Il-18 styrtet nær Samarkand

Fredag ​​den 6. februar 1970 styrtede en Aeroflot Il-18V ned nær Samarkand og dræbte 92 mennesker.

Fly

Il-18V med halenummer 75798 (fabrik - 182004303, seriel - 043-30) blev frigivet af Znamya Truda MMZ fabrikken den 29. januar 1962 og blev overført til hoveddirektoratet for den civile luftflåde , som sendte den til Tashkent Air Squadron af det usbekiske direktorat inden 7. februar civil luftfart . Dens kabine havde en passagerkapacitet på 89 sæder. På tidspunktet for styrtet havde passagerflyet i alt 12.885 flyvetimer og 4.968 landinger [1] .

Katastrofe

Flyet udførte en lokal U-45-flyvning fra Tashkent til Samarkand og blev styret af dets besætning fra den 203. flyveafdeling, bestående af chef (FAC) N. N. Lyakh , andenpilot L.V. Yelychev , navigatør R. I. Matrosov , flyveingeniør R. M. Davletov radiooperatør V. M. Volkov . Flypersonalet L. N. Lysenko , T. Sh. Rakhimov og V. K. Kleimenova arbejdede i kabinen . Klokken 14:11 Moskva-tid lettede Il-18 fra Tashkent-lufthavnen , og efter at have klatret tog den 5100 meter. Om bord var 98 passagerer: 90 voksne og 8 børn [2] .

Ifølge den vejrudsigt , der er til rådighed for besætningen , var der forudset skyer med en nedre grænse på 300-500 meter og en øvre grænse på 3000-4000 meter langs ruten, hvor der forventedes moderat isdannelse og moderat turbulens , ved flyveniveau en vestlig orkanvind med en hastighed på 60 m/s blev forudsagt. Den første halvdel af rejsen skulle passere under forhold med kraftig turbulens og kraftig regn , nogle steder sne . Også på vejen skulle flyet krydse en koldfront [2] .

Næsten hele flyvningen foregik i skyerne. Efter at have fløjet Jizzakh skiftede besætningen til kommunikation med Samarkands RDP . Klokken 14:33:47 var afstanden til Samarkand lufthavnen 93 kilometer, da besætningen fik tilladelse til at gå ind på luftsiden og ned til en højde på 2700 meter, mens de viste hvornår de ville passere en højde på 3300 meter. Ved en hastighed på 470 km / t begyndte Il-18 at falde med en lodret hastighed på 8,9 m / s. Et par minutter senere, kl. 14:35:45, informerede flyvelederen besætningen om, at landingen ifølge foreløbige data ville blive gennemført med en kurs på 272°, men allerede kl. 14:36:22, pga. ændring i vindretning, ombestemte han sig og sendte, at landingen ville blive gennemført med en kurs på 92°. Modtagelsen af ​​information blev bekræftet af besætningen, og klokken 14:37:00 rapporterede flyet, at det havde passeret en højde på 3300 meter, som svar på hvilket flyvelederen bekræftede tilladelse til at gå ned til 2700 meter. og klokken 14:37:18 rapporterede han, at flyet var 59 kilometer fra lufthavnen. Klokken 14:38:26 rapporterede flyvelederen, at afstanden til lufthavnen var 53 kilometer, som svar på hvilket flyet rapporterede, at de havde taget en højde på 2700 meter. Flyets hastighed var på det tidspunkt faldet til 410 km/t [2] .

Derefter skiftede besætningen til kommunikation med indflyvningskontrolløren Dontsov. På anmodning fra besætningen rapporterede Dontsov kl. 14:38:42, at himlen var overskyet med cumulonimbus og stratocumulus skyer med en højde på 1000 meter og en nedre grænse på 450 meter, let regn, frisk vind, lufttemperatur +5 ° C, sigtbarhed over 5 kilometer. Klokken 14:39:13 rapporterede flyvelederen, at flyet var 48 kilometer fra lufthavnen, landing ville blive udført i en kurs på 92° og samtidig fungerede kurs-glidestisystemet , hvorefter han gav tilladelse at gå ned til 2400 meter. Besætningen bekræftede instruktionen og faldt med en hastighed på 380 km/t til en højde på 2400 meter, hvilket blev rapporteret kl. 14:39:48. Og så, forvirret med at bestemme værdierne på radarskærmen ("Screen-D"), sendte afsenderen Dontsov fejlagtigt til besætningen en afstand på 31 kilometer, mens den rigtige var 42-44, dvs. mere end en halv snes kilometer mere. Efter at have begået en fejl ved at bestemme passagerflyets placering besluttede controlleren Dontsov fejlagtigt, at han allerede havde forladt bjergkædens zone, i forbindelse med hvilken han gav besætningen et nedstignings- og tilgangsmønster i en kurs på 92 °, og tillod ham at tage højden af ​​cirklen (600 meter) for at krydse med et tryk på 708 mmHg Kunst. , og indikerede også, at der blæste en moderat sydlig vind. 14:40:09 bekræftede flyet modtagelsen af ​​information og trykindstillingen [2] .

14:42:00 Moskva-tid (15:42:00 lokal tid) Il-18 faldende i skyerne med en angivet hastighed på 380 km/t og en lodret hastighed på 7 m/s i en højde af 1500 meter og 32 kilometer nordøst for lufthavnen under i en vinkel på 15-16° styrtede det ind i en sneklædt bjergside. Nedslaget brød skroget i fem stykker. Co-piloten og 13 passagerer fik forskellige skader, og de resterende 92 personer (7 besætningsmedlemmer, 78 voksne passagerer og 7 børn) døde [2] .

Årsager

Efterforskning

Flyvelederens radar var operationel, og den fejlagtige bestemmelse af afstanden til flyet var forårsaget af menneskelige fejl, da flyvelederen lavede en fejl ved beregningen af ​​afstanden fra indikatoren. Med en indikatorskala på 90 kilometer er dette ganske muligt. Den selvsamme landingskurs på 92°, langs hvilken controlleren førte besætningen, er ikke beregnet til instrumentflyvninger , det vil sige i lav sigtbarhed. Ikke desto mindre brugte flyvelederne ret aktivt landingsindflyvningsmønsteret på denne bane, på trods af at mønsteret afveg fra flyinstruktionerne i Samarkand lufthavnen [2] .

Cumulonimbus-skyerne og nedbøren til stede langs flyveruten forstyrrede alvorligt driften af ​​den indbyggede radar installeret på flyet. Da navigatøren ikke havde nogen information om vindhastigheden i flyveretningen, kunne han ikke præcist bestemme udgangen fra det bjergrige område. Faktisk, under forberedelsen før flyvningen, kompilerede besætningschefen selv et sådant afsnit af vejret langs flyruten, som ikke indikerede zonerne med turbulens, cumulonimbus-skyer og isdannelse. Vejrudsigteren på vagt i Zamts Tashkent-lufthavnen stemplede, at besætningen havde gennemgået meteorologisk træning, mens den ikke lavede de nødvendige tilføjelser til denne tidsplan, som skulle have indikeret farlige vejrbegivenheder. Som følge heraf befandt besætningen sig i vanskelige vejrforhold, som de ikke havde forventet, og selv muligheden for at følge relieffet af jordens overflade gik tabt. Der var allerede udstedt et særligt direktiv herom, som blev modtaget af det usbekiske CAA den 31. januar 1970, altså en uge før katastrofen. I henhold til dette direktiv skulle besætningen, i henhold til nedstignings- og indflyvningsskemaet, vedligeholde den, når den nåede en sikker højde, indtil den nåede LPM . Dette direktiv blev dog, på trods af ordren om straks at bringe det til besætningerne, aldrig bragt til besætningerne. Som et resultat heraf var Il-18-besætningen ikke klar til at opgive nedstigningen og opretholde en sikker højde, men begyndte i stedet blindt at følge dispatcherens kommandoer [2] .

Kommissionens konklusioner

Hovedårsagen til katastrofen var indflyvningskontrollørens og PIC'ens krænkelse af den aktuelle nedstignings- og landingstilgang i skyerne og indflyvningskontrollørens udsendelse af fejlagtige oplysninger om flyets afstand fra flyvepladsen, som følge af hvor der var en for tidlig nedstigning og kollision af flyet med et bjerg.

Tilknyttede årsager:

1. Manglende orden i tilrettelæggelsen af ​​ATC i Samarkand lufthavn og i uddannelsen af ​​flyveledere.
2. Det lave niveau af flyvedisciplin og mangler i det pædagogiske arbejde, som førte til systematiske overtrædelser af flyvereglerne i Samarkand lufthavnen af ​​besætningerne i det 203. flyvehold. Tidligere var der adskillige tilfælde af tilgange til flyvepladsen på Il-18-fly under faktiske instrumentflyvningsforhold med overtrædelser af ordningen etableret for IFR med en nedstigning fra en sikker højde i instrumentflyvning efter at have passeret bjerge uden at nå LPM. Flyvninger med den egentlige overtrædelse af IFR-proceduren er indtrådt i daglig praksis og blev i mange tilfælde gennemført i nærværelse af flyveledere om bord.
3. Der gik 37 sekunder mellem transmissionen af ​​fjernelse af 48 kilometer og 31 kilometer. For denne type fly er det umuligt at flyve en distance på 17 kilometer i løbet af denne tid [ dette kræver en hastighed på over 1600 km/t) ]. Imidlertid begyndte besætningen, uden at tvivle på pålideligheden af ​​de modtagne oplysninger, at falde ned i henhold til det visuelle skema uden for jordens syn.

Forkert antal fjernelse af tilgangscontroller kan forekomme på grund af:

1. behovet for skiftevis at bruge to skalaer af indikatoren til at overvåge fly, der var i en væsentlig forskellig afstand fra radaren
2. brug af radarindikatoren Screen-D med et "mørkt" radar-katodestrålerør og et rør under forhold med højt omgivende lys på arbejdspladsen, idet man husker på, at indflyvningscontrolleren kombinerer funktionerne fra en ADS -controller . Når du arbejder med den visuelle belastningsindikator, kræver dette ekstra tid til dens tilpasning, hvilket betydeligt komplicerer observation, hvilket bidrager til hurtig visuel træthed.

Noter

1. ↑ Ilyushin Il-18V Halenummer: CCCP-75798 . Russianplanes.net. Hentet 25. oktober 2016. Arkiveret fra originalen 23. maj 2013. (ubestemt)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Il-18V nedbrud af den usbekiske UGA nær Samarkand . airdisaster.ru. Hentet 21. maj 2013. Arkiveret fra originalen 22. januar 2013. (ubestemt)