| Pan American Flight 214 | |
|---|---|
| På ulykkesstedet | |
| Generel information | |
| datoen | 8. december 1963 |
| Tid | 20:59 EST |
| Karakter | Falder fra toget |
| årsag | Lynnedslag , brændstoftankeksplosion _ |
| Placere | 3 km øst for Elkton ( Maryland , USA ) |
| Koordinater | 39°36′28″ s. sh. 75°47′20″ W e. |
| død | 81 (alle) |
| Fly | |
| Boeing 707-121 fra Pan American, identisk med den styrtede | |
| Model | Boeing 707-121 |
| Flyets navn | Clipper Passatvind |
| Flyselskab | Panamerikansk |
| Afgangssted | Isla Verde , San Juan ( Puerto Rico ) |
| Mellemlandinger | Baltimore-Washington , Baltimore ( Maryland , USA ) |
| Bestemmelsessted | Philadelphia ( Pennsylvania , USA ) |
| Flyvningen | PA-214 |
| Tavlenummer | N709PA |
| Udgivelses dato | 15. maj 1958 |
| Passagerer | 73 |
| Mandskab | otte |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Elkton Boeing 707-ulykken er en større flykatastrofe , der fandt sted søndag den 8. december 1963 .
Pan American Boeing 707-121 opererede et passagerfly PA-214 (kaldesignal - Clipper 214 ) fra San Juan ( Puerto Rico ) til Philadelphia ( Pennsylvania ), og om bord var 73 passagerer og 8 besætningsmedlemmer. På grund af vanskelige vejrforhold i Philadelphia Lufthavn blev Flight 214 tvunget ind i et holdeområde . Men så udsendte besætningen et nødsignal, da flyet gik ud af kontrol, og piloten på et andet fly rapporterede, at Flight 214 stod i flammer. Den brændende liner styrtede ned nær den østlige grænse af byen Elkton ( Maryland ), og dræbte alle om bord. Dette er den værste luftkatastrofe i staten Maryland .
På baggrund af resultaterne af undersøgelsen blev det konkluderet, at styrtet skete på grund af et lyn, der ramte flyet, hvilket førte til eksplosionen af brændstoftanken og ødelæggelsen af venstrevingeflyet [1] [2] . Denne katastrofe er opført i Guinness Rekordbog som det største antal dødsfald som følge af et lynnedslag [3] .
Boeing 707-121 involveret i hændelsen (serienummer 17588, serie 003) var den 11. repræsentant for Boeing 707 familien (inklusive 720 , E-3 osv.) og blev frigivet den 15. maj 1958 [4] . Foret fik halenummer N709PA og blev solgt til kunden - det amerikanske flyselskab Pan American , som det gik ind i den 15. august , og hvor det var det tredje 707. i rækken (efter N707PA og N708PA boards). Flyet fik også navnet Clipper America , men i 1959 blev det omdøbt til Clipper Tradewind [5] . Den var udstyret med fire Pratt & Whitney JT3C-6 turbojetmotorer , som udviklede en trykkraft på 13,5 tusind pund hver [6] . På dagen for katastrofen fløj han 14.609 timer [7] .
Motortimer [6]Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:
Fire stewardesser arbejdede i flyets kabine :
Alle 8 besætningsmedlemmer havde de nødvendige kvalifikationer [7] .
Om morgenen den 8. december 1963 betjente Boeing 707-121 N709PA fly PA-213 (kaldesignal - Clipper 213 ) fra Philadelphia ( Pennsylvania ) til San Juan ( Puerto Rico ) med en mellemlanding i Baltimore ( Maryland ). Hele flyvningen gik uden problemer, og snart landede Flight 213 sikkert i San Juan. Her begyndte han at forberede sig til returflyvningen - PA-214. Der var 25.500 pund "A" petroleum tilbage i brændstoftankene, men yderligere 78.000 pund "B" petroleum blev hældt i San Juan [* 1] . Forholdet mellem disse to kvaliteter af petroleum i brændstoftanke var som følger: hoved- og reservetanke nr. 1 og 4 - 69% "B", tanke nr. 2 og 3 - 63,5% "B"; central tank - 100% "B". Besætningschefen modtog også information om vejret på ruten til Philadelphia. Dette inkluderede en besked fra SIGMET om mulig tordenvejrsaktivitet og turbulens, samt et estimeret tidspunkt for passage af en koldfront langs den amerikanske østkyst , inklusive Baltimore og Philadelphia. Mappen, som luftfartøjschefen modtog, indeholdt alle de nødvendige dokumenter til flyvningen [8] .
16:10 [*2] lettede Flight PA-214 fra San Juan og landede sikkert i Baltimore kl. 19:35. Besætningen har ikke rapporteret om afvigelser i driften af flyets systemer. En visuel inspektion af flyet, inklusive en brændstoflækageundersøgelse, blev udført af en panamerikansk tekniker. Også i Baltimore blev Clipper Tradewind tanket med 27.400 pund "A" petroleum i sine tanke. Nu blev det estimerede volumen og sammensætningen af brændstofblandingerne fordelt på flyets tanke som følger: reservetanke nr. 1 og 4 - ca. 1,81 gallons hver, 69% "B"; hovedtanke nr. 1 og 4 - 12.000 pund hver, 31% "B"; centertank - omkring 15,05 gallons tilbage, 100% "B". Brændstoftemperaturen blev estimeret til at være 42°F (5,5°C) i reservetankene og 46°F (7,8°C) i systemet. Brændstofprøver, der efterfølgende blev taget i lufthavnene i Idlewild , San Juan og Baltimore , afslørede ingen abnormiteter. I Baltimore mødtes Commander Whip med en flyselskabsrepræsentant og diskuterede vejret fra Baltimore til Philadelphia og modtog en vejrudsigt kl. 19.00. Kommandøren blev også advaret om, at fronten passerede gennem Baltimore relativt for nylig og blev anslået til at være i Philadelphia kl. 20:25 [8] .
20:24 lettede Clipper Tradewind med 8 besætningsmedlemmer og 73 passagerer om bord fra Baltimore til Philadelphia. Efter planen skulle flyvningen foregå under radarkontrol. Efter start skulle Flight 214 passere Port Herman, luftkorridoren for Victor 44 og Victor 443 i 4.000 fod (1,2 km), mens der efter Port Herman og efter Victor 443 skulle indhentes direkte clearance fra kontrolcentret i New York Slot på vej til Philadelphia. Flight 214 tog som planlagt Victor 44's luftkorridor, hvorefter Baltimore-kontrollen instruerede om at gå over til kommunikation med flyvekontrolcentret i New Castle. Controlleren observerede Clipper 214 på radar indtil 20:31, hvor flyet var 8 miles vest for Rock Hall , uden at der blev bemærket usædvanlige vejrpåvirkninger på flyvningen [8] [9] .
Da Flight 214 skiftede til New Castle, fik den tilladelse til at klatre til 5.000 fod (1,5 km) med en rapport om besættelse af denne højde. Det er værd at bemærke, at der ikke var nogen radar i New Castle kontrolcenter. Klokken 20:42 meldte flyet, at de havde taget 5.000 fod, hvortil flyvelederen i New Castle instruerede at skifte til kommunikation med indflyvningskontrolløren i Philadelphia. Besætningen skiftede til kommunikation med Philadelphia-indflyvningen og modtog følgende information [9] :
Philadelphia, vejret nu: [skyer] syv hundrede spredt, målt otte hundrede variable, tusinde med mellemrum, [sigbarhed] seks miles, kraftig regn, højdemåler to ni fire fem, vind to hundrede og otte grader nær jorden, tyve [knob ] vindstød op til tredive [knob]. Jeg har allerede valgt fem fly ... for at vente den farlige vind ud. …Ønsker du at få tilladelse til at komme ind , eller vil du ikke krydse grænsen til hvirvelvinden… forbi Philadelphia [9] ?
Besætningen rapporterede, at de ville være i holdeområdet vest for New Castle-fyrtårnet på kurs 270° og forventes at være klaret til land kl. 21:10. Besætningen anmodede herefter om og fik tilladelse til direkte at gå ind i holdeområdet. Klokken 20:50:45 rapporterede fly PA-214, at de var klar til at begynde indflyvningen, hvortil flyvelederen sagde, at de skulle opretholde højden indtil videre, og at der ville blive givet landingstilladelse så hurtigt som muligt. Dette blev svaret fra flyet: Forstået, skynd dig ikke. Vi vil bare have dig til at vide... Venter på tilladelse . Ifølge øjenvidner på jorden var der på det tidspunkt et tordenvejr i denne region, og det regnede let. Ifølge vejrstationen i Wilmington , 8 miles mod øst, begyndte der kl. 20:54 et tordenvejr med let regn, delvist overskyet med en base på 900 fod (274 m) og overskyet med en base på 4000 fod (1,2 km) , vestenvind, sydvest 10 knob [9] [10] .
Der var gået otte minutter siden den forrige radiobesked fra Flight 214, da klokken 20:58:56 på frekvens 124.6 (Philadelphia-indflyvning) pludselig lød følgende radiobesked: Mayday, mayday, mayday [* 3] . Clipper 214 mistede kontrollen. Vi falder . Så, et par sekunder senere, på samme frekvens, men allerede fra et andet fly, sendte de: Clipper 214 falder, opslugt af flammer . Den anden besked blev transmitteret af andenpiloten på National Airlines -flyvning NAL 16 . Flight 16 var i samme holdemønster som Flight 214, men 1.000 fod højere, og dens andenpilot var vidne til det panamerikanske styrt. Klokken 20:59 styrtede en brændende Boeing ind i en mark to miles øst for byen Elkton [9] , fuldstændig ødelagt og brændt. Alle 8 besætningsmedlemmer og 73 passagerer blev dræbt [1] .
Andenpiloten på Flight 16 indikerede, at vejret var roligt i holdeområdet, himlen var dækket af skyer, gennem huller, hvor man kunne se lysene på jorden, og det regnede let. Besætningen på Flight 16 rapporterede også, at deres fly blev ramt af lynet flere gange. Efterforskere fandt senere tegn på lynskader på venstre vingespidser og hale [10] .
140 vidner på stedet blev afhørt. 99 af dem sagde, at de så et fly eller en brændende genstand på himlen. Af disse øjenvidner så 72 lynet, og 7 hævdede at have set lynet slå ned i flyet. Andre 3 øjenvidner så en ildkugle dukke op ved lynets gaffel eller i den anden ende. 72 øjenvidner hævdede, at eksplosionen skete samtidig med eller umiddelbart efter lynnedslaget. Ifølge 27 vidner brød branden ud meget kort tid efter lynnedslaget. 23 vidner så en eksplosion, hvorefter en brand allerede var startet. 38 personer nævnte en eksplosion ved påvirkning. Derudover så 28 øjenvidner, hvordan genstande begyndte at skille sig fra flyet, mens de stadig var i luften, og 48 observerede faldende brændende dele af flyet [10] .
Besætningen på flyet var kvalificeret og havde den nødvendige træning til at udføre denne flyvning. De nødvendige instruktioner og tilladelser blev modtaget til flyvningen, og den blev udført i overensstemmelse med flyvekontrollens regler. Som historien om N709PA-kortet viste, var der ikke et eneste element i dets design, der kunne forårsage en katastrofe. Der blev heller ikke fundet beviser for, at besætningen mistede deres evne til at arbejde, før de stødte på jorden. Andre fly fløj til og fra Philadelphia umiddelbart før og efter styrtet. Der var tordenvejr og områder med høj turbulens nær Philadelphia, men samtidig var turbulensen svag og moderat i området ved Flight 214-styrtet og kunne derfor ikke føre til tab af kontrol eller strukturelt svigt. Der blev observeret isdannelse i skyerne , men det kunne ikke føre til en katastrofe. Vejrudsigten givet til besætningen i San Juan var tilfredsstillende. Vejrudsigten udstedt i Baltimore var ikke komplet, men den indikerede stadig, at en koldfront passerede forbi Philadelphia, og vejret ville blive bedre ved ankomsten af Flight 214. Der var et tordenvejr i katastrofeområdet, men tilstedeværelsen af individuelle tordenvejr blev angivet i vejrudsigten [11] .
Ifølge flyregistratorerne varede flyvningen fra startøjeblikket i Baltimore 32 minutter og 15 sekunder og forløb normalt. Derefter, 32 minutter og 15 sekunder efter start, skete der en eksplosion i venstre fly. Piloterne holdt kontrollen over flyet i et par sekunder mere, men så sænkede sidstnævnte næsen og styrtede ned. Nu var det nødvendigt at finde ud af, hvad der forårsagede eksplosionen. Der er ingen beviser for, at det var forårsaget af ødelæggelse eller motorfejl. Branden beskadigede dog venstre vinge inde ved bagkanten, venstre vandrette hale samt venstre side af kølen . Dette gav anledning til spekulationer om, at branden var forårsaget af en brændstoflækage på venstre side af vingen nær bagkanten. Der kan være flere årsager til lækagen, herunder en revne i den bagerste rundring eller det udgående rør på reservetanken. Når brændstoffet flyder ud, begynder det at samle sig i bunden af bagkanten. Selvom designen af vingen er sådan, at brændstoffet vil fortsætte med at strømme ned, men eventuelle forhindringer, herunder subtile, vil føre til, at brændstoffet stadig vil akkumulere og derefter antændes, hvilket forårsager en brand inde i vingehulrummet. Varmen fra branden kunne så føre til antændelse af luft-brændstofblandingen i den første brændstoftank, og derefter til eksplosion af tanken med ødelæggelse af vingen [11] [12] .
En nærmere undersøgelse af vraget på forkanten af den venstre vandrette halestabilisator afslørede dog metalstænk, og den venstre elevator blev beskadiget af brand. Her er det værd at overveje flyets aerodynamik, når luftstrømmen, der forlader vingen, passerer meget lavere end halen for ikke at "skygge" den. Sådanne skader på stabilisatoren kan være forårsaget af den løsrevne ydre venstre del af vingen, der ramte den. Det er dog værd at bemærke, at den eksisterende skade på den lodrette hale kunne være forårsaget af en brand i den bageste del af vingen i normal niveauflyvning. En undersøgelse af vraget viste, at venstre reserve, midterste og højre reservebrændstoftank var eksploderet. Undersøgelse af affaldsmønstret kombineret med brandskader førte til den konklusion, at den første eksplosion skete i venstre reservetank, og der var ingen ild på de løsrevne dele før eksplosionen. Rækkefølgen og den nøjagtige kronologi af efterfølgende eksplosioner kunne ikke fastslås, og dette var ikke så vigtigt [12] .
Vidner beskrev, at begge fløjfly brændte under faldet. Det betyder, at hovedtankene, som lå i tilknytning til reserve- og centraltankene og samtidig indeholdt brændstof, blev gennemboret, hvorefter det brændstof, der sivede ud af dem, antændte. Det var især lækage og antændelse af brændstof fra venstre hovedtank (nr. 1), der førte til skader på bagbøjlen og udvendige krænger. Også på grund af en stærk brand blev motormasterne adskilt. En stor indsats gik på at finde spor, der ville føre til årsagen til eksplosionen af den venstre reservebrændstoftank. Og her hjalp vidnesbyrdet fra øjenvidner, herunder højt kvalificerede, som indikerede, at der blev observeret et kraftigt lynudladning før eksplosionen, og mange indikerede endda, at slaget faldt direkte på flyet. Efterforskere fandt tegn på lynskader på venstre vingespids, men der var ingen skade på huden over brændstoftanken eller ventilationssystemet, hvilket betyder, at der ikke var nogen direkte sammenhæng mellem vingespidsskaden og brændstoftankens eksplosion [12] .
Der blev gjort en indsats for at finde beviser for, at lynet forårsagede en koronaudledning , som derefter antændte brændstof/luftblandingen. Men disse forsøg var frugtesløse. Der var således ikke bevis for, at det var et lynnedslag, der førte til eksplosionen af brændstoftanken, men heller ikke denne version kunne udelukkes. Så begyndte søgningen efter tegn på streamers , som dukker op, når lynet stadig er i sin indledende fase af "livet". Og der blev fundet spor af streamers, hvilket betyder, at der blev fundet en sandsynlig antændelseskilde af brændstof-luftblandingen. Det er værd at bemærke, at karakteren af lyn på det tidspunkt stadig var dårligt forstået, og plasma kunne også optræde under et lynnedslag , som også har en høj temperatur og kan antænde brændstofdampe. Det var ikke muligt at udpege brændstofdampens tændingsmekanisme, men nu tydede alle tilgængelige beviser på, at den blev sat i gang af et lynnedslag. I betragtning af at den venstre reservebrændstoftank eksploderede først, startede ilden enten i den eller ved den tilstødende tank eller endda i venstre udløb. Da ventilationssystemet forbinder alle tanke og udløb, spredes flammen gennem det til resten af tankene [13] .
Selvom de anvendte lynbeskyttelsesmetoder på det tidspunkt var på et tilfredsstillende niveau, viste Clipper Tradewind -katastrofen , at de skulle forbedres [13] . Derudover blev det bemærket, at eksplosionen ikke skete på grund af et direkte lynnedslag i tankområdet. Der blev udtrykt meninger om, at en af årsagerne til katastrofen var blandingen af to forskellige petroleumsorter, og dampene fra denne blanding kunne være mere eksplosive. Men hvis hele luftfartsindustrien går over til én type petroleum, vil det ifølge kommissionen ikke øge sikkerheden synderligt. Meget vigtigere, efter kommissionens mening, var udførelsen af yderligere forskning i lynets natur, såvel som at studere egenskaberne af luftfartens petroleumsdampe under virkelige flyveforhold [14] .
Ifølge konklusion fra Kommissionen for Civil Luftfartsrådet var årsagen til styrtet af flyvning PA-214 et lynnedslag, der antændte luft-brændstofblandingen i den venstre reservebrændstoftank, hvilket resulterede i en eksplosion af denne tank med ødelæggelse af strukturen af venstre ydervinge, og derefter tab af kontrol [14] .
Baseret på resultaterne af undersøgelsen af årsagerne til styrtet i Elkton udstedte US Federal Aviation Administration en række anbefalinger for at forhindre sådanne katastrofer [15] :
Det er værd at bemærke, at flystyrtet af Flight 214 ikke var det eneste af sin slags i de seneste år. Så 4 år før det, den 26. juni 1959 i Italien , på grund af et lynnedslag i vingen og en eksplosion af en brændstoftank , styrtede Lockheed L-1649 fra det amerikanske flyselskab Trans World Airlines ned , mens 68 mennesker officielt døde ( uofficielt - 69) [16] . Den 6. januar 1964, mindre end en måned efter Elkton-katastrofen, sendte Federal Aviation Administration sammen med NASA et brev til regeringen, der indikerede behovet for at oprette en komité til at studere lynbeskyttelse af brændstofsystemer [17] . Allerede den 8. januar , altså et par dage senere, holdt det dannede udvalg sit første møde [18] .
Den 12. december 1964 udstedte FAA en luftdygtighedsordre, der krævede, at Boeing 707- og Boeing 720-flyene skulle have yderligere aluminiumspaneler installeret nær brændstoftankens udløb, og for at øge beskyttelsen mod lynnedslag var det også påkrævet at bruge plader af glasfibermåling. 20 gange 36 tommer (0,5 gange 0,9 meter) [19] . Derefter , den 30. juni 1965, blev der udstedt en ordre om at ændre designet af brændstoftankens adgangspaneler på Boeing 707, Boeing 720 og Boeing 727 flyene, inklusive fjernelse af phenolisk isolering , for at forhindre muligheden for gnister inde i tanken når lynet rammer flyet [20] . Og den 10. september 1967 blev der udstedt en ordre om at ændre designet af flammedæmpere på Boeing 707 og Boeing 720 fly, med undtagelse af B-707-300B og B-707-300C [21] .
Generelt blev Boeing 707-flyet udviklet i overensstemmelse med Civil Air Regulations af 31. december 1953 , hvor paragraf 4b.421 om testning af brændstoftanke ikke engang nævner et øjeblik som et lynnedslag [22] . Så , den 28. december 1965, udstedte Federal Aviation Administration ændring 65-43, der foreslog en ændring af reglerne, som tilføjede reglen "Brændstofsystem lynbeskyttelse" til reglerne den 7. august 1967 [* 4] : Brændstofsystemet skal være konstrueret og placeret på en sådan måde, at antændelse af brændstoffet i systemet forhindres ved direkte lynnedslag eller lynnedslag, streamers og coronaudladninger [23] . Og den 8. maj 1970 blev lynbeskyttelsesreglen tilføjet for at beskytte flyet og dets komponenter mod de effekter, der opstår, når lynet rammer flyet [24] [* 5] .
| |
|---|---|
| |
| |