Flymotor (virksomhed)

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 1. februar 2022; checks kræver 2 redigeringer .

JSC UEC-Aviadvigatel
Type	Offentlig virksomhed
Stiftelsesår	1939
Grundlæggere	Shvetsov, Arkady Dmitrievich
Beliggenhed	Rusland :Perm(Perm Krai)
Industri	Maskiningeniør
Produkter	flymotorer, industrielle gasturbiner og kraftværker
omsætning	7,6 milliarder ₽ ( 2014 ) [1]
Antal medarbejdere	2.663 personer (pr. 5. oktober 2010)
Moderselskab	Rostec
Priser
Internet side	www.avid.ru
Mediefiler på Wikimedia Commons

JSC UEC-Aviadvigatel [2] [3]  er et designbureau-udvikler af gasturbinemotorer til civil luftfart , såvel som industrielle gasturbineenheder til energi-, gas- og olietransport, en leverandør af gasturbinekraftværker . Hovedproduktionen ligger i Perm . Det er en del af det statslige selskab " Rostec " (har 17% af sine aktier).

Historie

Før og under Anden Verdenskrig

Historien om JSC "Aviadvigatel" er uløseligt forbundet med historien om Perm Aircraft Engine Plant, i øjeblikket OJSC " Perm Motor Plant ". Anlægget blev bygget i begyndelsen af ​​1930'erne. Det første produkt fra anlægget var en licenseret motor " Cyclone "  (engelsk) fra det amerikanske firma " Curtis-Wright "  (engelsk) (indenlandsk betegnelse M-25 ).

I 1934 organiserede den tekniske direktør og chefdesigner af anlægget , A. D. Shvetsov , et designbureau som en del af anlægget, som den 11. december 1939 ved et regeringsdekret blev adskilt til en selvstændig virksomhed: OKB-19, senere Motor Building Design Bureau, og nu - UEC "Aviadvigatel".

Sammen med arbejdet med at skabe teknisk dokumentation til produktion, montering og afprøvning af den licenserede M-25- motor begyndte Design Bureau arbejdet med at skabe indenlandske flymotorer, hovedsageligt til kampfly. Ved begyndelsen af ​​den store patriotiske krig blev en familie af flymotorer skabt [4] [5] [6] .

Mærke	Effekt (hk)	År for introduktion til masseproduktion	Installeret på fly
M-25A	715	1936	I-16
M-25V	775	1937	I-16
M-62	1000	1937	I-153
ASh-62IR	1000	1938	Li-2, An-2
M-63	1100	1939	I-16
ASh-82	1700	1941	La-5

Under den store patriotiske krig fortsatte arbejdet, og der blev skabt nye, mere kraftfulde og pålidelige motorer [6] .

Mærke	Effekt (hk)	skabelsesår	Installeret på fly
ASh-82F	1700	1942	La-5, La-7, Tu-2
ASh-82FN	1850	1943	Tu-2, Il-12

Ud over disse velkendte motorer blev ASh-83- motorer udviklet under krigen - til La-7  jagerflyet og den 18-cylindrede M-71 , beregnet til Su-6 angrebsflyet, DVB-102 bombefly , I- 185 og La-5 jagerfly . På grund af vanskeligheden ved at omstrukturere produktionen i krigstid blev motorerne produceret i en lille serie. Siden 1943 begyndte serieproduktion af tvangsmotorer ASh-82F og derefter ASh-82FN . Sidstnævnte var på det tidspunkt den mest kraftfulde motor i verden, i sin klasse. Det blev installeret på La-5 og La-7 jagerfly , som spillede en stor rolle i nederlaget for de tyske tropper.

For skabelsen af ​​motorer, der sikrede USSR-kampflyets militære overlegenhed over fjendens styrker, blev OKB-19 tildelt en regeringspris den 21. juni 1943 - Leninordenen .

Efterkrigshistorien

Efter den store patriotiske krig var næsten alle militær og civil luftfarts opgaver inden for stempelteknologi koncentreret i Design Bureau. I løbet af disse år blev der skabt en række strukturelt nye motorer til tunge fly, herunder passagermotorer, motorer og gearkasser til helikoptere.

Motorer skabt efter krigen [6] .

Mærke	Effekt (hk)	skabelsesår	Installeret på fly
ASh-73TK med TK-19 turbolader	2400	1947	Tu-4 ("Flyvende fæstning")
ASh-82T	1900	1951	IL-14
ASh-82V med R-5 gearkasse	1700	1952	Mi-4, Yak-24

I 1947, på basis af ASh-73-18- motoren, blev ASh-73TK- motoren skabt til Tu-4- flyet , "Flying Fortress".

I 1950 besluttede man på baggrund af ASh-82FN-motoren , som på det tidspunkt blev betjent på Il-12 passagerflyet, at lave ASh-82T-motoren med lang levetid til Il-14 civile luftfartsfly. . På basis af ASh-82T blev ASh-82V- motoren og R-1, R-2, R-3, R-4, R-5 gearkasser desuden udviklet til Mil Mi-4 [6] og Yakovlev Yak- 24 [6] .

Ud over disse velkendte motorer blev ASh-84 , ASh-84TK , ASh-2K med en TK-2 turbolader, ASh-2TK med en TK-19F turbolader og andre udviklet på forsøgsbasis i designbureauet. Fire-rækket 28-cylindret stjerneformet ASh -2K motor med en effekt på 4500 hk. med en turbolader og syv pulserende turbiner, der opererer på den kinetiske energi af udstødningsgasserne med kraftoverførsel til motorens krumtapaksel , bestod de sidste test i 1949 og var den højeste præstation i verden blandt luftkølede stempelmotorer. Det var den sidste stempelmotor udviklet af KB.

Motorerne, skabt under vejledning af den fremragende flydesigner Arkady Dmitrievich Shvetsov, løftede ud over kampfly passager Li-2 , An-2 , Il-14 , Mi-4 helikoptere op i himlen .

ASh-62IR- flymotoren har været betjent på An-2- flyene indtil i dag; ASh-82T [7] og ASh-82V [7] har været i drift i mere end tre årtier .

A. D. Shvetsov, ledede Design Bureau indtil slutningen af ​​sit liv (1953) [7] .

Overgang til udvikling af jetmotorer

Fra begyndelsen af ​​1950'erne begyndte en ny fase i designbureauernes historie - gasturbineteknologiens periode. Forsøg på at skabe jetmotorer er blevet gjort før. I 1946-49 blev der fremstillet og testet tre ASh-RD-100 gasturbinemotorer med en trækkraft på 100.000 N. Men den store arbejdsbyrde af stempeltemaet tillod os ikke at begynde at udvikle nye typer motorer [7] .

I 1955 valgte den nye chefdesigner af OKB, Pavel Alexandrovich Solovyov (elev og stedfortræder for A. D. Shvetsov), da han udviklede den første jetmotor af OKB - D-20 til et langtrækkende bombefly, ordningen med en bypass to - scenemotor, som senere blev grundlaget for at skabe en familie af turbojetmotorer I slutningen af ​​1956 blev raffineringen af ​​D-20-motoren indstillet, og i stedet begyndte arbejdet med at skabe D-20P- motoren til Tu-124 passagerflyet . Denne motor blev den første sovjetiske dual-circuit to-trins motor introduceret i serieproduktion. Den havde en to-trins aksial kompressor med et trykforhold på 2,4 i det første trin og 5,0 i det andet, et rørformet-ringformet forbrændingskammer med 12 flammerør, en tre-trins turbine og en dyse med separat udstrømning af strømme fra ydre og indre kredsløb. I februar 1964 bestod motoren med succes statstest.

I halvtredserne skabte designbureauet på hidtil uset kort tid D-25V turboakselmotoren (fig. 1) til den tunge Mi-6 helikopter ved hjælp af gasgeneratoren fra D-20P bypass-motoren, som blev udviklet på samme tid. Helikopterens kraftværk - det kraftigste indtil 1980'erne - består af to D-25V-motorer.

I kraftværket blev der for første gang i praksis med motorbygning brugt en "fri", kinematisk ikke forbundet med turbokompressordelen af ​​motoren, en propeldrevturbine og en kraftig R-7 gearkasse (fig. 2) . Motoren har en 9-trins kompressor med et trykforhold på 5,6, et rørformet-ringformet forbrændingskammer, en et-trins kompressordrivturbine og en to-trins propeldrevturbine. Den unikke R-7 gearkasse skabt til dette kraftværk i et kvart århundrede forblev uovertruffen i verdensmotorbygningen med hensyn til overført effekt (11.000 hk), selvom ifølge andre kilder gearkassen til NK-12M- motoren og efterfølgende modifikationer blev designet til at overføre kraft til propellerne 15.000 hk

Der er blevet sat en række verdensrekorder på Mi-6 og Mi-10 helikoptere med et kraftværk oprettet på Design Bureau. Disse helikoptere og Mi-26 , som senere blev udviklet af M. L. Mil Design Bureau , er stadig rekordstore helikoptere med den højeste nyttelast. Deres unikke egenskaber er gentagne gange blevet brugt i andre lande. Inklusive for eksempel Mi-26 helikopteren viste sig at være det eneste middel til at transportere beskadigede amerikanske CH-47 helikoptere [8]

I 1965 blev et kraftværk udviklet til den supertunge transporthelikopter V-12 , bestående af fire D-25VF motorer og to R-12 gearkasser. I 1971 blev en erfaren helikopter udstillet på luftfartsmessen i Le Bourget. Den satte en række verdensrekorder, herunder løftede 42 tons last til en højde af 2000 m. Helikopteren blev ikke sat i serieproduktion.

I 1967 bestod D-30- motoren tilstandsprøver (fig. 3). Med hensyn til dens parametre var den ikke ringere end de bedste motorer i denne klasse.

Ligesom sin prototype D-20P havde motoren en to-trins kompressor: et 4-trins første trin med et trykforhold på 2,65 og et 10-trins andet trin med et trykforhold på 7,1; rørformet-ringformet forbrændingskammer; 4-trins turbine. For første gang på en husholdningsseriemotor blev der brugt afkølede arbejdsblade i turbinens 1. trin og en fælles jetdyse med en kronbladsblander og et blandekammer. Brugen af ​​en mixer gjorde det muligt at forbedre motorens effektivitet og akustiske egenskaber. D-30-motoren bruges på Tu-134- familien af ​​passagerfly .

I 1971 blev der gennemført statslige tests, og udviklingsarbejdet blev afsluttet for at skabe en yderst økonomisk D-30KU-motor (fig. 4) med en fremdrift på 108 kN (11.000 kgf) og et specifikt forbrug på 0,715 (0,498).

Installationen af ​​D-30KU-motorer på Il-62M-flyene gjorde det muligt at øge flyverækkevidden i forhold til det originale Il-62- fly med 1.500 km ved en øget kommerciel belastning. D-30KU-motoren har i modsætning til sine forgængere D-20P og D-30 et højere bypass-forhold - 2,42 og en gastemperatur foran turbinen på 1400K. Det første trin af kompressoren er 3-trins, det andet er 2-trins, forbrændingskammeret ligner D-30, turbinen er 6-trins; en fælles dyse for begge kredsløb med en kronbladsblander og et blandekammer. For første gang i den indenlandske motorbygningsindustri er en vendeanordning af skovltypen installeret på motoren, som ikke påvirker motorens egenskaber i direkte tryk.
Den 5. januar 1974 begyndte Il-62M-flyene med D-30KU-motorer regelmæssig passagertransport . Motoren er masseproduceret af Rybinsk NPO Saturn

I 1968 begyndte arbejdet på D-30KP-motoren, en variant af D-30KU-motoren til Il-76 militærtransportfly . Med hensyn til hovedkomponenter er D-30KP-motoren næsten fuldstændig forenet med D-30KU, trykkraften er blevet øget til 117,5 kN (12.000 kgf).

D-30KP-motoren bestod statsprøver i begyndelsen af ​​1972. Oprettelsen af ​​Il-76 blev tildelt USSR's Lenin-pris. Chefdesigneren af ​​MKB, Solovyov P.A., blev også en vinder af Lenin-prisen. MKB-holdet blev tildelt førsteprisen fra USSR's ministerråd.

For at forbedre effektiviteten af ​​Tu-154-flyene blev det besluttet at installere D-30KU-motorer på flyet. For flyvarianten betegnet Tu-154M , blev en modifikation af motoren udviklet - D-30KU-154 , som adskiller sig i designet af vendeanordningen, dysen, kontrolsystemet, udvendige fittings, installation af yderligere enheder og et lydsystem -absorberende strukturer (ZPK). ZPK-motoren sikrede Tu-154M-flyets overensstemmelse med kravene i kapitel 3 i ICAO-støjstandarderne. I 1983 begyndte serieproduktionen af ​​fly.

I 1976, på basis af D-30KP-motoren, blev en anden modifikation af D-30KP-L udviklet til Il-76K- flyet , der blev brugt til træning af kosmonauter under vægtløse forhold. For at sikre motorens drift under sådanne forhold er der indført specielle enheder i dets oliesystem.

I 1971 blev USSR's første bypass turbojetmotor med en efterbrænder samlet og testet : TRDDF D-30F6 , udviklet til MiG-31 interceptor jagerfly . I slutningen af ​​1976 blev det første serieeksemplar samlet.

Siden begyndelsen af ​​1978 begyndte produktionen af ​​D-30F6 turbofanmotoren på et serieanlæg. I februar 1979 blev motoren præsenteret for statslige test og afsluttet med succes i april.

Motoren er udstyret med det første elektroniske styresystem (parallelt med lignende arbejde i USA). I begyndelsen af ​​1982 blev Perm Engine Design Bureau tildelt Oktoberrevolutionens orden.

I 1982 blev der truffet en beslutning om at skabe en samlet motor til Il-96 og Tu-204 flyene . En konkurrence blev udskrevet i slutningen af ​​året. Ifølge resultaterne af konkurrencen, annonceret den 26. juni 1985, vandt D-90A MKB-motorprojektet.

I 1987 modtog motoren betegnelsen PS-90A til ære for sin generelle designer (PS - Pavel Solovyov). Motoren er installeret på moderne russiske passagerfly Il-96-300, Il-96-400 , Tu-204-100, Tu-204-300, Tu-214 og militære transportfly Il-76MF .

Ud over produktionen af ​​motorer til luftfart besluttede Design Bureau i juni 1989 at udføre arbejde med at skabe jordbaserede gasturbiner baseret på flymotorer fra designbureauer. Udviklingen af ​​dette arbejdsområde er forbundet med overgangen til markedsforhold, der fandt sted i landet.

Diversificering af arbejdet efter Sovjetunionens sammenbrud

I 1992 begyndte arbejdet med udviklingen af ​​GTU-2.5P baseret på en af ​​de mest pålidelige motorer i indenlandsk luftfart - D-30. Og i marts samme år blev der udstedt specifikationer for designet af PS-90GP-1-motoren til GTU-12P gasturbineenheden, for gaskompressorenheden GPA-12 "Ural". GTU-12P blev skabt på grundlag af PS-90A flymotoren, på det tidspunkt den mest moderne russiske motor til hovedluftfart.

Det første Perm gasturbineanlæg, der bestod interdepartmental test (MVI) den 20. maj 1995 og blev overført til serien, var GTU-2.5P til PAES-2500M mobile automatiserede kraftværk .

3. august 1995 bestod MVI GTU-12P med succes.

Således blev der på rekordtid, uden fortilfælde, skabt to gasturbineenheder og sat i prøvedrift for OAO Gazprom : GTU-12P til gaskompressorenheder og GTU-2.5P til autonome kraftværker.

Snart, den 3. december 1997, blev MVI GTU-4P færdiggjort som en del af Yanus termiske kraftværk, og den 1. januar 1998 blev MVI GTU-16P færdiggjort som en del af GPU-16 Ural.

I 1998 blev MVI udført og sat i pilotdrift på Ordinskaya CS af LLC Gazprom transgaz Tchaikovsky, GPA-16RP- enheden Ural med GTU-16P af værkstedsudførelse, installeret i stedet for den demonterede enhed GTK-10-4 og accepteret for prøvedrift af GTU-16P som en del af den moderniserede GPA-Ts-16 gaskompressorenhed .

Ud over hovedgasturbinerne med en kapacitet på 12, 16 og 25 MW blev der i 1995-1998 udført designarbejde for at udvide effektområdet for gasturbiner baseret på PS-90A ned. Den mest betydningsfulde udvikling var GTU-7P-familien med en kapacitet på 5-8 MW, designet i begyndelsen af ​​1998.

De to retninger, der er blevet dannet - kraftgasturbiner og gasturbiner til gastransport - er blevet kraftigt og konsekvent udviklet i alle de efterfølgende år og fortsætter med at udvikle sig på nuværende tidspunkt.

JSC Aviadvigatel blev en af ​​de vigtigste udviklere og leverandører af kraft- og industrielle gasturbiner til JSC Gazprom.

I perioden fra 1998 til begyndelsen af ​​1999 udviklede specialisterne fra Aviadvigatel JSC også gasturbinekraftværker Ural-2500 med en kapacitet på 2,5 MW og Ural-2500R ( Ural-4000 ) med en kapacitet på 4 MW, og kontrakter for forsyningen af ​​disse kraftværker til forbrugerne.

I 2000 blev komplekse tests af GTU-10P med en kraftturbine på 9000 rpm og MVI GPA-10Ural UGS udført med denne GTU som drev. GTU-10P fungerer også som en del af Ural GPA-10DKS-enhederne på booster-kompressorstationer.

2004 - det første gasturbinekraftværk i Ural-6000-serien blev udviklet på grundlag af en ny GTU-6P-enhed med en kapacitet på 6 MW. Som en del af genopbygningen af ​​en af ​​de ældste byvirksomheder i Ivanovo - kedelværkstedet for byvarmenetværk "Ivenergo", den 14. september 2004, blev en GTU-CHP sat i drift på grundlag af den første GTPP "Ural- 6000" . Ved oprettelsen af ​​GTU- 6P- og GTPP -installationen blev der brugt luftfartsteknologier og erfaring med drift af prototyper: GTU-2.5P, GTU-4P , Ural-2500 og Ural-4000 GTPP'er .

Samme år blev GTU-12-PG-2 skabt  - en modifikation af Perm-anlæg, der kører på petroleumsassocieret gas. GTU-12-PG-2 blev anerkendt som en prisvinder af programmet " 100 bedste varer i Rusland ". I løbet af året bestilte Surgutneftegaz tretten GTU-12-PG-2 eksplosionssikre enheder som en del af EGES-12S kraftværker.

Kraftværker, der anvender tilhørende petroleumsgas som brændstof, reducerer markant mængden af ​​afbrændt gas, hvilket er med til at løse et vigtigt miljøproblem i den vestsibiriske region.

En GTU-25P med en kapacitet på 25 MW blev sat i prøvedrift hos OOO Gazprom transgaz Tchaikovsky ved Igrinskaya CS som en del af GPA-25RP-S "Ural"-enheden.

PS-90EU-16A-motoren med en kapacitet på 16 MW blev udviklet og bestod de første udviklingstest til brug som en del af GTE-16PA gasturbinekraftværket .

I samme 2004 blev en GTU-4PG-enhed med en M-45PHG-multiplikator fremstillet af OJSC "Reductor PM" skabt til at drive superchargererne til underjordiske gaslagerfaciliteter .

I 2004 blev de første seks bloktransportable kraftværker af EGES ”URAL-2500” (Tyumentransgaz) sat i drift. Hovedet GTU-4PG blev installeret på Kasimovskaya-kompressorstationen hos LLC Mostransgaz.

Den 28.-29. november 2005 blev MVI GTU-25P udført .

I 2008, i perioden fra 10. til 15. december, blev accepttestene af Ural-6000 GTNA udviklet af JSC med GTU-6PG som drev gennemført med succes.

GTNA blev den første russiske oliepumpe. Derudover har den en utvivlsom fordel: evnen til at arbejde på tilhørende gas.

Den 8.-10. oktober blev GTU-25P sat i drift som en del af en ny udvikling: GTES-25P på kedelhus nr. 1 i Ufas område, og den 6. november blev en godkendelsestest af GTES underskrevet .

I december 2009 blev GTE-16PA sat i drift som en del af en ny udvikling - GTES-16PA på CHPP-13 af CJSC IES-Holding.

I 2010 har Aviadvigatel JSC således et antal gasturbineenheder med en kapacitet på 2,5, 4, 6, 10, 12, 16, 22,5 og 25 MW i sit arsenal.

På en række GTU'er ( GTU-4P , GTU-6P , GTU-6PG , GTU-12-PG-2 , GTE-16PA , GTE-25P ) er det muligt at bruge tilhørende gas som brændstof.

Produkter

Flymotorer

• PS-90A  - bypass turbofan motor . Det er installeret på passagerfly Il-96, Tu-204, Tu-214, en familie af militære og civile transportfly Il-76 .

• PS-90A-76 er en modifikation af PS-90A, der forlænger levetiden og øger effektiviteten af ​​en stor flåde af civile transportfly Il-76 ved at installere PS-90A-76-motoren i stedet for D-30KP.

Motoren gjorde det også muligt at skabe det militære transportfly Il-76MF, der opfylder moderne krav.

• PS-90A1 - modifikation af PS-90A-motoren med øget trækkraft til langdistancefragtfly Il-96-400T .

• PS-90A2 er en forbedret version af PS-90A-motoren med ydeevne i verdensklasse. Det reducerer omkostningerne ved livscyklussen med 35-37%, det er kendetegnet ved øget pålidelighed sammenlignet med den grundlæggende PS-90A. Motoren er udviklet med deltagelse af det amerikanske firma Pratt & Whitney .

• D-30KU - bypass turbojetmotor af Il -62M flyet .

• D-30KP - bypass turbojetmotor af Il-76-flyet og dets modifikationer, Il-78 , A-50- fly .

• D-30KU-154 - en turbojetmotor fra Tu -154M-flyet .

• D-30 1, 2, 3-serien - en bypass turbojetmotor installeret på Tu-134- fly .

• D-30F6 er en bypass turbojetmotor med en efterbrænder af den unikke MiG-31 jager-interceptor.

• D-25V  - turboakselmotor af Mi-6, Mi-10 helikoptere.

Lovende udvikling

• PD-14  er en turbofan-bypass-motor til MS-21 kortrækkende hovedlinjefly .
• PD-35 er en bypass turbofanmotor designet til installation på avancerede wide-body fly, inklusive ShFDMS

Gasturbinekraftværker

• GTPP "Ural-2500"  er et gasturbineblokmodulært kraftværk med en kapacitet på 2,5 MW til at levere elektricitet til industrielle og private forbrugere, når der bruges en spildvarmekedel  - med varmt vand og damp.

• Ural-4000 GTPP  er et gasturbineblokmodulært kraftværk med en kapacitet på 4 MW til at levere elektricitet til industrielle og private forbrugere, når der bruges en spildvarmekedel  - med varmt vand og damp.

• GTPP "Ural-6000"  er et gasturbineblokmodulært kraftværk med en kapacitet på 6 MW til at levere elektricitet til industrielle og private forbrugere, når der bruges en spildvarmekedel - med varmt vand og damp.

• GTES-12P  er et gasturbineblokmodulært kraftværk med en kapacitet på 12 MW til at levere elektricitet til industrielle og private forbrugere. Det er muligt at udnytte varmen fra udstødningsgasser i en spildvarmekedel: varmt vand eller damp (der fungerer i GTU-CHP- eller CCGT-CHP-tilstand).

• GTES-16PA  er et gasturbineblokmodulært kraftværk med en kapacitet på 16 MW til at levere elektricitet til industrielle og private forbrugere. Det er muligt at udnytte varmen fra udstødningsgasser i en spildvarmekedel : varmt vand eller damp.

Forskel på installationen: reduceret omdrejningshastighed af kraftturbinen (3.000 rpm), hvilket gør det muligt at bruge turbinen som et generatordrev uden en matchende gearkasse. Denne ordning øger pålideligheden af ​​gasturbineanlægget og reducerer driftsomkostningerne generelt.

• GTES-25P  er et gasturbineblokmodulært kraftværk med en kapacitet på 25 MW til at levere elektricitet til industrielle og private forbrugere. Det er muligt at udnytte varmen fra udstødningsgasser i en spildvarmekedel : varmt vand eller damp. Ved udformningen af ​​GTES-25P blev avancerede teknologier implementeret, og den rige erfaring opnået i udvikling og drift af gasturbinemotorer og kraftværker blev taget i betragtning.

Gasturbinepumpeenhed til pumpning af olie

• GTNA "Ural-6000"  er den første russiske gasturbinepumpeenhed. Designet til transport af råolie gennem hovedrørledninger . GTPU inkluderer en modificeret gasturbineenheden GTU-6PG med en R-45-01 gearkasse, skabt hos Aviadvigatel, og en pumpe fra det tyske firma Ruhr Pumpen .

Gasturbiner til kraftværker

• GTU-2.5P  - designet til at drive generatorer af kraftværker. Effekt 2,5 MW. Anvendes i gasturbinekraftværker:
  • GTES "Ural-2500" , (blok-modulær);
  • PAES-2500M , (mobil);
  • EG-2500M , (mobil).

• GTU-4P  - designet til at drive generatorer af kraftværker. Effekt 4 MW. Det bruges som en del af gasturbineblokmodulære kraftværker:
  • GTPP "Ural-4000" ;
  • GTES - 4 .

GTU-2.5P og dens modifikation GTU-4P er baseret på D-30 flymotoren i den tredje serie, en af ​​de mest pålidelige motorer i verdens luftfartshistorie.

• GTU-6P  - designet til at drive generatorer af kraftværker. Effekt 6 MW. Det bruges som en del af gasturbineblokmodulære kraftværker GTES "Ural-6000" . Skabt på basis af flymotoren D-30 i den tredje serie.

• GTU-12-PG-2  er designet til at drive generatorer som en del af gasturbineblokmodulære kraftværker EGES-12S med en kapacitet på 12 MW. Udviklet på basis af PS-90A flymotoren.

• GTE-16PA  - designet til at drive generatorer som en del af gasturbinekraftværker. Det bruges i gasturbine-blokmodulære kraftværk GTES-16PA med en kapacitet på 16 MW. Skabt på basis af den nye PS-90EU-16A motor, udviklet inden for rammerne af samarbejdet mellem JSC Aviadvigatel og Pratt & Whitney (USA)

• GTE-25P  - designet til at drive generatorer som en del af gasturbinekraftværker. Enheden bruges i det blokmodulære gasturbinekraftværk GTES-25P med en kapacitet på 25 MW. Skabt på basis af den moderne flymotor PS-90A og er en powerversion af gasturbineenheden GTU-25P, som bruges til mekanisk drev af kompressorer.

Gasturbineanlæg til rørledningstransport

• GTU-4PG  - med multiplikator M-45PHG bruges til at drive centrifugalblæsere af naturgas i gaskompressorenheder GPA-4PHG "Ural" af underjordiske gaslagre. Effekt 4 MW.
• GTU-6PG  - med multiplikator M-60 designet til at drive centrifugalkompressorer af gaskompressorenheder. Effekt 6 MW.
• GTU-10P  - udviklet på basis af gasturbineenheden GTU-12P . Det bruges som en del af pakkede gaspumpeenheder på boosterkompressorstationer og underjordiske gaslagerstationer GPA-10 DKS "Ural" og GPA-10 UGS "Ural" fremstillet af OAO NPO Iskra , samt under rekonstruktionen af ​​eksisterende enheder GPA-Ts- 6,3 osv. Effekt 10 MW.
• GTU-12P  er designet til at drive en centrifugalblæser af naturgas som en del af en gaskompressorenhed. Skabt på basis af en gasgenerator af en højeffektiv flymotor PS-90A. Den bruges som en del af den pakkede gaskompressorenhed GPA-12 "Ural" fremstillet af OAO NPO Iskra og i rekonstruktionen af ​​eksisterende gaskompressorenheder GTK-10, GPA-Ts-16 m.fl. Effekt 12 MW.
• GTU-16P  - skabt på basis af gasgeneratoren til højtydende flymotor PS-90A og gasturbineenheden GTU-12P. Den har højere cyklusparametre og har en kraftturbine tilpasset med hensyn til parametre til eksisterende GPU'er. Den bruges som en del af den pakkede gaskompressorenhed GPA-16 "Ural" fremstillet af OAO NPO Iskra og under rekonstruktionen af ​​eksisterende gaskompressorenheder GTK-10, GPA-Ts-16, GPU-16, GPU-10 og andre Effekt 16 MW .Fuldstændig udskiftelig med gasturbinenhed GTU-12P.
• GTU-25P  er en 25 megawatt enhed designet til at drive gaskompressorer som en del af den nye generation af gaskompressorenheder og opgradere forældet udstyr, samt til at pumpe gas ind i underjordiske lagerfaciliteter. Udviklet på basis af en højeffektiv flymotor PS-90A ved hjælp af enheder af gasturbineenheder GTU-12P og GTU-16P.

Noter

1. ↑ http://www.rbc.ru/magazine/2016/05/5716c2249a79472b85254179
2. ↑ OPK OBORONPROM http://www.oboronprom.ru/show.cgi?/business/dvigat.htm Arkiveret den 26. januar 2011.
3. ↑ Jane's. Aero motorer. Redigeret af Mark Daly. Nummer treogtyve - marts 2008.
4. ↑ AIRCRAFT ENGINES of the WORLD 1948 POUL H. WILKINSON 734 15th Street NW, Washington 5, DC, USA
5. ↑ AIRCRAFT ENGINES of the WORLD 1961/62 POUL H. WILKINSON 734 15th Street NW, Washington 5, DC, USA
6. ↑ 1 2 3 4 5 Luftfart. Encyklopædi. Videnskabeligt forlag "Big Russian Encyclopedia", Central Aerohydrodynamic Institute opkaldt efter professor N. E. Zhukovsky. Moskva, 1994.
7. ↑ 1 2 3 4 Arkiveret kopi . Dato for adgang: 17. december 2010. Arkiveret fra originalen den 5. juli 2007. (ubestemt)
8. ↑ "Independent Military Review" 2010-07-23 / Vladimir Shcherbakov Mi-26 forbereder en ny ansøgning om lederskab. Nu for evigheden Blandt de tunge transporthelikoptere i alle lande i verden er der ikke dukket nogen konkurrent til den russiske maskine op.

Links

• Officiel hjemmeside for Aviadvigatel JSC