| C68 C245 | |
|---|---|
| I museet på Varshavsky-banegården (St. Petersborg) | |
| Produktion | |
| Byggeland | russiske imperium |
| Fabrik | Nevskij |
| Chefdesigner | B. S. Malakhovskiy |
| Byggeår | 1913 |
| Tekniske detaljer | |
| Aksial formel | 1-3-1 |
| Damplokomotivets længde | 12247 mm |
| Løbehjuls diameter | 1030 mm |
| Drivhjuls diameter | 1830 mm |
| Støttehjuls diameter | 1200 mm |
| Sporbredde | 1524 mm |
| Driftsvægt af damplokomotivet | 75,8 t |
| Koblingsvægt | 47,53 t |
| Belastning fra drivaksler på skinner | 15,7—15,8 tf |
| Strøm | 1200 hk |
| Designhastighed | 115 km/t |
| Damptryk i kedlen | 13 kgf/cm² |
| Kedlens samlede fordampningsvarmeflade | 207,2 m² |
| Antal brandrør | 170 |
| Antal flammerør | 24 |
| Overhedningstype _ | Notkin |
| Overhedningsvarmeflade _ | 52,5 |
| Ristareal _ | 3,8 m² |
| Damp maskine | enkel |
| Antal cylindre | 2 |
| Cylinder diameter | 600 mm |
| stempelslag _ | 660 mm |
| Dampfordelingsmekanisme | walshart |
| udbudstype _ | 4 akset normal |
| Bud længde | 9000 mm |
| Tom vægt | 23,4 t |
| Volumen af vandtanke | 23 t |
| Brændstofforsyning | 17 t |
| Udnyttelse | |
| Land | ( ) |
| Veje |
Nordvestlige (1913-1929) , oktober (1929-1940, 1942-1960) , Leningrad (1940-1942) |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
S68 (også S.68 , S-68 ; fra 1982 til 2001 - S245 ; serienummer - 1992 ) - Russisk , og senere sovjetisk passagerdamplokomotiv type 1-3-1 serie C. Seriens eneste overlevende repræsentant. Det blev reddet fra bortskaffelse takket være handlingerne fra medlemmerne af Moscow Club of Railway Lovers, som ved list formåede at tiltrække opmærksomhed fra lederne af Ministeriet for Jernbaner i Sovjetunionen til damplokomotivet.
Damplokomotivet blev bygget i sommeren 1913 ved Nevsky Zavod ( St. Petersborg ) og overført til de nordvestlige jernbaner den 23. september samme år . Der fik han tildelt betegnelsen C -serien (designs fra Ormov-fabrikken ) og nummer 68 , det vil sige den fulde betegnelse C68 (på selve lokomotivet var serien og nummeret adskilt af en prik - C.68 ), efter at som lokomotivet begyndte at betjene persontog. Damplokomotiverne i C-serien har vist sig godt i hele driftsperioden: de var kraftige nok, kunne arbejde på kul med lavt kalorieindhold og havde en god dynamisk ydeevne. Derfor er det ikke tilfældigt, at der efterfølgende på baggrund af deres design blev skabt et damplokomotiv af C y -serien , som bliver det mest massive sovjetiske passagerdamplokomotiv [1] .
I 1929 , i forbindelse med fusionen af North-Western Railways med Oktyabrskaya , rykkede C68 ind i sidstnævntes flåde. I 1934 blev han overført til Leningrad-Varshavsky-lokomotivdepotet og serverede anvisninger fra Varshavsky-banegården . Siden 1940 begyndte C68 at blive opført i parken af den nydannede Leningrad Railway , som omfattede linjen Leningrad - Gatchina-Varshavskaya - Luga - Pskov , og i 1942 skiftede den tilbage til Oktyabrskaya Railway, og siden 1945 - til Dno depot . I juni 1960 blev damplokomotivet udelukket fra vejens inventarflåde og blev sammen med damplokomotivet C255 solgt til organisationen p/boks nr. 863 . Med tiden endte begge disse damplokomotiver i Moskva på territoriet af en armeret betonfabrik i motorvejsområdet Khoroshevsky , som tilhørte en af de militære enheder, hvor de begyndte at blive brugt som midlertidige kedelrum ( dampgeneratorer ) . I begyndelsen af 1970'erne blev C255-lokomotivet (bortset fra udbuddet ) skåret op til skrot [1] .
I begyndelsen af 1970'erne blev et lokomotiv set af en af jernbaneentusiasterne, som hurtigt blev kendt af hele Moskva-klubben af jernbanefans. Lokomotivets tekniske tilstand på det tidspunkt var meget utilfredsstillende, da huset til kedlen og cylindrene, førerkabinen og platformen omkring kedlen var stærkt rustet, og der var ingen:
Samtidig har lokomotivet fuldstændig bevaret alt hjulsæt , stel, løbebogie, dampkedel med skorsten og damper , en bufferbjælke, koblingsanordninger og begge tendere (den anden fra C255). På grund af lokomotivets drift som dampgenerator blev der indlejret en ventilator i dets røgkasse , flere ekstra platforme og beslag blev svejset på lokomotivet, forakslen var tæt betonet i jorden, og store tanke med brændselsolie blev installeret på udbuddene [2] .
Damplokomotivet havde således brug for en praktisk talt komplet rekonstruktion, som amatørernes kræfter alene tydeligvis ikke var nok til [2] . Så blev det besluttet at inddrage transportledelsen, og det krævede en politisk baggrund. På det tidspunkt i Leningrad, på perronen af Finland Station , var der allerede et damplokomotiv H2-293 , hvorpå Lenin flygtede til Finland og senere vendte tilbage til Petrograd på den. Og i Moskva, på Paveletsky-banegården , blev der bygget en hel pavillon til damplokomotivet U127 , som bragte begravelsestoget med Lenins lig til Moskva. En alvorlig kendsgerning, der forenede damplokomotiver C med navnet Lenin, var flytningen af Ruslands hovedstad , hvor 4 damplokomotiver af denne serie sekventielt gennemførte brevtog nr. 4001 om natten mellem den 10. og 11. marts 1918. regering fra Petrograd til Moskva. Med denne kendsgerning gik entusiasterne til V. I. Lenins centralmuseum (de var ansvarlige for den nævnte sorg U127). Men der, efter at have erfaret, at det kun var et lignende lokomotiv, nægtede de at hjælpe. Derefter tilbød Central House of Culture of Railway Workers (TsDKZh) og senere All-Russian Society for the Protection of Historical and Cultural Monuments (VOOPIK) deres hjælp til at redde damplokomotivet. Der blev oprettet forskellige rentekommissioner, hvis hovedmål var at redde damplokomotivet C68 [3] .
I 1979 overdrog den militære enhed, som anlægget af jernbetonkonstruktioner tilhørte, lokomotivet til jernbaneamatører næsten gratis. Nu var det nødvendigt at hente lokomotivet og reparere det. Hertil sendte VOOPIK en appel til jernbaneministeriet med en anmodning og begrundelse for restaurering af C68-damplokomotivet. Og selvom mange af ministeriets ledere viste sig at være ligeglade med denne appel, var der også dem, der var interesserede i at redde lokomotivet og var med til at presse denne idé igennem. Lokomotivet fik besøg af flere gamle maskinmestre og lokomotivspecialister, som konkluderede, at det var ganske muligt at udføre udvendige reparationer af et lokomotiv med sådanne skader i lokomotivdepotet, det var kun nødvendigt at finde en virksomhed, der kunne udføre det. Derefter , den 31. marts 1981, blev ordre nr. H-10266 udstedt underskrevet af viceministeren for jernbaner N. S. Konarev om levering af et damplokomotiv til lokomotivreparationsanlægget i Moskva og udførelse af restaureringsarbejde der [4] .
Udstedelsen af denne ordre førte til offentliggørelsen i Gudok-avisen af en række artikler om behovet for at restaurere lokomotivet, men mange ledere var imod det, da det krævede en stor indsats. Det var især nødvendigt at bygge en 140 meter lang jernbanestrækning for at tage lokomotivet ud af den militære enheds område [5] . Repræsentanter for lokomotivreparationsanlægget modsatte sig efter at have vurderet C68'erens tekniske tilstand også reparationen, da lokomotivet i virkeligheden skulle bygges nærmest fra bunden, hvilket krævede en udstrømning af store ressourcer, og anlægget skulle også reparere andre lokomotiver. Derudover begyndte byggeriet i slutningen af 1981 på det område, hvor lokomotivet var placeret, hvilket reelt udelukkede levering af et jernbanespor til lokomotivet til eksport [6] . Så, i begyndelsen af 1982, sendte VOOPIK og TsDKZh officielle anmodninger til ministeriet for jernbaner "Om manglende overholdelse af ordre nr. 10266 ", og flere barske publikationer blev offentliggjort i Gudok. Også nogle interesserede medarbejdere i jernbaneministeriet overbeviste entusiaster om at ændre betegnelsen på damplokomotivet fra C68 til C245 (han bragte tog nr. 4001 direkte til Moskva), og repræsentanter for ministeriet til at sige, at denne var "den ene ". Dette gjorde det sammen med en række artikler i Gudok og henvendelser til Jernbaneministeriet muligt at genoptage spørgsmål om restaureringen af damplokomotivet, som nu også fik alvorlige politiske præg. Som et resultat blev der den 6. juli 1982 udstedt ordre nr. H-21524, ifølge hvilken reparationen af S245 damplokomotivet skulle finde sted i lokomotivdepotet Khovrino under opsyn af ledelsen af Oktyabrskaya Railway . Selve numrene på lokomotivet blev ændret to dage efter ordren blev udstedt [7] [8] .
I august 1982 blev der udviklet et projekt til transport og restaurering af damplokomotivet. Den 1. september, med deltagelse af Mosstroymekhanizatsiya- trusten , Mosavtodortrans , samt genopretningstog fra Moskva- og Oktyabrskaya -jernbanerne, blev damplokomotivet taget ud af byggepladsen. For at gøre dette blev lokomotivet med tenderen demonteret i separate dele, som derefter blev læsset på trailere med en lastbilkran , derefter leveret til distriktsbanens sidespor og læsset på perroner med en jernbanekran . Få dage senere ankom det demonterede lokomotiv til Khovrino-depotet og lossede på sidespor [9] .
I Khovrino blev restaureringen af damplokomotivet C245 udført med ret stor entusiasme. Så lige fra begyndelsen blev der dannet en slags hovedkvarter, ledet af chefingeniøren for depotet - I. S. Kurokhtin . Under ledelse af den tidligere mester V. M. Zarovny blev et hold af damplokomotivreparatører dannet, og mange af dem var allerede pensioneret. V. K. Buzykanov var ansvarlig for den organisatoriske side af processen . V. F. Sedelev [9] under tilsyn fra Jernbaneministeriet TsT . Takket være hjælpen fra ingeniør N. A. Volkov var VNIIZhT involveret i reparationen af damplokomotivet , med hvis deltagelse, baseret på albummet fra Sormovskiy-anlægget fra 1912, blev tegninger af en række tabte enheder udviklet, og individuelle historiske instrumenter blev restaureret, herunder Gausgelter- lokomotivets speedometer . Da det var umuligt at fremstille et antal store instrumenter ved hjælp af et depot, blev der afgivet ordrer til fabrikkerne i Hoveddirektoratet for Reparation af Rullende Materiel og Produktion af Reservedele under Ministeriet for Jernbaner (TsTVR). Ordrer blev fordelt som følger [10] :
Nogle små ordrer blev fordelt på de enkelte depoter. Selve damplokomotivet blev renset for snavs ( rust , brændselsolie ) ved hjælp af en sandblæsningsmaskine , hvorefter det blev rullet ind i depotbygningen til restaurering. I restaureringsprocessen forsøgte de at bringe lokomotivets design og farve til niveauet, som om det lige var blevet bygget. Det var også påkrævet at opretholde historisk korrespondance til den før-revolutionære æra, det vil sige fraværet af elektrisk udstyr og ingen svejsning, og alle forbindelser blev kun lavet ved hjælp af nitter og bolte [10] [11] . Til restaurering af damplokomotivet tildelte Oktyabrskaya Railway et betydeligt beløb til disse tider - 100 tusind rubler [12] .
Men under hensyntagen til realiteterne måtte der foretages mange forenklinger. Så kedlen var meget slidt og tillod ikke trykket at stige over 5 kgf / cm², det vil sige, at den ikke længere var egnet til arbejde. Derfor blev det indvendige kedeludstyr ikke restaureret. Men undervognen blev genoprettet til funktionsdygtig stand. Jeg skulle også lave mange slidte elementer om: kedelbeklædning, brændkammer, kabine og så videre. På grund af manglen på nitteudstyr i depotet var det stadig nødvendigt at ty til svejsning, men dets spor blev elimineret, og rækker af nitter blev efterlignet ved hjælp af specielt drejede bolte. En vis hjælp til restaureringen blev modtaget af jernbaneentusiaster, som leverede den tekniske dokumentation af damplokomotivet, samt en række fotografier af damplokomotiverne i C-serien. På regeringens side blev restaureringen overvåget af Sokolnichesky -distriktsudvalget , den hvis territorium Leningradsky jernbanestation var placeret . Siden efteråret 1982 har V. I. Lenins Centralmuseum også tilsluttet sig processen , som stod for damplokomotivet U127, det vil sige, at det allerede havde erfaring med at vedligeholde lokomotiver [11] . Moskvas bykomité greb også aktivt ind, som krævede færdiggørelse af arbejdet inden den 1. maj 1983 , senere blev fristen skubbet tilbage til den 7. august ( jernbanearbejdernes dag ). I den forbindelse blev låsesmedebesætninger fra Velikiye Luki , Murmansk og Ostashkov sendt til depotet . I slutningen af februar blev lokomotivets hovedkomponenter samlet, ligesom monteringen af kabine og styreventiler begyndte. I april begyndte monteringen af drivmekanismen, et udbud blev vedhæftet . I starten af sommeren begyndte man spartling og maling af lokomotivet. Endelig, den 7. august 1983, blev C245 damplokomotivet rullet ud af depotet for at blive vist frem til offentligheden. Dens restaurering tog mindre end et år, og der blev brugt i alt 35 tusind rubler. Til ære for lokomotivet blev der holdt et højtideligt møde på remisen, hvor mange restauratører modtog priser. Om aftenen samme dag blev lokomotivet pumpet tilbage til remisen [12] .
Oprindeligt var det planlagt kun at installere et damplokomotiv på Leningradsky-banegården. Imidlertid foreslog Central Museum of V. I. Lenin , som sluttede sig til i 1982, mens de stadig var i gang med restaurering , at tilføje en historisk personbil til C245, og derved genskabe, i det mindste tilnærmelsesvis, det historiske tog. Derudover gjorde dette det muligt at bevare en vogn, der allerede dengang var sjælden, så denne idé blev støttet af en række entusiaster [11] . Hvad angår typen af husly, foreslog repræsentanter for Moskva-afdelingen af Oktyabrskaya Railway i første omgang at installere en glaskuppel, der ligner den, hvori H2-293 blev installeret i Leningrad [13] . Men VOOPIK, som repræsenterede amatørernes interesser, var imod dette. Han insisterede på, at offentligheden skulle have adgang til lokomotivets inderside. Lenin-museet var også imod kasketten og pegede især på den negative oplevelse af at holde Granma- yachten i Cuba i et lignende rum . VOOPIK foreslog generelt at placere et damplokomotiv lige i midten af distributionshallen (hoved)hallen på Leningradsky-banegården, hvilket indikerer, at lokomotivet med et halareal på 1560 m² ville tage omkring 80 m². Denne idé blev også støttet af Lenin-museet, som gik med til, om nødvendigt, endda at fjerne eller flytte busten af V. I. Lenin . Men ledelsen af Leningradsky-banegården stod op imod, som var bange for, at opsætning af et damplokomotiv ville beskadige individuelle elementer i bygningen (et damplokomotiv er ikke en kuffert - du kan ikke bære det gennem døren). Som et resultat, efter megen debat, vedtog Moskva-ledelsen i 1984 en resolution om oprettelsen af pavillonen "Sovjetregeringens mindetog", som skulle placeres ved Leningradsky-banegården nær forstædernes togafgangsruter, som er fra siden af Yaroslavsky jernbanestation . Den 17. juni 1985 blev dekret nr. 1172-r udstedt underskrevet af næstformanden for Moskva-rådet V.V. Selivanov , ifølge hvilket jernbaneministeriet skulle bygge en pavillon på det angivne sted på egen hånd. Den planlagte færdiggørelsesdato er marts 1988 , det vil sige ved 70-årsdagen for hovedstadens flytning . 3,5 millioner sovjetiske rubler [14] blev afsat til opførelsen af pavillonen .
Udviklingen af strukturen blev udført på Gipropros Instituttet , lederen af workshoppen var A. Yu. Sapotsko , og hovedlederen var V. N. Rudakov . Ifølge opgaven skulle bygningen udover udstillingshallen omfatte flere teknik- og hjælperum, og alle skulle placeres i flere plan [14] . I alt blev der udviklet 3-4 versioner af pavillonen. Så ifølge en af dem var bygningen designet i en politiseret stil og omfattede flere store skulpturer og skilte lavet af marmor. Et andet projekt foreslog en pavillon i den gamle jernbanestil. Men i sidste ende valgte man en variant af en beskeden, men samtidig ganske komfortabel pavillon, ifølge hvilken den centrale plads blev givet til et damplokomotiv med en personvogn, mens en historisk udstilling skulle placeres i sedanbil [15] . I august 1986 vedtog Moskvas byudvalg dekret nr. 990 om opførelse af en mindepavillon, i forbindelse med hvilken Gipropros begyndte at udvikle arbejdstegninger. Dette arbejde blev dog forsinket, og det skyldtes i høj grad en kedelig koordinering med en række kommunale tjenester [15] .
Et andet problem i byggeriet af pavillonen opstod med valget af totalentreprenøren. I første omgang blev trusten Glavmosstroy udpeget af byen , men han, da han indså mængden af arbejde (svært ingeniørarbejde skulle udføres i trange byforhold), begyndte at nægte [15] . Korrespondance og overtalelse mellem Moskva-afdelingen og trusten tog et år som resultat, indtil sidstnævnte endelig i februar 1987 ikke svarede med et endeligt afslag. I mellemtiden var perestrojka allerede i fuld gang , hvilket førte til en forringelse af landets økonomi som helhed. Men på trods af dette inkluderede eksekutivkomiteen for Moskva-byrådet i januar 1988 under ledelse af USSR's ministerråd opførelsen af en museumspavillon nær Leningradsky-banegården i 1989 -planen . I februar 1988 afsluttede Gipropros byggeprojektet, som kostede 50 tusind rubler (til sammenligning blev der brugt 35 tusind rubler på restaurering af damplokomotivet [12] ), men den 8. august 1989, det vil sige præcis 6 år efter færdiggørelsen af restaureringen af damplokomotivet, Ministerrådet USSR udstedte dekret nr. 625 om aflyste byggeprojekter i Moskva. Pavillonen ved Leningradsky-banegården var også inkluderet på denne liste [16] .
Kort efter restaureringens afslutning begyndte lokomotivet at belaste remisen, fordi det optog en hel grøft i bygningen. De første forsøg på at skubbe lokomotivet ud på gaden blev gjort allerede i 1983, men fans klagede hurtigt til Lenin-museet, og forsøget blev stoppet. Der blev også opsat et trådhegn rundt om lokomotivet [17] . Dekretet udstedt den 8. august 1989 om at annullere opførelsen af en pavillon nær Leningradsky-banegården førte imidlertid til, at C245-damplokomotivet var "suspenderet i luften". Beskyttelsen af lokomotivet blev overtaget af All-Union Society of Railway Lovers (VOLZhD) , dannet i sommeren 1990 [16] . Samme år blev lokomotivet dog, efter beslutning fra ledelsen af Khovrino-depotet, trods fansens protester sat ud af bygningen og ind i gården. For at beskytte mod vandaler blev døre og vinduer svejset med metalplader, men på grund af travlheden med arbejdet beskadigede svejsning individuelle strukturelle elementer [18] .
Efter at have overvejet flere muligheder henvendte VOLZhD sig i april 1991 til VNIIZhT med en anmodning om at acceptere den sidste overlevende repræsentant for C-serien til konservering . På det tidspunkt eksisterede den kommercielle organisation " Intertrek " allerede på VNIIZhT, hvis formål var at indsamle historisk rullende materiel til retrotog og museet. Samtidig modtog Oktyabrskaya Railway, på hvis bekostning damplokomotivet blev restaureret, et forslag om at acceptere C245 til lokomotivmuseet nær Shushary- stationen . Men på det tidspunkt, efter anmodning fra Moskva-jernbaneelskere, som var bange for, at en lang transport ville ødelægge lokomotivet grundigt, og at være i det fri var mere ødelæggende for det end i en pavillon, blev dette forslag afvist. Som følge heraf blev lokomotivet den 14. november 1991 placeret i en af pavillonerne i Shcherbinka , hvor amatører begyndte sine kosmetiske reparationer [18] . Den 1. august 1992, på Jernbanemandens Dag , førte den opdaterede C245 kolonnen af damplokomotiver. Museet i Shcherbinka fandt dog aldrig sted, så i 1997 blev lokomotivet overført til oktoberjernbanens museum nær Shushary-stationen [19] . I forbindelse med åbningen af en ny museumsplads i nærheden af Varshavsky-banegården blev lokomotivet underkastet endnu en reparation, hvorunder det historiske nummer C68 blev returneret til det . I sommeren 2001 vendte C68 tilbage til sit hjemland ( Skt. Petersborg [1] ) og indtog sin plads i spidsen for en af lokomotivernes søjler, der stod overfor Varshavsky-banegården, hvorfra han engang kørte tog [1] [20] .
Siden 2017 har damplokomotivet været udstillet i blok "R" på Museum of Russian Railways , nær Baltic Station i St. Petersburg .
Begyndelsen på restaureringen af damplokomotivet førte til populariseringen af C-seriens damplokomotiver . Kun fra 1982 til 1992 blev der offentliggjort mere end tre dusin artikler dedikeret til dem, men for det meste handlede artiklerne om flytningen af den sovjetiske regering. Til sammenligning, for hele tiden før det, uden at tælle litteraturen om damplokomotivkonstruktionens historie, blev kun én artikel offentliggjort i magasiner om eScams - i 1974 i tidsskriftet " Technology for Youth ". Selve damplokomotiv nr. 245 blev også ret populært. Hans billede dukkede op på postkort, badges, tændstikæsker. Og i 1996 medvirkede han i en belgisk dokumentarfilm dedikeret til Andrey Platonov [19] [21] [22] [23] . Også i A. S. Nikolskys bog "Serie C Steam Locomotives", udgivet i 1997, er et helt kapitel afsat til C245-lokomotivet og på smudsomslaget til V. A. Rakovs bog "Locomotives of Domestic Railways. 1845-1955", udgivet i 1995 , viser et damplokomotiv med et lignende nummer (C254). I øjeblikket producerer det spanske firma OcCre en bænkmodel-kopi af C68 damplokomotivet i en skala på 1:32 (I) [24] . Også damplokomotivet fra Su-serien blev udgivet af UmBum i skala 1:87 fra perforeret pap.