Det er kendetegnet ved en krølle i bunden af ​​det lille l, som ikke findes i andre sans serif-skrifttyper, og diamantformede prikker i slutningen af ​​en sætning og over de små j og i. TfL Corporation besidder ophavsretten og kontrollerer brugen af ​​dets karakteristiske skrifttype, men bruger også TrueType , Paddington og Gil Sans vektorcomputerskrifttyper .

Logo

Oprindelsen af ​​Londons undergrundslogo, rondoen, kendt i de tidlige år som "bull's eye" eller "mål", er uklar. I Londons transportsystem begyndte det først at blive brugt i det 19. århundrede som logoet for London General Omnibus-selskabet. Logoet var en cirkel med en stribe gennem midten, hvorpå ordet "GENERAL" var skrevet. Brugen af ​​dette logo i Londons undergrundsbane begyndte med en afgørelse fra 1908 for at finde en måde at mere visuelt fremhæve navnene på stationerne på perronerne. En rød cirkel med en blå stribe og "U NDERGROUN D" skrevet henover den blev hurtigt overtaget som logoet [134] . I 1919 blev emblemet forbedret af Edward Johnston.

Rondo findes på alle stationer ved indgangen og flere gange på perronen, ofte er stationens navn skrevet på den tværgående stribe, så passagerer fra toget nemt kan identificere den.

Rondo blev i mange år kun brugt på busser og i metroen. Men da alle transportformer i London begyndte at blive administreret af et Transport for London-selskab, begyndte emblemet at blive brugt på andre transportformer (taxa, sporvogne, DLR osv.) i forskellige farvepar.

Til 100-året for rondoen engagerede TfL 100 kunstnere til at skabe et helt nyt design til rondoen til ære for højtiden [135] .

Bidrag til kunst

London Underground promoverer og sponsorerer i øjeblikket kunsten gennem sine Art on the Underground- og Poems on the Underground-projekter. Plakater og reklameplads (og i tilfælde af Gloucester Road station , en ubrugt platform) er forsynet med kunst og poesi for at gøre passagererne i godt humør, når de rejser.

London Undergrounds kunstneriske arv har til dels været resultatet af fremtrædende grafikere, illustratorer og gravører på London Undergrounds reklameplakater siden 1920'erne. Blandt plakatkunstnerne, der arbejdede på Londons undergrundsbane i 1920'erne og 1930'erne, er: var Man Ray , Edward McKnight Kauffer, William Kermode og Cyril Kenite Bird, bedre kendt under pseudonymet Fugas (Fougasse). I de seneste år har London Underground booket med prominente grafikere, herunder Ronald B. Kitaj, John Bellany og Howard Hodgkin .

Arkitekturen af ​​stationerne på Bakerloo , Piccadilly og Northern Lines , som blev designet af den engelske arkitekt Leslie Green og bygget i det første årti af det 20. århundrede, havde en virksomhedsidentitet, herunder et karakteristisk edvardiansk flisemønster [136] . I 1920'erne og 1930'erne designede Charles Holden flere stationer i modernistisk og art deco-stil . Og hans projekt med at bygge hovedkvarteret for holdingselskabet Underground Electric Railways Company of London (UERL) omfattede avantgarde- skulpturer af Jacob Epstein , Eric Gill og Henry Moore (hans første offentlige kommission). I 1960'erne blev den britiske arkitekt og designer af jødisk oprindelse Misha Black [ 137] udnævnt til stillingen som designkonsulent for udviklingen af ​​en samlet stil for Victoria -linjen og stationerne på Jubilee-linjen, bygget i 1990'erne som del af 2. etape, designet af førende arkitekter som Norman Foster , Michael Hopkins, William Alsop og Ian Ritchie. Disse arkitekter blev valgt af Roland Pauletti, chefarkitekt for denne sektion af Jubilee-linjen.

Mange stationer har et andet interiørdesign for at hjælpe passagererne med at genkende stationen. Ofte er stationerne indrettet i stil med nærliggende attraktioner. For eksempel har den keramiske flise på Baker Street Station en profil af Sherlock Holmes . Tottenham Court Road station har semi- abstrakte mosaikker af Eduardo Paolozzi , der afspejler den lokale musikindustri på Danmark Street. Et vægmaleri af David Gentleman på perronen på Charing Cross-stationens nordlige linje viser opførelsen af ​​Charing Cross -området .

I populærkulturen

London Underground har været med i adskillige film såsom " Beware the Doors Are Closing " (1998), " An American Werewolf in London " (1981), " Creep " (2004), " Subway Stories " (1999) og " Through". the Door " (1996) og tv-shows. London Underground Film Office modtog over 200 filmindsendelser i 2000. London Underground har også fået en fremtrædende plads i musikgruppers arbejde, såsom The Jam (albummet Down in the Tube Station at Midnight ), såvel som i litteraturen, såsom tegneserien V for Vendetta og romanen Beyond the Dør . Der er også folkelegender rundt om i London om spøgelser, der angiveligt bor på nogle stationer og i de underjordiske tunneler [138] .

Skuespillerinden Emma Clarkes officielle hjemmeside for The Voice of the London Underground har adskillige parodier på stemmemeddelelser [139] .

Budskabet "mind the gap" ("husk afstanden mellem toget og perronen") er blevet sloganet for Londons undergrundsbane.

I computerspillet Call of Duty: Modern Warfare 3 er der et niveau kaldet "Mind the Gap" , missionen foregår mellem skibsværfterne og Westminster, og spilleren og SAS specialstyrkenheden i anden halvdel af missionen er jagter terrorister i Londons undergrundsbane. District and Circle Lines er rammen om World Of Subways Volume 3, et undergrundssimuleringsspil.

I romanen Mutant 59 nedbryder en bakteriestamme isoleringen af ​​kabler i Londons undergrundsbane og frigiver brændbar gas. En kortslutning som følge af blottede ledninger fører til en gaseksplosion i undergrundstunnelerne, efter gaseksplosionen er flere ledningers tunneler henkastet. De overlevende passagerer leder efter en vej ud.

London Underground-kortet fungerer som spillefeltet for The London Game og Mornington Crescent (opkaldt efter en station på den nordlige linje), essensen af ​​dette spil er, at spillerne skiftes til at navngive Londons undergrundsstationer, når de bevæger sig mod Mornington Crescent-stationen. Den første person, der navngiver denne station [140] vinder .

Helten fra Harry Potter -serien af ​​romaner, Albus Dumbledore , havde med sine egne ord et ar over venstre knæ i form af et nøjagtigt diagram over Londons undergrundsbane [141] .

I februar 2012 udsendte BBC Two dokumentaren 'The Tube', som udforskede livet for dem, der arbejder og rejser med Londons undergrundsbane. Filmen blev først annonceret af instruktøren af ​​BBC Two i oktober 2011.

Subway Facts

  • Den længste direkte tur i metroen er 54,9 km fra stationen. "West Raislip" til st. "Epping" på Centrallinjen varer 1 time 28 minutter [2] .
  • Den længste bane mellem Chelfont og Latimer og Chesham stationer på Metropolitan Line (6,26 km) [2] .
  • Den mindste løber mellem Leicester Square og Covent Garden stationer på Piccadilly -linjen (260 m) [2] .
  • Den korteste rulletrappe, 4 m lang, ved Stratford station [2] .
  • Den længste rulletrappe, 60 m lang, ved Angel station [2] .
  • Den dybeste elevatorskakt er 55 m, ved Hampstead station [2] .
  • Den dybeste station, Hampstead, ligger i en dybde på 59 m under gadeniveau [2] .
  • Redbridge -stationen (5,2 m) ligger på den laveste dybde af underjordiske stationer .
  • I højeste højde over havets overflade ligger stationen " Amershem " (150 m) [2] .
  • Det højeste punkt over gadeniveau i metroen (18 m) er Dollis Brook Viaduct, som er placeret på Northern Line mellem Mill Hill East og Finchley Central stationer [2] .
  • Stationen længst væk fra Londons centrum er Amersham, som ligger 38,1 km fra Charing Cross i byens centrum [2] .
  • Det største antal stationer (60) på Distriktslinjen [2] .
  • De færreste stationer (2) på Waterloo- og City -linjen [2] og District (valgfrit).
  • Den travleste station er Waterloo ; passagertrafikken for året er 100,3 millioner mennesker [142] .

Se også

Noter

  1. ↑ 1 2 Årsrapport og regnskab 2018/19 Arkiveret 29. september 2020 på Wayback Machine  ( PDF ) (s. 23  )
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Nøglefakta . Transport til London . Dato for adgang: 29. februar 2012. Arkiveret fra originalen 24. juni 2012.
  3. ↑ London Underground | Detaljeret metrokort 2020, pris  (russisk)  ? . ClassTravel.com (3. november 2019). Hentet: 4. maj 2022.
  4. ↑ 北京地铁10号线一圈57公里 创地下铁之最 (kinesisk)  (ikke tilgængeligt link) . 北京日报. Hentet 6. maj 2013. Arkiveret fra originalen 26. september 2013.
  5. ↑ Barboza, David . Expo tilbyder Shanghai en tur i søgelyset , The New York Times  (29. april 2010). Arkiveret fra originalen den 27. september 2011. Hentet 31. december 2010.
  6. ↑ Metropolitan i tal . Officiel hjemmeside for Moskva Metro. Hentet 29. december 2011. Arkiveret fra originalen 5. januar 2013.
  7. ↑ Aktivitetsrapport . STIF. Hentet 20. juli 2013. Arkiveret fra originalen 24. august 2013.
  8. ↑ Wolmar, 2004 , s. atten.
  9. ↑ Christian Wolmar. The Subterranean Railway: Hvordan Londons undergrundsbane blev bygget, og hvordan den ændrede byen for altid . — L. : Atlantic Books Ltd, 2009.
  10. ↑ Wolmar, 2004 , s. 135.
  11. ↑ Croome, Jackson, 1993 , s. 459.
  12. ↑ Historie . Transport til London. Hentet 31. marts 2007. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  13. ↑ Virksomhedsoplysninger . Transport til London. Dato for adgang: 28. december 2012. Arkiveret fra originalen 14. januar 2013.
  14. ↑ Bagust, Harold. Det større geni?: en biografi om Marc Isambard Brunel  (engelsk) . — Ian Allan Publishing, 2006. - S. 65. - ISBN 0-7110-3175-4 .
  15. ↑ Themsen-tunnelen . Brunel Museum. Hentet 5. februar 2016. Arkiveret fra originalen 9. oktober 2013.
  16. ↑ Denis Smith, London and the Thames Valley, s. 17, Thomas Telford, 2001
  17. ↑ Den ældste tunnel under floden forbundet tre århundreder af London (utilgængelig forbindelse) . membran. Hentet 7. maj 2013. Arkiveret fra originalen 21. april 2013. 
  18. ↑ Fra omnibus til økobus, 1829-1850 . Londons transportmuseum . Hentet 3. februar 2016. Arkiveret fra originalen 9. juni 2007.
  19. ↑ 1 2 Fra historien om store videnskabelige opdagelser London Underground (You Tube) (2013). Hentet 30. september 2017. Arkiveret fra originalen 11. oktober 2016.
  20. ↑ Marvels of Engineering: Metro (You Tube) (2011). Hentet 30. september 2017. Arkiveret fra originalen 29. september 2016.
  21. ↑ Green, 1987 , s. 3-4.
  22. ↑ Day, Reed, 2010 , s. ti.
  23. ↑ Wolmar, 2004 , s. 36.
  24. ↑ Robbins, Michael, 2004 .
  25. ↑ 1 2 Slocombe, Mike 23/24 Leinster Gardens, Paddington, London W2 . Londons vartegn . Urban75 (januar 2007). Hentet 11. juli 2008. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  26. ↑ 1 2 3 4 5 6 Rose, 2005 .
  27. ↑ Green, 1987 , s. 5.
  28. ↑ Wolmar, 2004 , s. 66-67.
  29. ↑ Jackson, 1986 , s. 38.
  30. ↑ Green, 1987 , s. 7-9.
  31. ↑ Gillian, 1995 , s. 72.
  32. ↑ Horne, 2003 , s. femten.
  33. ↑ Jackson, 1986 , s. 93.
  34. ↑ Wolmar, 2004 , s. fire.
  35. ↑ Wolmar, 2004 , s. 168.
  36. ↑ Wolmar, 2004 , s. 154-155.
  37. ↑ Jackson, 1986 , s. 158-160.
  38. ↑ Horne, 2003 , s. 28.
  39. ↑ Wolmar, 2004 , s. 184.
  40. ↑ 1 2 Badsey-Ellis, 2005 , s. 118.
  41. ↑ Wolmar, 2004 , s. 193.
  42. ↑ Dag, Reed, 2010 .
  43. ↑ Wolmar, 2004 , s. 186.
  44. ↑ Rapport om åbningen - Åbning af Hampstead Tube , The Times  (24. juni 1907), s. 3. Hentet 31. august 2008. (tilmelding nødvendig)
  45. ↑ Green, 1987 , s. 23-24.
  46. ↑ Green, 1987 , s. 25, 31.
  47. ↑ Ovenden, 2013 , pp. 155, 186.
  48. ↑ London Underground Factsheet . Transport til London. Hentet 16. november 2010. Arkiveret fra originalen 18. januar 2012.
  49. ↑ Day, Reed, 2010 , s. 96-97.
  50. ↑ Day, Reed, 2010 , s. 24-25.
  51. ↑ Underground Journeys: Moving Underground (link utilgængeligt) . Royal Institute of British Architects. Hentet 20. februar 2011. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012. 
  52. ↑ Underjordiske rejser: Integreret design (link utilgængeligt) . Royal Institute of British Architects . Hentet 20. februar 2011. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012. 
  53. ↑ Green, 1987 , s. 44.
  54. ↑ Undergrundsrejser: Ændring af Londons undergrundsbane (link ikke tilgængeligt) . Royal Institute of British Architects . Hentet 20. februar 2011. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012. 
  55. ↑ Garland, 1994 , s. 19, 62.
  56. ↑ Green, 1987 , s. 46.
  57. ↑ Day, Reed, 2010 , s. 117.
  58. ↑ Green, 1987 , s. 47.
  59. ↑ 12 Green , 1987 , s. 54.
  60. ↑ Day, Reed, 2010 , s. 135.
  61. ↑ Warren, Jane . Bethnal Green Tube-katastrofe: Winston Churchill dækkede over Storbritanniens værste civile katastrofe  (26. marts 2011). Arkiveret fra originalen den 8. oktober 2012. Hentet 2. marts 2013.
  62. ↑ Green, 1987 , s. 52.
  63. ↑ Connor, 2006 , s. halvtreds.
  64. ↑ Green, 1987 , s. 53.
  65. ↑ Croome, Jackson, 1993 , s. 272.
  66. ↑ Green, 1987 , s. 56.
  67. ↑ Green, 1987 , s. 65-66.
  68. ↑ McNaughton, 1976 , s. 5.
  69. ↑ Green, Oliver. Illustreret historie om Londons undergrundsbane  . — S. 66.
  70. ↑ Fennell, 1988 , s. 82.
  71. ↑ Fennell, 1988 , figur 6.
  72. ↑ Fennell 1988. - s. 111.
  73. ↑ Fennell, 1988 , s. 49.
  74. ↑ Fennell, 1988 , s. 53.
  75. ↑ Croome, Jackson, 1993 , s. 462.
  76. ↑ Metronet kalder administratorer ind , BBC News  (18. juli 2007). Arkiveret fra originalen den 26. august 2007. Hentet 21. august 2007.
  77. ↑ The Railway Magazine (London). april 2008, s. 6
  78. ↑ Wright, Robert . TfL for at bevare kontrollen over tidligere Metronet Tube-linjer  (30. oktober 2009). Arkiveret fra originalen den 24. september 2015. Hentet 29. marts 2012.
  79. ↑ Vedligeholdelse af rør er tilbage 'i hus', da ny aftale er underskrevet , BBC News  (8. maj 2010). Arkiveret fra originalen den 18. april 2015. Hentet 10. maj 2010.
  80. ↑ London Underground PPP: Var det gode tilbud? . Rigsrevisionen (17. juni 2004). Hentet 9. februar 2011. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  81. ↑ Virksomhedsoplysninger . Transport til London. Hentet 11. juli 2008. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  82. ↑ Chief Officers . Transport til London. Hentet 13. september 2008. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  83. ↑ Om . London Travel Watch. Hentet 12. februar 2011. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  84. ↑ Londons undergrundsbane . Transport til London. Hentet 12. marts 2013. Arkiveret fra originalen 8. december 2012.
  85. ↑ East London Line åbnet officielt af Boris Johnson , BBC News  (27. april 2010). Arkiveret fra originalen den 18. april 2015. Hentet 27. april 2010.
  86. ↑ Croome, Jackson, 1993 , s. 26, 33, 38, 81.
  87. ↑ Arkiveret kopi (link ikke tilgængeligt) . Dato for adgang: 10. november 2016. Arkiveret fra originalen 5. juli 2016. 
  88. ↑ Data for 2011/12 hentet fra LU Performance Data Almanac . Transport til London. Hentet 1. august 2012. Arkiveret fra originalen 5. august 2012.
  89. ↑ Waboso, David . Transforming the tube, Modern Railways  (december 2010), s. 44.
  90. ↑ Siemens afslører Londons undergrundskoncepttog , Railway Gazette International  (20. juni 2011). Arkiveret fra originalen den 24. juni 2011. Hentet 11. maj 2012.
  91. ↑ Siemens afslører innovativ air-con til dybe rørtog, Rail  (29. juni 2011), s. 12.
  92. ↑ 1 2 Veklich V. F. Nye tekniske løsninger til elektrisk transport i byer - K.: Budivelnik, 1975. - 60, [2] s. : syg.
  93. ↑ Togblog: London Underground-godbidder (link ikke tilgængeligt) . Hentet 16. marts 2009. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012. 
  94. ↑ Opgradering af underjordisk netværk (SSL) . alwaystouchout.com (7. december 2006). Hentet 10. januar 2007. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  95. ↑ Bombardier Transportation (14. juni 2011). Bombardier skal levere store Londons underjordiske signaler . Pressemeddelelse . Arkiveret fra originalen 6. februar 2012. Hentet 6. februar 2012 .
  96. ↑ London Underground skal køre en prøveversion af mobiltelefoner , TechRadar UK  (15. marts 2007). Arkiveret fra originalen den 16. juli 2011. Hentet 12. februar 2011.
  97. ↑ 1 2 Mobildækning kommer til Londons undergrundsbane ved OL i 2012 . Tænk bredbånd (20. september 2010). Hentet 1. september 2010. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  98. ↑ Griffiths, Emma . Bagning varmt på Baker Street , BBC News  (18. juli 2006). Arkiveret fra originalen den 1. januar 2016. Hentet 11. juli 2008.
  99. ↑ Kort afslører hotspots i Tube , BBC News  (24. august 2009).
  100. ↑ Murray, Dick . Passagerer kvæler på undergrundsbanen , London Evening Standard  (23. august 2002). Arkiveret 8. november 2020. Hentet 16. juni 2019.
  101. ↑ Pendlere står over for 'daglige traumer' , BBC News  (15. oktober 2003). Arkiveret fra originalen den 12. april 2009. Hentet 18. januar 2007.
  102. ↑ Bær en flaske vand - TfL plakat . Flickr. Hentet 19. januar 2017. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  103. ↑ Metropolitan Line klimatiserede undergrundstog lanceret , BBC News  (2. august 2010). Arkiveret fra originalen den 4. august 2010. Hentet 30. januar 2010.
  104. ↑ Binnie, Adam . Croxley Rail Link-plan godkendt af regeringen , The Watford Observer  (13. december 2011). Arkiveret fra originalen den 5. august 2013. Hentet 6. februar 2012.
  105. ↑ Bedste og endelige finansieringsbud: Croxley Rail Link . Croxley Rail Link (september 2011). Hentet 15. december 2011. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  106. ↑ Boris Moots Bakerloo Line Extension . The Londonist (blog) . Hentet 12. februar 2011. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  107. ↑ Metropolitan til Barking . Rørbeskæring. Hentet 30. juni 2008. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  108. ↑ Forslag til opgradering af underjordiske linjer . Rørbeskæring. Hentet 30. juni 2008. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  109. ↑ Battersea Power Station: Northern Line forlængelse (link utilgængeligt) . Battersea Power Station (maj 2010). Hentet 11. juli 2010. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012. 
  110. ↑ Transport 2025 - Transportvision for en voksende verden . Transport til London (11. november 2006). Hentet 21. juli 2008. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  111. ↑ Wandsworth (11. november 2010). Battersea Power Station godkendt . Pressemeddelelse . Hentet 12. november 2010 .
  112. ↑ Forlængelse af den nordlige linje . Transport til London (ingen dato). Hentet 22. april 2012. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  113. ↑ Coombs, Dan . Udvidelse af den centrale linje til Uxbridge vil reducere trafikken , Uxbridge Gazette  (17. juni 2011). Arkiveret fra originalen den 9. august 2011. Hentet 15. juli 2011.
  114. ↑ London fordobler tunneler ud for Greenwich Peninsula . Undergrundsekspert . Hentet 23. maj 2018. Arkiveret fra originalen 23. maj 2018.
  115. ↑ Nummererede zoner for stationer  (24. november 2007). Arkiveret fra originalen den 8. marts 2012. Hentet 3. juni 2012.
  116. ↑ At komme rundt med Oyster . Transport til London (januar 2010). Hentet 4. februar 2011. Arkiveret fra originalen 24. juni 2012.
  117. ↑ Foreslåede ændringer af folkepensionsalderen (link ikke tilgængeligt) . Hentet 15. oktober 2012. Arkiveret fra originalen 15. oktober 2012. 
  118. ↑ Frihedspas - Hammersmith & Fulham (link ikke tilgængeligt) . London Borough of Hammersmith & Fulham (17. november 2010). Hentet 4. februar 2011. Arkiveret fra originalen 24. juni 2012. 
  119. ↑ Malvern, Jack . Mysteriet over Tube-rulletrappeetiketten opklaret af restaureret film , The Times  (21. oktober 2009). Arkiveret fra originalen den 15. juni 2011. Hentet 4. juni 2012.
  120. ↑ Stephens, Alex . Røraffald tre dage om året af dit liv  (6. december 2006). Arkiveret fra originalen den 28. juni 2008. Hentet 11. juli 2008.
  121. ↑ Opdatering af London Undergrounds ydeevne . Transport til London. Hentet 11. juli 2008. Arkiveret fra originalen 24. juni 2012.
  122. ↑ Tube-refusioner . Transport til London. Hentet 8. februar 2011. Arkiveret fra originalen 24. juni 2012.
  123. ↑ London Underground: Millioner kræver ikke Tube-refusion , BBC News  (9. marts 2011). Arkiveret fra originalen den 28. november 2011. Hentet 3. juni 2012.
  124. ↑ Booth, Nick . Apps, der hjælper dig med at få penge tilbage på Delays , City AM  (11. august 2011). Arkiveret fra originalen den 7. oktober 2011. Hentet 11. august 2011.
  125. ↑ 12 For tæt til komfort . Hentet 3. juni 2012. Arkiveret fra originalen 24. juni 2012.
  126. ↑ Tubemap . Transport til London (maj 2008). Hentet 11. juli 2008. Arkiveret fra originalen 24. juni 2012.
  127. ↑ "Sikkerhed først" Arkiveret 4. august 2009 på Wayback Machine . The Economist (London). 23. oktober 2003. Hentet 3. december 2006.
  128. ↑ Coats, TJ; Walter, DP Effekt af stationsdesign på døden i Londons undergrundsbane: observationsundersøgelse  (engelsk)  // BMJ  : tidsskrift. — British Medical Association, 1999. - 9. oktober ( vol. 319 , nr. 7215 ). — S. 957 . - doi : 10.1136/bmj.319.7215.957 . — PMID 10514158 .
  129. ↑ Det britiske transportpoliti (BTP) (link ikke tilgængeligt) . Hentet 17. juni 2019. Arkiveret fra originalen 27. januar 2016. 
  130. ↑ "Night Tube Safety and Security" på YouTube
  131. ↑ London Underground Logo - Design og historie Arkiveret 3. juli 2012 på Wayback Machine . famouslogos.us. Hentet 27. marts 2011.
  132. ↑ Tubemap . Harry Beck . Hentet 11. juli 2008. Arkiveret fra originalen 5. august 2012.
  133. ↑ Art on the Underground - New Tube-kortomslag af Barbara Kruger (link ikke tilgængeligt) . Transport til London (21. maj 2010). Hentet 8. august 2011. Arkiveret fra originalen 5. august 2012. 
  134. ↑ Rundelens historie . London Transport Museum . Hentet 15. november 2008. Arkiveret fra originalen 5. august 2012.
  135. ↑ Transport for London (4. september 2008). 100 kunstnere fejrer Tube-logoets 100 år . Pressemeddelelse . Arkiveret fra originalen 12. april 2013. Hentet 25. juni 2011 .
  136. ↑ Mange af disse flisemønstre overlever, selvom et betydeligt antal af disse nu er replikaer - London Undergrounds Edwardian Tile Patterns . Doug Rose. Hentet 12. juli 2007. Arkiveret fra originalen 5. august 2012.
  137. ↑ Black, Sir Misha . London fra det 20. århundrede . Hentet 25. juni 2008. Arkiveret fra originalen 5. august 2012.
  138. ↑ Londons underjordiske spøgelser . BBC h2g2. Hentet 14. oktober 2007. Arkiveret fra originalen 5. august 2012.
  139. ↑ Clarke, Emma Spoof london Underground-meddelelser (link utilgængeligt) . Emma Clarke. Hentet 11. juli 2008. Arkiveret fra originalen 5. august 2012. 
  140. ↑ MORNINGTON CRESCENT (BBC) . koheme_andrew. Hentet 8. juli 2012. Arkiveret fra originalen 5. august 2012.
  141. ↑ JK Rowling. Harry Potter og De Vises Sten . – 1997.
  142. ↑ Fakta og  tal . Transport til London. Hentet 28. september 2018. Arkiveret fra originalen 17. februar 2017.

Litteratur

  • Wolmar, Christian. The Subterranean Railway: hvordan Londons undergrundsbane blev bygget, og hvordan den ændrede byen for altid . - Atlantic, 2004. - ISBN 1-84354-023-1 .
  • Croome D.; Jackson A. Rails Through The Clay - A History Of London's Tube Railways (2. udgave). - Capital Transport, 1993. - ISBN 1-85414-151-1 .
  • Grøn, Oliver. The London Underground — En illustreret historie. - Ian Allan, 1987. - ISBN 0-7110-1720-4 .
  • Rose, Douglas. The London Underground: A Diagrammatic History. London:. - Capital Transport, 2005. - ISBN 9781854143150 .
  • Robbins, Michael. Pearson, Charles (1793-1862). — Oxford University Press , 2004.
  • Day, John R; Reed, John. The Story of London's Underground (11. udgave). - Capital Transport, 2010. - ISBN 978-1-85414-341-9 .
  • Clegg Gillian. Chiswick forbi. - London: Historical Publications, 1995. - ISBN 9780948667336 .
  • Horne, Mike. Metropolitanlinjen . - Capital Transport, 2003. - ISBN 1-85414-275-5 .
  • Jackson, Alan. Londons Metropolitan Railway . - David & Charles, 1986. - ISBN 0-7153-8839-8 .
  • Badsey-Ellis, Anthony. Londons Lost Tube Schemes. - Capital Transport, 2005. - ISBN 1-85414-293-3 .
  • Garland, Ken. Hr. Becks underjordiske kort. - London: Capital Transport, 1994. - ISBN 1854141686 .
  • Connor, JE Londons nedlagte undergrundsstationer. - London: Capital Transport, 2006. - ISBN 1-85414-250-X .
  • Ovenden, Mark. London Underground by Design. Penguin bøger. - 2013. - ISBN 978-1-84614-417-2 ..
  • Fennell, Desmond. Undersøgelse af King's Cross Underground Brand. - Transportministeriet, 1988. - ISBN 0-10-104992-7 .. Scan . Hentet 27. oktober 2012.
  • McNaughton, oberstløjtnant IKA Rapport om ulykken ved Moorgate Station  . - London: Her Majesty's Stationery Office, 1976. - ISBN 978-0-11-550398-6 .

Links

 Londons undergrundsbane
  britiske undergrundsbaner
Drift
LukketLiverpool
  Gå til Wikidata-elementet  I sociale netværk
Tematiske steder
Ordbøger og encyklopædier