| Kremenchug sporvogn | |||
|---|---|---|---|
| Beskrivelse | |||
| Type | elektrisk (passager, fragt) | ||
| Land | Ukraine | ||
| Beliggenhed | Kremenchuk , Poltava Governorate | ||
| åbningsdato | 1899 | ||
| Lukkedato | 1922 | ||
| Arrangør | Tramways de Krementchoug, société anonyme (Anonymous Society "Kremenchug Trams") | ||
| Operatør | Societe generale de tramways et d'application de l'électricité (Generelt Selskab for Sporvogne og Elektricitet), siden 1906 | ||
| Årlig passagertrafik | 2,8 millioner (1914) | ||
| Rutenetværk | |||
| Antal ruter | 3 (4) passagerer, 1 (2) last | ||
| Rutens længde |
9,1 km (1899-1906); 10,6 km (1907-1913); 11,7 km (1914-1923) |
||
| rullende materiel | |||
| Antal vogne | 15-18 motoriseret, op til 3 bugserede | ||
| Hovedtyper af PS | to-akslede personbiler fremstillet af Walker, fragtlokomotiver, fragtplatforme | ||
| Depotnummer | en | ||
| Tekniske detaljer | |||
| Sporbredde | 1524 mm | ||
|
|||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||
Kremenchug-sporvognen er en af de ældste og ikke længere eksisterende elektriske sporvognssystemer i Ukraine . Den eksisterede fra 1899 til 1922 i byen Kremenchug , Poltava-provinsen .
Udover personbefordring varetog sporvognsafdelingen godstransport, levering af el til private forbrugere, indretning af gadebelysning samt relaterede aktiviteter, såsom dræning af sumpet jord, anretning af fortove, broer og vandsikring. strukturer. Ansatte i sporvognsfirmaet tog en aktiv del i det videnskabelige liv i byen og landet.
I det 19. århundrede var Kremenchug på grund af sin geografiske beliggenhed og udviklingen af handel den største industriby i Poltava-provinsen med talrige fabrikker og virksomheder [1] . Kremenchug mole i form af fragtomsætning besatte andenpladsen efter Kiev blandt havnene i Dnepr . Stationerne i Kremenchug og Kryukov var de travleste i provinsen. På den venstre bred Ukraine var byen nummer to efter Kharkov med hensyn til befolkning, industri og handel [2] . Den aktive udvikling af byen nødvendiggjorde et intracity transportsystem.
Omkring 1886 blev et af de første hestetrukne hestetrukne jernbanetransportsystemer i det russiske imperium søsat i Kremenchug [3] . Hesten blev brugt til at transportere varer fra stenbruddet til stationen [4] . I 1887 blev spørgsmålet om at bygge et passagersystem inden for byen i Kremenchug først rejst [5] .
Otte år senere, i 1895, besluttede Kremenchug Dumaen at indgå en koncessionsaftale om opførelse af et hestetrukket offentlig transportsystem i byen. Aftalen blev indgået den 22. november med kollegial rådgiver Viktor Mikhailovich Polyakov. Koncessionshaveren skulle ifølge aftalens vilkår drive sporvognslinjerne i 45 år med efterfølgende fri overdragelse til byens eje. Byen havde mulighed for at købe systemet efter 20 år. Den samlede længde af sporvognssporene skulle være 8 kilometer. Ifølge det tekniske design var det planlagt at skabe følgende tre linjer [5] :
Bevægelsen af hestetrukne sporvogne skulle begynde inden for to år efter godkendelsen af det tekniske projekt af det russiske imperiums indenrigsministerium . Projektet blev godkendt den 18. juni 1896 [5] .
Efter åbningen af de første elektriske sporvognssystemer i byerne i det russiske imperium (i Kiev og Nizhny Novgorod ), begyndte andre byer, der ikke havde deres egne midler til organisering af elektrisk transport, aktivt at tiltrække udenlandske virksomheder til dette og overføre sporvogne service til dem på koncessionsbasis. Den første sådan by var Yekaterinoslav (nu Dnipro), hvor det franske aktieselskab skulle finansiere opførelsen af sporvognssystemet. I 1896 blev aktierne i partnerskabet købt af Belgian Anonymous Society. Det samlede bidrag fra belgiske virksomheder til køb og konstruktion af hestetrukne jernbaner og sporvogne i det russiske imperium for perioden fra 1881 til 1901 beløb sig til 57.143.800 francs [6] .
Efter Ekaterinoslav modtog det belgiske samfund koncessioner i perioden frem til 1900 i yderligere seks byer i imperiet: Elisavetgrad (nu Kropyvnytskyi), Kursk , Orel , Vitebsk , Sevastopol , og også i Kremenchug [7] , hvor byen i juni 1897 duma tillod koncessionshaveren Polyakov at erstatte hestens elektriske trækkraft. Efter beslutningen om at anvende elektrisk trækkraft blev et nyt teknisk projekt udviklet. September 1899 blev fastsat som ny frist for færdiggørelse. Det tekniske design blev godkendt af Indenrigsministeriet i december 1897 [5] .
I maj 1898 ankom Lev Isaakovich Weinstock (Weinstock) til Kremenchug fra St. Petersborg for at udstyre sporvognen, Polyakovs repræsentant, repræsentant for det belgiske selskab i Rusland [5] . Den nye koncessionsaftale blev underskrevet af bydumaen den 2. maj 1898. Aftalen blev indgået for 50 år, og foruden sporvognen og kraftværket indeholdt koncessionshaveren mulighed for at udstyre bybelysning. Byen fik ret til at købe belysningsanlægget til en pris fastsat af eksperter. Koncessionshaveren forpligtede sig til gratis at overføre 42 lysbuelamper med en effekt på 10 ampere [8] .
I 1899 ændrede bydumaen den planlagte rute for sporvognsruter: linjerne blev forlænget til kraftværket ved foden af Sandbjerget, mellem Ekaterininskaya (nu Sobornaya) og Troitsky Lane (nu Chkalov Street). Udviklingen af linjen til Kryukov over broen blev aflyst. Den russiske sporvidde blev godkendt , og godstransport på sporvognsspor var også tilladt [5] .
2. februar 1899 i Belgien blev registreret aktieselskab "Kremenchug sporvogne". Selskabets bestyrelse var placeret i det belgiske Liège , den autoriserede kapital var 3 millioner francs [6] . Den 29. november 1899 tillod det kejserlige dekret (nr. 74, offentliggjort i regeringens samling af love og bekendtgørelser for første halvdel af 1900, udgivet af det regerende senat) det belgiske anonyme aktieselskab Kremenchugs aktiviteter. Sporvogne (Tramways de Krementchoug, société anonyme). Samfundet fik ret til at drive "elektriske jernbaner" i Kremenchug, samt til at installere og drive elektrisk belysning i byen [9] . Weinstock overførte officielt rettighederne til at opretholde linjerne til samfundet. Den direkte konstruktion af strækningerne blev overført til entreprenører - aktiepartnerskabet "Company Traction and Electrics" (Compagnie de traction et d'electité) repræsenteret af Georges Chaudoir [2] [5] .
I foråret 1899 begyndte opførelsen af infrastruktur til en elektrisk sporvogn i Kremenchug . Uden for byens grænser, ved foden af Sandbjerget, blev der bygget et kraftværk. Værksteder, direktørens hus og et kontor blev indrettet i nærheden. En træbro [2] blev bygget over Krivaya Ruda -floden , pæle til kontaktnettet blev installeret, og elektrisk udstyr blev bragt. Der blev bestilt motor- og trailerpersonvogne samt tre elektriske lokomotiver til godstrafik. I november blev der gennemført en forsøgsbevægelse langs alle tre linjer. Regelmæssig trafik på Ekaterininsky-linjen begyndte den 11. december, en dag senere blev sporvogne lanceret langs Kiev-Kherson-linjen, og en dag senere - langs Aleksandrovskaya-linjen. Linjernes samlede længde var 9,1 km [5] .
Således blev Kremenchuk den sjette by på det moderne Ukraines territorium, hvor et elektrisk sporvognssystem blev oprettet (efter Kiev , Yekaterinoslav , Yelisavetgrad , Sevastopol og Zhytomyr ). Interessant nok blev Kremenchug-sporvognen lanceret 8 år tidligere end et lignende system i hovedstaden St. Petersborg . Lanceringen af sporvognen gjorde det muligt at forbinde vigtige byobjekter med hinanden. Ud over dampskibsmolen og stationen, byens vigtigste uddannelsesinstitutioner ( Mariinsky Women's Gymnasium , Alexander Real School , Zemsky School og andre), amtets postkontor , bydumaen , banker , teatret , markedspladsen , byens hovedkatedral og andre vigtige byinstitutioner blev dækket af sporvognen. Fremkomsten af et stop ved siden af Byhaven , der ligger uden for byens grænser, gjorde det muligt at øge det tidligere lave fremmøde. De anlagte spor krydsede zemstvo-jernbanen, hvilket gav mulighed for i fremtiden at kombinere jernbane- og sporvognssystemerne (gennemført i 1913) [5] .
I 1900 udgav avisen " Poltava Gubernskie Vedomosti " en artikel om kollisionen af Kremenchug-sporvogne med forklaringer fra sporvognsledelsen. Det følger af notatet, at konduktører og vognførere fik 80 kopek. på en dag. Den maksimale indtjening pr. måned oversteg ikke 20 rubler. 14 sporvogne kørte på strækningen, som blev betjent af 20 hold (hvert hold bestod af en konduktør og en bilfører). 14 brigader skulle være på vagt på kraftværket klokken 7, arbejdsdagen varede til klokken 23. I løbet af dagen, mellem klokken 10 og 18, var der én frokostpause uden et klart defineret tidspunkt. 3 brigader blev tildelt til at skifte ved frokosttid med starttjeneste kl. 10.00. Arbejdsdagen var derfor 15-16 timer om dagen, heraf 9-10 timers sammenhængende arbejde. Der var også 3 reservebrigader, som skulle give bilførere og konduktører op til 4 fridage om måneden. De, der gik ind i tjenesten, efterlod et depositum på 50 rubler. Udgiften til den udstedte uniform [10] blev fratrukket indtjeningen .
En sporvognsbillet kostede 5 kopek. Den gennemsnitlige løn for en kvalificeret arbejder i 1900-tallet var 10-12 rubler (den gennemsnitlige årsløn i Poltava-provinsen var 160 rubler 86 kopek [11] ), almindelige arbejdere fik mindre. Som følge heraf var sporvognen som transportmiddel ikke tilgængelig for alle [12] .
I december 1904 begyndte arbejderstrejker i Kremenchug, som fortsatte i februar 1905 med fornyet kraft. Vaskearbejdere, slikfabrikker, skofabrikker var i strejke. Den 7. februar blev strejken generel: "Håndværksværksteder, fabrikker, fabrikker, sporvogne , trykkerier, taxachauffører, møller og handelsvirksomheder fungerer ikke." Efter at der var erklæret krigslov i byen, blev strejken afblæst. I oktober 1905 fandt protester igen sted i byen som en del af en al-russisk politisk strejke . I 1906 blev der i Kremenchug truffet beslutning om en 9-timers arbejdsdag [13] .
Ifølge den centrale statistiske komité for det russiske imperiums indenrigsministerium var der i 1904 12 elektriske lamper i Kremenchug (mod 703 petroleumslamper). Længden af elektriske sporvognslinjer var 7,8 verst [14] (ca. 8,3 km). I slutningen af 1905 begyndte byggeriet af en ny forstadssporvognslinje på 2,1 kilometer. Linjen førte sandsynligvis til det provinsielle Zemstvo Hospital . Ifølge erindringerne fra Valentina Timofeevna Fedko , hædret læge for den ukrainske SSR , løste sporvognen, der stoppede ved portene til hospitalet, problemet med dets transporttilgængelighed: Hospitalet var placeret i et ørkenområde, hvor "cab-chauffører, selv for høj betale, nægtede at gå om natten” [15] (hospitalet lå på stedet moderne første byhospital opkaldt efter Bogaevsky ). Erindringerne nævner også, at linjen løb langs Veselaya Street, for hvilken gadens fortovet var brolagt med sten [16] .
I 1906 overdrog Kremenchug Sporvognsselskab sine koncessionsrettigheder til den belgiske sammenslutning af sporvogne og elektricitetsudnyttelse [2] (Societe Generale de Tramways et d'Application de l'Électricité). Repræsentanten for det samfund, der forenede sporvognene fra Kremenchug, Sevastopol, Nikolaev , Yaroslavl og Yekaterinodar (Krasnodar) var den italienske Cesidio del Proposto [17] .
I foråret 1907 kørte sporvognen i Kremenchug midlertidigt ikke på grund af alvorlige oversvømmelser, som byen ved Dnepr ofte led under. Vand blev oversvømmet "hele hovedparten af byen" [18] . Generatoren på kraftværket blev beskadiget. Ledelsen erstattede den efterfølgende med en mere moderne, hvilket udvidede mulighederne for sporvognstransport [19] .
Ved udgangen af 1907 var den samlede længde af nettet 10,6 km. Intervallet for passagertrafik på de indre bylinjer var 10 minutter, på udenbyslinjerne - 20 minutter. Sporvognsinfrastrukturen blev aktivt brugt til godstransport: det er kendt, at på Aleksandrovskaya-linjen, som forbandt stationen med molen, faldt skinnerne på grund af daglig trafik langs skovsporene [5] . I 1909 begyndte godstrafikken langs sporvognssporene mellem melmøllen og byens stenbrud. Transporten blev udført med sporvognsfragt elektriske lokomotiver og perroner, samt jernbanevogne [5] . Melmøllen (købmanden Nemets mølle) lå på Vesyolaya-gaden, langs hvilken den tredje passagerrute passerede. Byens stenbrud (eller stenbrud) lå ikke langt fra Provincial Zemstvo Hospital, hvor passagerlinjen også førte. Godstrafik blev udført på skinnerne om natten. Ifølge den aftale, der blev indgået samme år mellem Dumaen og det belgiske samfund, var det i 1910-1912 planlagt at bygge en ny godslinje væk fra byens hovedgader langs Dnepr. Der var også planlagt en passagerlinje til Kryukov over broen og en linje fra Peschanaya Gora gennem Yarmarochnaya-pladsen til Novo-Aleksandrovskaya-gaden (Leonova-gaden). Derudover forpligtede Belgian Society sig inden den 31. oktober 1916 til at bygge en beskyttende dæmning langs den nye nye fragtkystlinje for at undgå oversvømmelser [2] [5] . Driften af selve linjen begyndte i 1910 [2] .
Rentabiliteten af de belgiske sporvognsvirksomheder voksede. I 1909 udgav Bourse de Bruxelles følgende linjer: "Det er i vores virksomheder i Rusland, at vi opdager en helt exceptionel vitalitet. Russiske sporvogne giver den største indtægtsstigning." I 1909 varierede omsætningsvæksten i Kremenchug fra 6 til 9 procent [20] . Indtægter for driftsåret fra 1. april 1909 til 1. april 1910 beløb sig til 14,9 tusind rubler til passagertransport og 2,1 tusind rubler til godstransport [5] .
I 1910 blev der afholdt valg til byens borgmester. Izyumov Andrey Yakovlevich , hvorunder en sporvogn blev lanceret i byen, blev ikke valgt for den næste periode. Følgende uddrag fra vælgermødet i "Samfundet af Husejere af Kremenchug og Kryukov Posad" dateret 7. januar 1910, med henvisning til de daværende myndigheder, er interessant: : sporvogn og elektrisk belysning. Båret væk af den prangende side af byøkonomien, sammenlignede de gamle troende vores by med de damer, der rasler silke og skinner med kjoler, men bærer revet og snavset linned. Nej, ned med sådanne tal. Vi har brug for folk, der ville give brød til de fattige og skabe en behagelig tilværelse, og ikke en sporvogn, der tog det sidste livsgrundlag for mange” [21] . Pavel Grigoryevich Gusev blev den nye chef for byen .
I januar 1913 blev spørgsmålet om "fri kørsel i sporvogne til amtspolitiets rækker" behandlet, men forslaget blev afvist af sporvognen [22] . I februar, som en del af forberedelserne til fejringen af 300-året for Romanov-dynastiet , tilsluttede sporvognsafdelingen efter anmodning elementer af elektrisk festlig belysning til butikker og andre etablissementer til netværket [23] . Kraftværket og transportinfrastrukturen blev udviklet: I marts indgav afdelingen en begæring om nedlægning af rør til dræning af spildevand fra to nye dieselmotorer til Krivaya Ore-floden [24] . Ved at erstatte "svinghjulene på parallelle dampmaskiner med nye generatorer" i løbet af de næste tre måneder, skulle kraftværket kunne "bære en belastning 3 gange større end den største belastning siden stationens eksistens" [25] . Der var planlagt arbejde til foråret med at udskifte skinnesamlingerne for at eliminere spormangler og sikre sikkerheden af underjordiske metalkonstruktioner (se herreløse strømme ). Tilsvarende test blev udført et år tidligere [26] .
I april 1913 udarbejdede bystyret et udkast til en aftale med det belgiske selskab om at organisere kommunikationen af industrielle og kommercielle organisationer i byen med jernbanelinjer. Godsomsætning i byen skulle udføres langs linjen, der gik gennem dæmningen, såvel som langs passagersporvognsspor. For at dække omkostningerne ved at omudstyre sporene blev der flere år tidligere indført en afgift på varer, der transporteredes langs sporene, på 50 kopek pr. vogn. Aftaleudkastet anførte, at "for retten til at producere godstrafik i henhold til denne aftale er selskabet forpligtet til at betale til bystyret til fordel for byen for hver kørsel langs en eller flere sporvognslinjer i hver lastet jernbanevogn og perron fra afgangsstedet til ankomststedet, og for én betragtes kilometertal for én vogn som afstanden fra afgangsstedet til standsningspunktet for den første aflæsning; gebyret er 50 k. for 750 pund. transporteret gods. O-vo'en er forpligtet til at hæve denne betaling hvert tredje år med 10 kopek pr. vogn á 750 pund. Transporten af varer langs sporvognslinjerne skulle udføres af virksomheden med jernbanevogne og perroner forsynet fra Kremenchug banegård [27] .
Fra 1913 var Belgian Society en af de største arbejdsgivere i byen: antallet af arbejdere i kraftværket og sporvogne var 135 personer (til sammenligning talte Gebgold jernstøberiet og Ander mekaniske anlæg op til 80-100 personer ) [28] . Den 1. maj 1913 udsendte byudvalget i RSDLP en folder, der talte om uundgåeligheden af en ny revolution og opfordrede arbejderne til enhed og solidaritet. Som svar på bolsjevikkernes appel gik 65 ansatte i sporvognsremisen i strejke [11] .
Et par dage senere, den 8. maj, fejrede byen dagen for det russiske imperiums luftflåde . Byens indbyggere deltog aktivt i at skaffe midler til at styrke flåden. I dagtimerne arbejdede plukkere "rask" i sporvogne og andre overfyldte steder. De, der gav et bidrag, modtog et token: "mange kister var dekoreret med et stort antal tokens - levende bevis på sympati for den patriotiske sag." Et orkester spillede på balkonen i bystyrets bygning , og orkestrene kørte også rundt i sporvogne [29] . Udover festlighederne deltog sporvognen også i byens daglige kulturliv frem til midnat og transporterede besøgende til aftenforestillinger i Catherine's Theatre [30] .
I efteråret 1913 begyndte avisrapporter at komme med nyheder, der pegede på sporvognsindustriens tilbagegang. Så i september skrev avisen, at "sporvognen begyndte at fjolle kraftigt rundt igen", hvilket kom til udtryk i lange, op til en times, forsinkelser i bevægelsen på linjerne. På Kiev-Kherson-linjen blev sættet af vogne reduceret, hvilket resulterede i, at ventetiden steg [31] . I november blev der indført nye takster: en linje begyndte at koste 4 rubler, to - 5, tre - 7 rubler, for studerende - henholdsvis 2, 3 og 4 rubler [32] . Om vinteren blev spørgsmålet om kvaliteten af sporvognsservice, såvel som bybelysning, igen rejst: bystyret foreslog at træffe foranstaltninger for at eliminere "ekstremt dårlig belysning i sporvogne, i huse og på gaderne i området Veselaya og Banny Lane", samt for at fremskynde bevægelsen af biler, som er blevet "for langsom" [33] . Sporvognen dukkede op i rapporterne om trafikulykker: "på dæmningen for enden af Ekaterininsky-linjen kørte en anden sporvognsvogn, som blev overført til denne linje fra Aleksandrovskaya, ind i en sporvognsvogn, der stod bag madkasernen ved rundingen ." Som følge af sammenstødet kom vognførerne og konduktørerne til skade, vognenes platforme blev beskadiget [34] .
Der blev dog også udført nyt arbejde: I efteråret udførte sporvognsafdelingen en gratis dræning af Novoselovka- sumpene , som et alternativ til den bøde, Dumaen pålagde [35] . Samme år fik sporvognsledelsen et elektrisk kabel til belysning fra Kremenchug til Kryukov Posad over broen [36] . Kabellægningsarbejdet udført under vejledning af ingeniør Bobrov, samt installation og tilslutning af 11 gadelamper, blev afsluttet den 12. februar 1914 [2] .
I 1914 blev Andrey Yakovlevich Izyumov igen valgt til borgmester. Samme år gik landet ind i Første Verdenskrig . Med tyskernes besættelse af Belgien gik kommunikationen med hovedkvarteret for det belgiske sporvognsselskab tabt [17] . I januar 1915 annoncerede avisen Pridneprovsky Golos en stigning i taksterne for rejser på sporvognslinjer. Sporvognsledelsen måtte på ugentlig basis aflevere det yderligere indsamlede beløb til bystyrets kasse. Lønforhøjelsen var beregnet til en fond til at hjælpe familierne til dem, der gik i krig, såvel som til sårede og syge soldater [37] (stigningen fandt sted i mange byer i det russiske imperium og blev kaldt "sporvognspenningen" ). Soldaterne fik fortrinsret til rejser. I midten af 1915 begyndte problemerne med forsyningen af kul i byerne i det russiske imperium. I 1916 steg brændstofpriserne kraftigt. Denne faktor, såvel som inflationen, der steg under krigen, tvang igen til at hæve sporvognsprisen med 1 kopek i januar-februar 1916 [38] .
På grund af krigen blev lanceringen af en ny linje til Peschanaya Gora udskudt, samt opførelsen af vandbeskyttelsesstrukturer langs Dnepr. Bydumaen udsatte opfyldelsen af sporvognsselskabets forpligtelser fra 31. oktober 1916 til 1. januar 1919. Som kompensation forpligtede interessentskabet sig til at installere 50 nye gadelamper på gaderne, hvilket heller ikke blev udført [2] . I 1915 blev Lilpop, Rau og Levenshtein fabrikken evakueret fra Warszawa til Kremenchug. Anlægget, der ligger på Sandy Mountain, lancerede produktionen af ammunition, der var nødvendig i krigstid. Den nye sporvognslinje begyndte formentlig at blive brugt til at transportere anlægs- og artillerilageret: man ved, at værket i 1916 på byrådets opfordring leverede brændsel, kalk og reparationsmaterialer til sporvognsflåden [39] .
I 1917 var længden af sporvognssporene omkring 11,7 kilometer. Der blev i gennemsnit transporteret 2,8 millioner passagerer om året. De nye takster godkendt af Dumaen beløb sig til 8 kopek. for rejser på en linje, 12 - på to, 15 - på tre. Soldater og studerende betalte henholdsvis 4, 6 og 7 kopek. [40]
I 1917 begyndte sporvognspartnerskabet arrangementet af vandbeskyttelsesstrukturer langs Dnepr, 8 år efter at have påtaget sig de relevante forpligtelser. Den samlede længde af den konstruerede del af dæmningen var 200 meter [2] . I foråret led Kremenchug igen af en alvorlig oversvømmelse: hele byen, bortset fra Sandy Mountain, blev oversvømmet med vand [41] .
I juni blev Kremenchug opslugt af strejker : "Prikkere, arbejdere i bysporvognen , fabriksansatte, alle shagfabrikker var i strejke" [42] . Byen oplevede fortsat vanskeligheder med forsyningen af kul. I september, på et møde i Dumaen, blev spørgsmålet om at hæve omkostningerne til elektricitet og takster igen behandlet. Det belgiske samfund motiverede behovet for at øge arbejdsomkostningerne, manglen på kul og inflationen. På det tidspunkt var sporvognstrafikken i byen blevet stoppet i det mindste på gaderne i Kherson, Veselaya og Aleksandrovskaya. Avksenty Bogaevsky , en Kremenchuk-kirurg og offentlig person, foreslog at løse problemet med brændstofmangel ved at bruge kraften fra Dnepr-strømmen mellem broens spænd. Dumaen overvejede dog kun at hæve taksterne eller stoppe sporvognstrafikken som mulige løsninger. At standse sporvognen i mangel af andre former for offentlig transport ville føre til problemer med at levere elever til uddannelsesinstitutioner, samt forstyrre hospitalets transportfaciliteter. Som et resultat blev der truffet en beslutning om at øge billetpriserne: rejser på en linje begyndte at koste 15 kopek, på to - 20 kopek, på tre - 25 kopek. For soldater og studerende var prisen 4, 6 og 8 kopek. henholdsvis [40] .
I løbet af de efterfølgende revolutionære begivenheder blev Izyumov fjernet fra stillingen som bychef. I årene med borgerkrigen, under betingelserne med konstant magtskifte og mangel på elektricitet, holdt sporvognen praktisk talt op med at eksistere [43] . I begyndelsen af 1920 var der kun én motor med en kapacitet på 400 hestekræfter i drift på kraftværket . I foråret blev en 3.000 hestes dampturbine sat i drift efter reparationer, som gjorde det muligt at genoptage den afbrudte strømforsyning til husene [2] . Sporvognen transporterede kun 20 tusinde passagerer på et år [38] .
I 1921 fungerede sporvognen i kun 2 måneder, hvorefter passagertrafikken endelig blev lukket. I 1922 fungerede kraftværket med 75 % kapacitet. Sporvognsspor blev ved med at blive brugt til godstransport i nogen tid: i 1922 kørte sporvognen i 3 måneder, derefter stoppede trafikken [5] .
I 1921 blev sporvognsdrift stoppet i de fleste byer i det tidligere russiske imperium ( Pskov , Vladikavkaz , Simferopol, Evpatoria , Sevastopol og andre). Kremenchug var i økonomisk tilbagegang. Behovet for passagertrafik var faldende, byen var ude af stand til at understøtte sporvognsøkonomien [44] . Nogle kilder nævner, at byens sporvognsinfrastruktur blev demonteret og solgt til Saratov [12] , hvor en af de ødelagte strækninger i det øjeblik begyndte at blive genoprettet efter en lang nedetid.
Efter afslutningen af borgerkrigen og etableringen af sovjetmagten, under NEP -perioden , begyndte byen aktivt at genoplive. I byerne i Sovjetunionen begyndte restaureringen af sporvognsinfrastrukturen og lanceringen af nye linjer overalt. I 1924 blev spørgsmålet om genoplivning af sporvognstrafikken i Kremenchug [2] overvejet . En repræsentant for fabrikken opkaldt efter Andre Marty (nu Chernomorsky Shipbuilding Plant ) kom til byen fra Nikolaev for at diskutere mulige ordrer på sporvognsreservedele [45] . Restaureringen af infrastrukturen med relativt lave omkostninger til reparation af rullende materiel var dog for dyr [2] . I 1927, efter lanceringen af linjer i Tula og Stalino (nu Donetsk), blev Kremenchug den eneste by i USSR, hvor førkrigssporvognen ikke blev restaureret [46] . I stedet besluttede man i 1927 at lancere en buspassagerservice i byen [47] , som var aktivt udviklet i landet på det tidspunkt. Samme år blev 11 ikke længere brugte Kremenchug-sporvognsvogne solgt til Yaroslavl [5] [48] , hvor sporvognssystemet i det øjeblik var under genoplivning, og hvor biler, der ligner Kremenchug-vogne, allerede havde været brugt før. Med indtægterne blev der købt 4 franske busser til Kremenchug [2] .
I 1940 rejste de sovjetiske myndigheder igen spørgsmålet om at genoprette sporvognstrafikken i Kremenchug, men disse planer blev ikke gennemført på grund af den store patriotiske krig [5] . Efter krigen, i 1966, blev byens trolleybusforbindelse åbnet . Nogle af ruterne (nr. 1, 2) kopierer delvist de eksisterende sporvognsruter.
Siden februar 1900 var repræsentanter for "Kremenchug-sporvognene" i den nyoprettede Kremenchug-afdeling af Imperial Russian Technical Society , oprettet for at udveksle teknisk viden mellem specialister fra Kremenchug og andre byer i det russiske imperium. Iosif Vladimirovich Shirman, en procesingeniør, den første leder af Kremenchug-sporvognen, fungerede som samfundets kasserer. Samfundet omfattede også Lev Abramovich Krol, nyuddannet fra Kharkov Tekniske Universitet , procesingeniør, Shirmans assistent [49] .
Sporvognsrepræsentanter deltog aktivt i det elektriske samfunds liv og holdt præsentationer ved lokale og langdistancebegivenheder. I 1900 talte Shirman på et møde i det tekniske selskab i Kremenchug med en rapport "Om omdannelsen af varme til arbejde, forskellige metoder udviklet af menneskeheden i historisk rækkefølge, der slutter med dem, der foreslås i dag." Vladimir Lvovich Weinshtok holdt en præsentation i "Om Kremenchugs elektriske jernbane og elektrisk belysning" [49] , og repræsenterede også Kremenchug-sporvognene ved den første alrussiske elektrotekniske kongres i St. Petersborg i 1900 [50] .
Ingeniør Iosif Mikhailovich Soltykevich fra Sevastopol Tram Company, der i nogen tid fungerede som leder af Kremenchug-sporvognen [51] [52] , foreslog i 1903 at ændre reglerne for Hovedkammeret for Vægte og Mål med hensyn til kontrol af elektriske målere : "... den bør invitere en person, der er officielt autoriseret til at være til stede ved verifikationen af målere og underskrive verifikationshandlingen. Uden en sådan officiel bekræftelse af verifikationens rigtighed kan misforståelser ikke altid afgøres" [52] .
I 1906 blev Pyotr Kirillovich Peshekerov [53] , som tidligere stod i spidsen for det rullende materieltjeneste ved Moskva City Railways [54] , den nye leder af Kremenchug-sporvognene . Peshekerov deltog i den fjerde al-russiske elektrotekniske kongres i Kiev, hvor han dækkede spørgsmålet om installation af sommersporvogne i Kremenchug, såvel som spørgsmålet om elforbrugets afhængighed af stop og vejrforhold [55] . I 1910 blev Peshekerov erstattet som sporvognschef af sin tidligere assistent, Wilhelm Wilhelmovich Penner. Julius Vikentyevich Manchifort [56] blev assisterende manager . Allerede i 1911 blev Penner erstattet af Achelis Francisovich Tibilleti, som fungerede i denne stilling indtil mindst 1916. Stillingerne som assistenter under ham blev successivt besat af Sriban [57] , Winkelbon [58] , Bobrov [59] og Egert [60] . Pyotr Kirillovich Peshekerov efter at Kremenchug fortsatte sine aktiviteter inden for elektrisk bytransport i Kharkov og Moskva, begyndte han i 1924 at udgive værker om bytransport [61] , og siden 1934 fungerede han som formand for VNITOGET [62] (All-Union Scientific Engineering and Technical Society for Urban Electric Transport ).
I 1912 valgte borgmesterens søn, Izyumov Boris Andreevich, der studerede ved det elektrotekniske institut i St. Petersborg, emnet "Sporvogn i byen Kremenchug" til sit specialearbejde [63] .
Ved åbningen af Kremenchug-systemet i 1899 blev 18 motor- og 3 trailervogne bestilt [5] . Nyheden om køb af elektrisk udstyr til 18 biler fra Walker (Walker Manufacturing Company), beliggende i den amerikanske by St. Louis , blev offentliggjort i The Street railway journal [64] . I 1900 kørte 14 sporvogne på strækningen [10] . I 1901 rådede sporvognsledelsen over 15 motorvogne og en trailer [5] . I 1907 bestod sporvognsflåden af 16 motorvogne med åbne arealer på en toakslet bogie 1524 mm bred ( russisk sporvidde ), men der var ingen trailervogne [65] . Bilerne havde 28 sæder i hoveddelen og 6 sæder på den bagerste platform, transport af passagerer på den forreste platform var forbudt [5] . Udover vinterbiler blev der også brugt en sommer (åben) konfiguration, da vinter- og sommerdriftsforholdene var meget forskellige [55] . Sommerkroppe erstattede vinterkroppe, mens de bibeholdt den samme bogie og elektriske udstyr. Konstruktionen af sommerkroppe kostede 700 rubler stykket [65] . Med introduktionen af sommeråbne vogne med krydssæder er omsætningen fra hver vogn fordoblet i forhold til lukkede vogne. Elforbruget pr. bil var 800 watt [55] . De omtrentlige dimensioner af den bærende overflade af sporvognens gulv var 15,9 kvadratmeter. Baseret på beregningen per kvadratmeter var vognens pris 378 rubler [55] .
Kraftværket var i 1903 på 4450 hestekræfter [43] . I 1913 blev der truffet foranstaltninger for at øge magten [25] . Til belysning blev der brugt en enfaset vekselstrøm med en frekvens på 50 Hz, med en primær spænding på 2000 volt , en sekundær spænding på 115 volt. Antallet af forbrugere var i 1903 67 (mod 5525 i 1922 [2] ). Til sporvognen blev der brugt en jævnstrøm på 500 volt. Antallet af jævnstrømsforbrugere var i 1903 3. Der blev installeret 46 elmålere: Thomson-målere blev brugt til jævnstrøm, Hummel-målere fra Berlin-firmaet Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft [52] blev brugt til vekselstrøm .
Siden 1899 betjente Kremenchug-sporvognen tre bypassagerruter. I 1905 dukkede en passagerrute uden for byen op, som sandsynligvis førte til Provincial Zemstvo Hospital. I 1910 dukkede en fragtrute op langs Dnepr. Den planlagte passagerlinje til Peschanaya Gora blev sandsynligvis også brugt efter 1914 til godstrafik. Det vides ikke, på hvilket tidspunkt konstruktionen af grenen over broen til Kryukov stoppede [5] .
Nedenfor er tre bypassagerruter.
Stop for sporvogne nr. 1 og 2 ved Byhaven
Sporvognsspor nr. 1 på Ekaterininskaya gaden
Sporvognsspor nr. 1 på Ekaterininskaya gaden
Sporvogn nr. 3 og sporvognsspor nr. 1 ved Postpladsen
Sporvogne nummer 1 og 3 ved Assumption Cathedral
Sporvognsspor nr. 1 på Maltsevskaya gaden
Sporvogn nummer 1 havde følgende rute:
Dampskibsmolen havde en drejering. Da ruten bestod af et spor, var mindst tre sidespor udstyret til sporvogne i modsatte retninger:
Sporvogn nummer 2 på Alexandrovskaya gaden
Sporvognskryds nr. 2 ved markedspladsen
Sporvogn nr. 2 langs markedspladsen
Sporvogn ved molen (terminal for sporvogne nr. 1 og 2)
Dampskibsmolen - enden af sporvogne nr. 1 og 2
Sporvogn nummer 2 havde følgende rute:
Ruten gentog delvist rute nr. 1. Ud over venderingen nær dampskibsmolen og to sidespor, der faldt sammen med den første rute, havde den anden rute et sidespor mere:
Sporvognsspor nummer 3 nær banken
Sporvogn nummer 3 og sporvognsspor nummer 1 nær banken
Sporvogn nummer 3 på Mariinsky Women's Gymnasium
Sporvogn nummer 3 nær byrådet
Sporvognsspor nr. 3 (Khersonskaya Street)
Sporvognsspor nr. 3 (Khersonskaya Street)
Sporvogn nummer 3 havde følgende rute:
Sporvognene lavede en U-vending på Domkirkepladsen nær Assumption Cathedral. I kvarteret mellem Yelinskaya Street (nu Mazepa) og Soldatskaya Street (nu Borischak) blev der organiseret en krydsning i modsatte retninger [43] .
En af bygningerne i sporvognsadministrationen i Kremenchug har overlevet den dag i dag (Svobody Avenue 8A, den tidligere avenue fra 60 år i oktober). Bygningen tilhører JSC "Poltavaoblenergo".
Museet for elektrisk bytransport i Yaroslavl udstiller miniaturemodeller af sommer- og vinterversioner af Walker-sporvogne, skabt af en montør af Yaroslavl-sporvognsdepot nr. 3 i 1974.
| Sporvognssystemer i Ukraine inden for grænserne af 1991 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Drift |
| ||||||
| Dåse |
| ||||||
| Lukket |
| ||||||
| Noter: ^ [K] - Konka ; ^ [P] - damp; ^ [B] - benzinmotor ¹ - er placeret i de områder, hvor kontrol over det gik tabt som følge af den russiske invasion af Ukraine siden 2014. Hvis systemet var lukket før den 23. februar 2014, er tallet ikke fastsat. | |||||||
