| Fly 003/26 Capitol International Airways | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 27. november 1970 |
| Tid | 17:05 AST |
| Karakter | Runway overskridelse |
| årsag | Start med hjulene på hovedlandingsstellet låst (årsagen til låsningen af hjulene er ikke fastlagt) |
| Placere | 1 km efter landingsbanen Anchorage Airport , Anchorage ( Alaska , USA ) |
| Koordinater | 61°10′04″ s. sh. 149°56′12″ W e. |
| død | 47 |
| Sårede | 49 |
| Fly | |
| DC-8-63CF fra Capitol International Airways, identisk med den nedstyrtede | |
| Model | Douglas DC-8-63CF |
| Flyselskab | Capitol |
| tilknytning | CIT Corporation |
| Afgangssted | McChord , Tacoma ( Washington , USA ) |
| Mellemlandinger |
Anchorage ( Alaska , USA ) Yokota , Tokyo ( Japan ) |
| Bestemmelsessted | Cam Ranh ( Sydvietnam ) |
| Flyvningen | C2C3/26 |
| Tavlenummer | N4909C |
| Udgivelses dato | maj 1969 |
| Passagerer | 219 |
| Mandskab | ti |
| Overlevende | 182 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Anchorage DC-8 styrtet (1970) er et flystyrt , der fandt sted en mørk aften fredag den 27. november 1970 i Anchorage Lufthavn ( Alaska , USA ). Douglas DC-8-63CF passagerfly fra Capitol International Airways opererede en interkontinental charterflyvning C2C3/26 for at overføre en gruppe militærmænd langs ruten Tacoma - Anchorage - Tokyo - Cam Ranh , men da de lettede fra Anchorage under startløb langs landingsbanen, kunne den ikke indstille den krævede starthastighed, skred ud af banen, styrtede ned i en dræningsgrøft og kollapsede. Af de 229 personer om bord (219 passagerer og 10 besætningsmedlemmer) blev 47 dræbt.
Douglas DC-8-63CF [* 1] ( registreringsnummer N4909C, fabrik 46060, serie 472) blev frigivet omkring maj 1969 efter at have modtaget et flyvecertifikat den 2. juli. Den blev solgt til CIT Corporation , som igen udlejede den til det amerikanske flyselskab Capitol International Airways . Drevet af fire Pratt & Whitney JT3D [* 2] turbofanmotorer . Den sidste periodiske inspektion fandt sted i Wilmington ( Delaware ) den 26. november 1970, dagen før katastrofen. Under denne kontrol blev 6 hjul på hovedlandingsstellet (#1, 2, 4, 6, 7 og 8) udskiftet, og hjulbremsen #3 blev også udskiftet. Herefter foretog linjeskibet 4 flyvninger, inklusive landing i Anchorage før styrtet, mens der ikke var kommentarer til det. Tidligere var bemærkninger om bord på N4909C kun i forhold til dets rat - fra september til 26. november 1970 var der 8 påstande om, at flyet nogle gange svingede til venstre under taxa, og det var svært at dreje til højre. For at eliminere disse anmodninger blev det venstre hjul på næselandingsstellet udskiftet, styretøjet blev savnet, højre og venstre styrecylindre blev udskiftet, og styretrimtappen blev justeret. Den 24. november var der en ansøgning " Det er svært at dreje til højre ", hvorefter venstre styrecylinder igen blev udskiftet. Der var ingen kommentarer til andre systemer [1] [2] [3] .
Kabinen på flyet kunne ombygges både til transport af gods og passagerer, og i sidstnævnte tilfælde var det muligt at installere op til 250 sæder til passagerer med en rækkeafstand på 787,4 mm. I denne flyvning var passagerkapaciteten i kabinen i overensstemmelse med befragterens krav 219 sæder med et trin mellem rækkerne på 965,2 mm [4] . På dagen for styrtet havde det 1,5 år gamle passagerfly fløjet 4.944 timer og 49 minutter, inklusive 11 timer og 11 minutter fra sidste periodiske inspektion (ved Wilmington) [1] .
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, dens sammensætning var som følger:
Alle 4 piloter havde allerede arbejdet i 7 timer og 20 minutter på ulykkestidspunktet, inklusive 3 timer og 45 minutters flyvetid, og inden da havde de hvilet 24 timer [6] .
6 stewardesser arbejdede i flyets kabine [6] [7] :
Douglas DC-8-63CF flyvning N4909C blev chartret af Military Transport Command til at udføre en charterflyvning C2C3 / 26 fra Tacoma (Washington) til Cam Ranh (Sydvietnam) for at overføre en gruppe på 213 militært personel og 6 personer mere - medlemmer af deres familier; der var også to planlagte tanklandinger i Anchorage (Alaska) og Tokyo (Japan) på ruten.
12:04 [*3] med 10 besætningsmedlemmer og 219 passagerer om bord lettede Flight 003/26 fra McChord Air Force Base nær Tacoma og 3,5 timer senere (kl. 15:32) i aftenskumringen (solnedgang var kl. 14. :59) [8] landede sikkert i Anchorage Lufthavn. Flyvningen forløb på sædvanlig monoton måde, selvom piloterne under landing måtte bruge bakgear og maksimal opbremsning for at stoppe på den isdækkede bane. Bremseeffekten var svag, så der blev kun brugt let opbremsning ved taxa til parkeringspladsen. Dernæst, for at stoppe på platformen, blev parkeringsbremserne aktiveret, som derefter blev udløst, efter at motorerne stoppede [9] [4] [10] .
Foringen blev efterset af en tekniker, som også kontrollerede landingshjulsdækkenes tilstand, da der blev bremset maksimalt under landingen. Men overfladen af dækkapperne var normal, og der blev ikke observeret nogen unormale temperaturer i området omkring hjulene [9] .
Besætningen på passagerflyet havde en kommentar om de overvurderede aflæsninger af lufttryksforholdet (EPR) i motor nr. 1 (længst til venstre), og også at selve aflæsningerne var upålidelige. Derefter åbnede flyteknikerne kabinettet til denne motor for påfyldningsperioden, men fandt ingen afvigelser i denne motor. Efter denne inspektion blev motordækslet igen lukket. Under kontrollen blev det konstateret, at EPR-sensoren på motor nr. 1 svigtede, men da sensorerne på de tre andre motorer fungerede normalt, og der ikke blev bemærket afvigelser i driften af de resterende tre motorer, besluttede de at fortsætte flyvningen . Tankningen foregik uden anmærkninger, i alt blev der fyldt 53.173 kg flybrændstof type "A" i tankene. Den samlede estimerede vægt af Flight 003/26 var 158.309 kg, med en maksimal tilladt vægt på 158.757 kg [9] .
På det tidspunkt var det allerede nat over Anchorage, himlen var dækket af kontinuerlige skyer med en nedre grænse på 520 meter og individuelle skyer med en nedre grænse på 120 meter, sigtbarhed på landingsbanen var 8 kilometer, en nordøstlig vind på 14 km/ h, en lufttemperatur på −5 °C, punktdug −6 °C, let frysende regn. Efterfølgende blev det konstateret, at lufthavnen på grund af nedbør var dækket af et tyndt lag (1-2 mm) is [8] .
Inden påbegyndelsen af bugsering og taxing blev begge halvvinger, vandrette halestabilisatorer og flyets kontrolflader behandlet med en opvarmet opløsning af ethylenglycol for at rense dem for is. Ca. 16:54 forlod flight C2C3/26 rampen, hvorefter besætningen fik tilladelse til at fortsætte til landingsbanen "06 højre" (nr. 06R, længde 3300 meter; pt. - nr. 07R). Mens de fortsatte til landingsbanen, gennemførte piloterne tjeklisten før start, bortset fra punkterne om at tænde transponderne og kontrollere motorernes tænding. 17:00:25 gav flyvelederen tilladelse til at indtage bane nr. 06R, hvorefter flyet taxede til linjestarten, mens det var lidt til højre for midterlinjen. Ifølge PIC blev parkeringsbremserne ikke brugt fra tidspunktet for afgang fra perronen, herunder ventetid ved linjestart [11] .
Besætningen besluttede indbyrdes, at starten skal udføres under kontrol af andenpiloten, og chefen vil overvåge bremsernes funktion. Klokken 17:02:40 ryddede flyvelederen til start, og omkring kl. 17:03 var piloterne færdige med at læse de resterende punkter på tjeklisten. For nuværende forhold blev beslutningshastigheden (V 1 ) bestemt til at være 255,5 km/t, næsegearets op-hastighed ( VR ) var 283 km/t, og den sikre starthastighed (V 2 ) var 301,8 km/t. Kommandøren skiftede motorkontrolgrebene til 80% af den nominelle tilstand, mens foringen forblev på plads på grund af det faktum, at bremserne stadig var trykket ned. Dernæst blev bremserne sluppet, hvorefter PIC sagde til andenpiloten: Let's go ( eng. Let's go ) og øgede yderligere motortilstanden til 1,87 EPR (motortilstand nr. 1 var sat på samme niveau som de andre på grund af den ikke-fungerende sensor) [11] .
Efter 1 minut og 34 sekunder fra tidspunktet for henrettelsens start, begyndte linjefartøjet sit startløb langs landingsbanen, mens andenpiloten straks nivellerede det langs midterlinjen, og PIC rapporterede periodisk om hastighedsværdierne, som i første omgang voksede normalt. Men ved en hastighed på 240-250 km / t faldt accelerationen pludselig, det vil sige, at stigningen i hastigheden begyndte at forekomme langsommere, på grund af hvilken hastigheden V 1 blev nået i det 59. sekund, senere end normalt, men siden parametrene for motorerne var normale, så beslutningen om at stoppe starten blev ikke truffet. Derefter, med en hastighed på 268 km/t, vendte accelerationen tilbage til normal igen, og hastigheden begyndte at stige i det sædvanlige tempo. Ved 72. sekund af start og 450-480 meter før enden af landingsbanen rapporterede luftfartøjschefen (ifølge ham) at hastigheden V R var nået , hvorefter andenpiloten hævede næsen af flyet til en pitch vinkel på 9°. I det øjeblik skulle linjefartøjet lette, men fortsatte i stedet med at køre langs landingsbanen. Da PIC indså, at de var ved at rulle ud af landingsbanen og ned på jorden, fjernede han øjeblikkeligt motortilstanden for at blive ved med at handle på niveau med selvbevarelsesinstinktet med en hastighed på 281 km/t. på jorden og " red dit fly, passagerer og dig selv ." Et øjeblik senere gled Flight C2C3/26 af landingsbanen [11] [12] [13] .
Efterfølgende beskrev samtlige interviewede passagerer, at linjefartøjet kørte langs landingsbanen 600-900 meter, og ret langsomt, hvorefter en serie på tre knald hørtes, som om dæk eksploderede. Så løftede flyet næsen og så stoppede alle motorer. Med et brøl rullede flight C2C3 / 26 ud af banen og ned på jorden, hvorefter den 206 meter fra enden af landingsbanen rev et plankeværk ned, og 305 meter fra landingsbanen styrtede dens venstre vinge ind i en lokalisator; på venstre side af flykroppen så passagererne på det tidspunkt ild. I samme øjeblik åbnede en af passagererne lige i farten nødudgangsdøren i bagbord side, hvorigennem ilden kom ind i kabinen. 17:05, 1 km fra RWY 06R, styrtede passagerflyet ned i en dyb dræningsgrøft og stoppede, mens flykroppen blev revet i to dele, og det højre fløj flyde også af [12] [13] [14] .
Tonsvis af flypetroleum lækkede fra beskadigede brændstoftanke og dannede en kæmpe vandpyt omkring flyet op til 15-20 cm dyb, som hurtigt antændte og forårsagede en omfattende brand, som var særlig kraftig i halepartiet. I løbet af 3 minutter ankom de første brandvæsener og begyndte at slukke ilden med tørre reagenser. 5 minutter efter styrtet arbejdede alle redningstjenesterne i Anchorage Lufthavn allerede på stedet, og der blev også tilkaldt byberegninger. Derefter var der to kraftige eksplosioner på bagbord side, som følge af, at mange passagerer, der forsøgte at flygte, blev smidt tilbage i den brændende salon; blandt dem var en stewardesse, som samtidig mistede bevidstheden, og passagererne måtte bære hende ud i deres arme. Derefter var der endnu en række mindre eksplosioner, som også væsentligt forstyrrede redningsaktionerne [8] [14] .
Alle 4 piloter formåede at evakuere gennem cockpitvinduerne og begyndte derefter at hjælpe med at evakuere passagerer fra styrbord side, da døren fra cockpittet til kabinen satte sig fast. Som udgangspunkt flygtede passagerer gennem hovedudgangene (i alt var 3 ud af 4 åbne - 1 af udgangene i halen sat fast med afrevne sæder), en evakueringsudgang over højre vinge og en rift i flykroppen. Som følge af branden udbrændte flykabinen fuldstændig, mens 47 mennesker døde - 1 besætningsmedlem (stewardesse Ekeland) og 46 militærpassagerer; Det blev efterfølgende konstateret, at de hovedsageligt befandt sig i haleafsnittet eller ved skrogets brudlinje og døde af udsættelse for ild og røg. Den afdøde stewardesse Ekeland sad på 33. række ved venstre evakueringsudgang. 49 personer (6 besætningsmedlemmer og 43 passagerer) fik ikke-dødelige kvæstelser, mens de resterende 133 (inklusive 3 besætningsmedlemmer) var relativt uskadte [8] [15] [10] .
Undersøgelsen af årsagerne til styrtet af flyvning C2C3/26 blev udført af National Transportation Safety Board (NTSB) .
Stemmeoptageren blev stærkt beskadiget af brand, og dens data kunne ikke gendannes, så det var nødvendigt at stole på vidneudsagn fra de overlevende piloter [16] . Den parametriske optager overlevede, og efterforskerne var i stand til at tyde dataene fra de sidste par minutter af flyvningen [13] .
Undersøgelsen af bane nr. 06R, hvorfra den fatale start blev udført, blev først påbegyndt den 29. november, det vil sige efter 2 dage, hvor nogle af aftrykkene blev ødelagt. Men så var det muligt at finde spor af hjul fra venstre hovedlandingsstel. Under friktion på banen smeltede dækkene isen og efterlod et bremsespor på banen, som strakte sig fra start på banen og endda langs de gule linjer, der markerer banen. Efter 170 meter fra starten af løbet af venstre landingsstel blev der fundet delvist smeltede og delvist afrevne gummistykker fra hjulene. Også i en afstand af 1500 til 1800 meter fra starten af løbet fandt man flere gummistykker, som hovedsageligt lå på højre side af banen. Længere nede af landingsbanen fortsatte efterforskerne med at finde andre stykker snor fra hjulene på hovedlandingsstellet. Således var de knald, som passagererne hørte, faktisk forårsaget af eksplosioner af landingshjulene [17] . På sneen og jorden, hvorpå foringen rullede ud af banen, fandtes kun gennemgående spor fra hovedlandingsstellet, og sporene fra venstre ben viste sig i det øjeblik at være til højre for banens fortsættelse. midterlinje. Også i en afstand af 166 meter fra landingsbanen dukkede en 22 meter lang strimmel op mellem hjulsporene - i dette øjeblik løftede foringen næsen så meget, at den ramte jorden med halen [18] .
Kontrol af parkeringsbremsen viste, at den var slået fra, og der kunne ikke findes tegn på fejl. Placeringen af konventionelle bremser på tidspunktet for start kunne ikke bestemmes, da deres kabler var ødelagt. Flapperne på tidspunktet for start blev udløst ved 23°, og stabilisatorerne blev indstillet i en vinkel på 4,2° til pitching. Landingsgearstangen var fastgjort i nede (landingsstel) position [19] .
Specialister fra NASA var involveret i undersøgelsen , med hvis deltagelse følgende billede af begivenheder blev etableret. Efter at have modtaget tilladelse til at besætte bane nr. 06R, taxede flyvning 003/26 til udførelsesstarten og tog stilling 3218 meter fra enden, hvorefter den stoppede. Ventetiden på tilladelse til at lette var 1,5 minut, hvor lineren stod med bremsede hjul. Samtidig smeltede isen under venstre landingsstel, da de blev varmet op til omkring 16°C, når besætningen brugte separate venstrebremser under svinget, og også på grund af den øgede belastning på isen på grund af den høje startvægt . Da der så var opnået startgodkendelse, slap piloterne bremserne og øgede motorkraften, hvorefter flyet begyndte at lette. Men bag alle fire hjul på venstre landingsstel begyndte der at blive observeret et bremsespor, det vil sige, at hjulene ikke roterede. Der var en version, der da friktionskoefficienten for gummi på is er meget lille, derfor roterede hjulene ikke. Men efter at have udført yderligere tests, fastslog NASA, at bremserne stadig ikke udløste til enden, og hjulenes indgreb på isen var ikke nok til at dreje dem og derved adskille bremserne. Hvorfor hjulene på det rigtige landingsstel ikke forlod et bremsespor, kunne NTSB-efterforskerne ikke fastslå med sikkerhed, men det er muligt, at isen på selve landingsbanen viste sig at være ujævn, det vil sige, at der var mere is på højre side, og dækkene på højre landingsstel var ikke så varme som til venstre. Snorens friktionskoefficient på den iskolde bane på tidspunktet for bevægelsens start blev estimeret til 0,025, men efter at dækkene var varmet op, faldt den til 0,019, hvilket i princippet svarer til normal rullefriktion, og derfor begyndte flyet at accelerere som normalt, hvilket er grunden til, at starten ikke er begyndt at afbryde [20] [21] [22] .
Acceleration med fastklemte hjul fører til, at dækkene fra friktion på asfalten begynder at gnide mere og mere og overophedes, hvorefter chassishjulene begynder at eksplodere. Allerede efter 170 meter fra starten af starten sker den første eksplosion af hjulet, hvorefter resten fulgte efter. Efter 1300 meter fra starten af løbet var alle hjulene på venstre landingsstel ødelagt, det vil sige, at nu kun deres metalskiver gled langs banen. I en afstand af 1300 meter fra løbets start brister det sidste hele hjul på højre landingsstel. Undersøgelse af alle otte hjul på hovedlandingsstellet bekræftede, at ingen af dem roterede langs landingsbanen under acceleration [22] [23] .
McDonnell Douglas udførte en afbremset starttest på en isglat bane, og resultaterne var tæt på faktiske. Samtidig blev det bemærket, at forskellen i hastighedsstigning ved normal start og start med bremsede hjul er relativt lille, og piloterne kunne derfor ikke fastslå hjulenes blokering. Det var således definitivt fastslået, at flight C2C3/26 ikke kunne lette på grund af, at dets hovedlandingshjul ikke roterede. Årsagerne til dette kan være følgende [24] [25] :
Efterforskere sendte anmodninger til 12 amerikanske flyselskaber, der drev Douglas DC-8-fly, og spurgte, om de havde nogle tilfælde, hvor bremsesystemet svigtede eller fungerede på disse fly. Som svar rapporterede de, at bremsefejl aldrig var blevet observeret, selvom der i næsten isolerede tilfælde var forsinkelser i udløsningen eller en langsom reaktion af bremserne på kommandoer. En mulig årsag til sådanne fejl var mistænkt for at være et trykfald i bremsesystemet på grund af en fastklæbning af fordelingsventilen eller luftindtrængning i bremsevæsken. Disse overtrædelser kunne observeres både på bremserne på alle landingsstel på samme tid og kun på bremserne på hovedlandingsstellet [21] .
Kontrol af elementerne i bremsesystemet på det forulykkede fly afslørede ingen tegn på funktionsfejl eller fejl. Parkeringsbremsen blev genoprettet, og det blev fastslået, at den var udløst på tidspunktet for start. Mellemrummene mellem bremseskiverne var inden for det normale område, og selve skiverne viste ingen tegn på overophedning, blokering, opbygning eller anden funktionsfejl. Det aerodynamiske bremsegreb var i tilbagetrukket position, men den pneumatiske aktuatorcylinder var ødelagt, og det var derfor ikke muligt at fastslå, om den aerodynamiske bremse faktisk ikke var udløst. De fleste af komponenterne i de hydrauliske bremser blev ødelagt af brand, og derfor var efterforskerne ikke i stand til at studere denne del af bremsesystemet. Fra flyets historie blev der henledt opmærksomheden på påstanden om, at ved taxa i lufthavnen, svingede det nogle gange til venstre, hvilket var mistænkt for overtrædelser af næselandingsstellets drev. Allerede under efterforskningen blev der udtrykt en version af, at passagerflyet faktisk blev trukket til siden på grund af bremserne, der greb om venstre ben af hovedlandingsstellet. Dette blev dog modsagt af det faktum, at en så alvorlig funktionsfejl som en bremsefejl på kun et stativ skulle findes og elimineres ret hurtigt [25] [26] .
Versionen om hjulene, der greb om akslerne på grund af installationsovertrædelser, var baseret på det faktum, at i Wilmington (Delaware), før de fløj til Tacoma for at udføre en fatal flyvning, blev 6 af de 8 vigtigste landingshjul udskiftet på det forulykkede passagerfly. Alle hjullejer viste sig at være i funktionsdygtig stand, og ingen af dem viste ændringer i farve eller overfladetilstand, der skulle være tegn på unormal drift. Hjulskiverne viste heller ingen tegn på forskydning og forvrængning [26] .
Da man studerede versionen, hvor man glemte at slippe bremserne, eller at bremsepedalerne utilsigtet blev trykket ned under acceleration, interviewede efterforskerne begge piloter. PIC rapporterede, at han i venteperioden holdt bremsepedalerne med tæerne, og efter at han øgede motorhastigheden før acceleration, slap han bremserne og flyttede fødderne til styrepedalerne med næsestiveren. Co-piloten rapporterede, at hans fødder kun var på taxa-pedalerne, med hælene hvilende på gulvet. Ingen af piloterne følte, at der blev trykket på bremsepedalen under start [26] .
For de nuværende forhold (start fra en isglat bane), hvor friktionskoefficienten for hjulene på baneoverfladen var meget lille, var et let bremsetryk tilstrækkeligt til at forhindre hjulene i at rotere under bevægelse. Og så var efterforskerne opmærksomme på parkeringsbremsen, som kunne skabe dette pres. Besætningen hævdede, at de ikke brugte parkeringsbremsen efter at have forladt forpladsen, inklusive at holde på landingsbanen. Men de brugte det trods alt tidligere, og så kunne de simpelthen glemme det, da deres opmærksomhed også blev taget af tomgangssensoren på motor nr. 1 (venstre ekstrem). Manglen på data fra stemmeoptageren gjorde det umuligt at vide, hvordan tjeklisterne rent faktisk blev udført før taxa og før start. Før de begyndte at taxa, kunne piloterne tænke mere over, hvordan man justerede motor nr. 1 med motor nr. 2, og derefter begynde at taxe med hjulene faktisk bremset, hvilket tillod isen på flyvepladsen. Parkering på landingsbanen var 1 minut og 34 sekunder, og i en fart med at udføre procedurer før start kunne besætningen igen gå glip af punktet om bremserne og derefter starte start med parkeringsbremsen aktiveret. Men efter at have interviewet piloterne blev efterforskerne tvunget til at afvise denne version. Faktum er, at parkeringsbremsen aktiveres af gule indikatorer, der er lyse nok til at blive overset, især om natten, og desuden er de synlige ikke kun for både piloter, men også for navigatøren og flyveingeniøren. Ingen af piloterne i cockpittet så disse indikatorer lyse [27] [28] .
Ingen af versionerne om årsagerne til, at hjulene på hovedlandingsstellet ikke roterede under start, kunne efterforskerne således ikke bekræfte [29] .
Den 29. marts 1972 offentliggjorde NTSB den endelige undersøgelsesrapport (AAR-72-12), som konkluderede, at styrtet på flyvning C2C3/26 skyldtes det faktum, at passagerflyet under landingsbanen ikke var i stand til at opnå nødvendig hastighed til start. Årsagen til dette var den reducerede acceleration forårsaget af blokeringen af alle hjulene på hovedlandingsstellet, som på grund af dette ikke roterede, hvilket forblev ubemærket af besætningen, indtil beslutningshastigheden blev nået. Årsagen til, at hjulene på hovedlandingsstellet var blokeret, kunne ikke fastslås. Den sandsynlige årsag til dette kan være opbygning af tryk i den hydrauliske bremseaktuator på grund af en fejl eller funktionsfejl i bremsesystemet, eller utilsigtet aktivering af parkeringsbremsen [31] .
Efter undersøgelsen af styrtet af flyvning C2C3/26 blev følgende anbefalet [31] [32] :
Det er værd at bemærke, at det første forslag blev sendt til US Federal Aviation Administration den 10. marts 1963, men i begge tilfælde blev det afvist som uacceptabelt. Det andet og tredje forslag blev indført i 1978-1983 [33] .
| |
|---|---|
| |
| |