Fjernøstlige Jernbane

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 19. september 2022; verifikation kræver 1 redigering .
Fjernøstlige Jernbane

Department of the Far Eastern Railway (Khabarovsk)
Fuld titel Afdeling af russiske jernbaner - Far Eastern Railway
Års arbejde siden 28. februar 1936
Land  USSR (indtil 1991), Rusland
 
Ledelsesby Khabarovsk
Stat nuværende
Underordning OJSC " Russiske Jernbaner "
telegrafkode DVost
Numerisk kode 96
længde 6826,7 km [1]
Internet side dvzd.rzd.ru
Priser Oktoberrevolutionens orden
Kapitel Veide Evgeny Vladimirovich (siden januar 2022) [2]
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Far Eastern Railway (FER)  er en af ​​de 16 forgreningsveje fra JSC Russian Railways , som administrerer en del af landets jernbanenetværk , beliggende på territoriet Khabarovsk , Primorsky - territorierne, Republikken Sakha (Yakutia) , Amur og Sakhalin regioner , jødisk selvstyrende region . Vejforvaltningen er placeret i Khabarovsk . Vejlederen er Veide Evgeny Vladimirovich. Vejen blev tildelt Oktoberrevolutionens orden (1971).

Nøgletal

Indikatorer for 2021:

Historie

Forløberen for Far Eastern Railway er Ussuri Railway , bygget i 1891-1897.

Den 28. februar 1936 blev Ussuri-jernbanen opdelt i Amur ( Svobodny ) og Fjernøstlige ( Khabarovsk ) jernbaner i overensstemmelse med dekret fra Rådet for Folkekommissærer i USSR nr. 378 af 27. februar 1936. Arkhara station blev grænsen. mellem Amur- og Fjernøstlige jernbaner.

I 1939 forlod Primorskaya ( Voroshilov-Ussuriysky ) Fjernøstlige jernbanen .

I 1940, i forbindelse med færdiggørelsen af ​​konstruktionen af ​​Komsomolsk-Volochaevka-jernbanen, efter ordre fra NKPS i USSR nr. 1063 af 5. august 1940, blev denne sektion knyttet til Fjernøst-jernbanen.

I 1947 blev linjen Komsomolsk-on-Amur  - Sovetskaya Gavan sat i drift, hvilket reducerede søtransporten af ​​varer til Sakhalin, Magadan og Kamchatka med 1000 km .

I 1953 blev Primorskaya Railway igen en del af Far Eastern Railway . Obluchensk og Tyrminsky-grenene af Far Eastern Railway blev overført til Amur Railway. Ying -stationen blev grænsen mellem Amur-jernbanen og den fjerne østlige jernbane .

I 1957-1958 byggede virksomhederne i Khabarovsk-afdelingen Small Far Eastern Railway ( Børnejernbane )

I 1959, efter afskaffelsen af ​​Amur-jernbanen, blev dens sektion fra Arkhara-stationen til Ying-stationen overført til Far Eastern Railway.

I 1963 blev South Sakhalin Railway en del af Fjernøsten.

I 1992 blev Sakhalin Railway trukket tilbage fra Far Eastern Railway (den blev returneret til Far Eastern Railway den 1. oktober 2010 efter ordre fra præsidenten for russiske jernbaner ).

I 1997 blev Baikal-Amur Railway opkaldt efter Leninsky Komsomol blev omorganiseret, forvaltningen af ​​denne vej blev opløst, den nordlige Baikal-gren blev en del af den østsibiriske vej, og Tynda- og Urgal-grenene blev en del af Fjernøsten (i henhold til dekret fra den russiske føderations regering, underskrevet den 20. november 1996).

Udvikling af det østlige område

Det russiske transportministerium meddelte, at den samlede bæreevne for den østlige losseplads vil nå op på 144 millioner tons i 2020. BAM'ens og den transsibiriske jernbanes bæreevne i den østlige del af landet steg således med 16,7 % i forhold til basisværdien i begyndelsen af ​​2018.

Den samlede kapacitet i Eastern Range steg også og nåede 101 par godstog dagligt (95 par fra 2019).

Værdien af ​​144 millioner tons er sat for Transportministeriet som en central kontrolindikator for transportdelen af ​​det nationale projekt "KPMI" for 2020 for det østlige teststed. Samme indikator opbevares af Transportministeriet for 2021 [3] .

Generelt for perioden fra 2021 til 2023 gav det føderale projekt midler på 414 milliarder rubler til udviklingen af ​​det østlige teststed og endnu mindre - 391,3 milliarder rubler - til investeringsprogrammet for russiske jernbaner. Men i 2020, i året med coronavirus-pandemien, da læssemængderne begyndte at kollapse, og virksomhedernes budgetter begyndte at forberede sig på pessimistiske scenarier, besluttede regeringen at øge finansieringen til den østlige losseplads. Desuden steg udgifterne til yderligere injektioner øjeblikkeligt til hundredvis af milliarder. Processen nåede sin apoteose på det tidspunkt, hvor Transportministeriet i Den Russiske Føderation i november 2020 introducerede udkastet til resolution fra regeringen i Den Russiske Føderation "Om ændring af Den Russiske Føderations statsprogram" Udvikling af transportsystemet " [4 ] mængden af ​​økonomisk sikkerhed, som tilsyneladende maksimalt skulle afbalancere den øgede appetit hos hele en række store og politisk betydningsfulde lobbygrupper knyttet til det østlige teststed. Det var dengang omkring 635 milliarder rubler. i de næste 3 år. Desuden blev der i efteråret samme år rejst spørgsmålet om at forlænge transportdelen af ​​KPMI fra 2024 i yderligere 6 år - allerede indtil 2030, samtidig med at indikatoren for nøgleindikatoren for bæreevne blev fastholdt på konstant 182 millioner tons.

Ved den endelige bestyrelse for Russian Railways [5] i februar 2021, efter en række regeringsmøder, hvis intensitet steg kraftigt i slutningen af ​​sidste år, blev et "kompromis"-tal på 575,4 milliarder rubler offentliggjort. for perioden fra 2021 til og med 2023. Fællesnævneren i mængden af ​​780 milliarder rubler. om udviklingen af ​​det østlige teststed frem til 2024 blev annonceret af premierminister Mikhail Mishustin under en tur til Kuzbass i marts 2021. [6]

I februar 2021 pegede regional ekspert Rinat Rezvanov i løbet af en økonomisk og rumlig analyse af udviklingen af ​​South Yakut- kulklyngen på et projekt til udvikling af tung transport på den østlige losseplads for at sikre eksporten af ​​Yakut-kul gennem russiske havne i Fjernøsten (primært Vanino-havnen ). Samtidig skal flåden af ​​tre-sektions diesellokomotiver 3TE25K2M i det operationelle depot i Komsomolsk-on-Amur , under hensyntagen til leverancerne i 2020, i begyndelsen af ​​2021 bringes til de planlagte 42 maskiner. Årsagerne til at fokusere opmærksomheden på dem er ifølge Rinat Rezvanov ret enkle - disse er måske de mest kraftfulde diesellokomotiver på netværket i dag. Deres vigtigste fordel er evnen til at køre tog på 7100 tons uden at koble fra og skubbe, hvilket er teknologisk fordelagtigt, når man fører tog langs en så kompleks sporprofil som for eksempel fra Komsomolsk-on-Amur til Vanino.

For at løse de stillede opgaver skal Fjernøstbanen udfylde det forventede behov for lokomotivmandskab frem til 2024 - og det er cirka 700 chauffører og mere end 400 førerassistenter . Naturligvis med passende organisering af et netværk af rastehuse for lokomotivbesætninger og vendepunkter. Blandt andet stiller ledninger af tunge tog øgede krav til sporvedligeholdelse . Fra 2021 er der stadig en meget høj andel af sporet med overskydende tonnage på den østlige arm af BAM [7] .

I foråret 2021 annoncerede Den Russiske Føderations forsvarsministerium udsendelsen af ​​enheder fra jernbanetropperne til opførelsen af ​​faciliteter på den østlige skulder af Baikal-Amur Mainline [8] . Jernbanetroppernes involvering skyldes primært mangel på både konstruktions- og mekaniseringsressourcer og kvalificeret ingeniør- og arbejdskraft ved faciliteterne på den østlige træningsplads. I slutningen af ​​2020 rejste industrisamfundet endda igen spørgsmålet om den mulige overførsel af beføjelser for russiske jernbaner til opførelse, modernisering og udvikling af infrastruktur til en autoriseret struktur. Tidligere opstod sådanne forslag med jævne mellemrum, men det må indrømmes, at når de først dukkede op, forsvandt de lige så pludseligt. Hvor meget i denne proces er fra de russiske jernbaners kamp bag kulisserne for entreprisekontrakter, og hvor meget er der fra faktiske forsøg på at rationalisere systemet for vedligeholdelse og udvikling af jernbaneinfrastrukturen - et spørgsmål, der forbliver i status som retorik og kræver en vis tid. At projektet for genopbygningen af ​​" Mintransstroy - 2.0" i dag udelukkende er knyttet til den eksisterende mangel på finansiering til investeringsplanen for den østlige testplads ser mildt sagt ikke helt overbevisende ud. Bag diskussionen "om penge" overses det uendelige problem med mangel på arbejdere på byggepladser i Østen, samt den tilsvarende mekaniserede kapacitet [9] . I begyndelsen af ​​2019 meddelte Regnskabskammeret , at fristerne for opførelse af faciliteter på den sydsibiriske linje Mezhdurechensk - Taishet ikke blev overholdt : for 13 ud af 22 faciliteter blev de forlænget fra 2016 til 2020. Mængden af ​​ubrugte midler nåede på det tidspunkt 12,5 milliarder rubler. For eksempel skulle genopbygningen af ​​Kozinsky-viadukten på Krasnoyarsk-jernbanen ikke være afsluttet i midten af ​​december 2020, men tre år tidligere - i 2017. Samtidig blev spørgsmålet om at tiltrække personale og udstyr fra jernbanetropperne til den østlige træningsplads indledt, og i 2020 rapporterede russiske jernbaner om mangel på 5 tusinde bygherrer ud over de allerede beskæftigede 9,3 tusinde mennesker på byggepladserne af den transsibiriske jernbane og BAM. Argumentet til fordel for at nægte at sprede konstruktion og mekaniseret kapacitet og kvalificeret personale viste sig at være blandt de afgørende for det midlertidigt frosne subarktiske projekt af Northern Latitudinal Railway [10] .

Vejstruktur

Indtil 1. oktober 2010 omfattede vejen følgende afdelinger:

Siden den 1. oktober 2010 omfatter vejen regionerne (under hensyntagen til inddragelsen af ​​Sakhalin-jernbanen i Fjernøsten):

Vejens vigtigste krydsningsstationer: Khabarovsk II , Izvestkovaya , Birobidzhan I , Volochaevka II , Komsomolsk-on-Amur , Sovetskaya Gavan , Sibirtsevo , Ussuriysk , Baranovsky , Coal , Novy Urgal , Tynda , samt den største havnestation i Vladistok. , Nakhodka , Vanino , Kholmsk .

Infrastruktur

Baneafstande: Obluchenskaya PCh-1; Birobidzhanskaya PC-2; 5. Khabarovsk PCh-5; 6. Khabarovsk PCh-6; Bikinskaya PCh-7; Ruzhinskaya PCh-8; Spassk-Dalninskaya PC-9; Sibirtsevskaya PCh-10; Ussuri PCh-11; Primorskaya PCh-12; Vladivostok PCh-13; partisan PCh-14; litauisk PCh-15; Komsomolskaya PCh-16; Vysokogorninskaya PCh-18; Sovjet-Gavanskaya PCh-19; Yuktalinskaya PCh-20; Tyndinskaya PCh-22; Berkakit PCh-23; Dipkunskaya PCh-24; Verkhnezeyskaya PCh-25; februar PCh-26; Etyrken PCh-27; Tyrminskaya PCh-28; Urgal PCh-29; Amgun PCh-30; Gorinskaya PCh-31; Sakhalin Infrastruktur Afstand ICh-5.

Signalering, centralisering og blokeringsafstande:

Strømforsyningsafstande:

Lokomotivindustrien

Jernbanegrænser

Ledere

Se også

Noter

  1. ↑ Generel information . Fjernøsten Jernbane. Hentet 27. november 2017. Arkiveret fra originalen 21. september 2020.
  2. ↑ Russiske jernbaners hjemmeside . Hentet 20. januar 2022. Arkiveret fra originalen 4. oktober 2021.
  3. ↑ Bærekapaciteten for BAM og Transsib i det østlige Rusland steg med 16,7 % . Erhvervstransportmagasin "RZD-Partner" . RZD-Partner Publishing House (29. januar 2021). Hentet 11. februar 2021. Arkiveret fra originalen 29. april 2021.
  4. ↑ Lovgivningsmæssige retsakter - Officielt websted til at offentliggøre oplysninger om udarbejdelsen af ​​lovgivningsmæssige retsakter og resultaterne af deres diskussion . Regulation.gov.ru . Hentet 29. april 2021. Arkiveret fra originalen 29. april 2021.
  5. ↑ Slutbestyrelsen for russiske jernbaner. Særligt nummer 1 | Virksomheds-tv fra russiske jernbaner . rzdtv.ru . Hentet 29. april 2021. Arkiveret fra originalen 29. april 2021.
  6. ↑ Rinat Rezvanov. På den østlige testplads er det kun de finansielle mængder i 2021, der indtil videre kan inspirere til relativ tillid . Erhvervstransportmagasin "RZD-Partner" . RZD-Partner Publishing House (11. marts 2021). Hentet 29. april 2021. Arkiveret fra originalen 29. april 2021.
  7. ↑ Interview med Rinat Rezvanov. Yakut-initiativet om garantier for eksportgrænsen er strategisk begrundet, men det er i stand til at udskyde vilkårene for transportdelen af ​​KPMI til 2030 . www.rzd-partner.ru (05.02.2021). Hentet 10. februar 2021. Arkiveret fra originalen 29. april 2021.
  8. ↑ Jernbanetropper vil bygge en anden gren af ​​BAM . RBC . Hentet 29. april 2021. Arkiveret fra originalen 29. april 2021.
  9. ↑ Rinat Rezvanov. Forslaget om at adskille anlæg og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen har alle muligheder for at få fodfæste på den nuværende dagsorden i lang tid . Erhvervstransportmagasin "RZD-Partner" . Publishing House "RZD-Partner" (17. december 2020). Hentet 29. april 2021. Arkiveret fra originalen 29. april 2021.
  10. ↑ Hæren måtte opgives for den presserende udvidelse af BAM . VZGLYAD.RU . Hentet 29. april 2021. Arkiveret fra originalen 29. april 2021.

Links

 Administrativ-territorial struktur af JSC "Russian Railways"
østsibirisk 
Gorky
Fjernøsten
Transbaikal
vestsibirisk
  • Omsk
  • Novosibirsk
  • Kuzbass
  • Altaisk
Kaliningradskaya 
Krasnojarsk
  • Abakan
  • Krasnojarsk
  • Achinsk
Kuibyshevskaya
Moskva
oktober
Privolzhskaya
Sverdlovsk
nordlige
  • Arkhangelsk
  • Vologda
  • Solvychegodsky
  • Sosnogorsky
  • Jaroslavskij
Nordkaukasisk
sydøstlige
Syd Ural
  • Chelyabinsk
  • Zlatoust
  • Kurgan
  • Orenburg
  • Petropavlovsk
 Fjernøstlige Jernbane