Offentlig transport i Berlin er på grund af byens geografiske placering, dens turistattraktion og befolkning den vigtigste komponent i infrastrukturen i Berlin , et af de største transportknudepunkter i Europa og Tyskland . Transportsystemet i Berlin og dets forstæder, administrativt relateret til Brandenburg , forbinder dem uløseligt til et enkelt berlinsk agglomeration , hvilket især ses tydeligt i eksemplerne på Berlins toglinjer og bybusruter, der krydser grænsen mellem disse lande .
Offentlig transports prioritet frem for individuel transport er nedfældet i Berlins mobilitetslov ( tysk: Berliner Mobilitätsgesetz ) [1] . Generelt betyder mobilitet frihed og livskvalitet for berlinerne og er en vigtig betingelse for deres deltagelse i samfundet [2] .
Nogle milepæle i mere end 700 års Berlins transporthistorie:
For at sikre uafbrudt transport af næsten 13 millioner turister (2017-data) [27] og 4,4 millioner indbyggere i byområdet Berlin [28] blev der anlagt i alt 5.400 km transportruter i byen, herunder 1.900 km (hvilket svarer til afstanden mellem Berlin og Moskva ) [29] designet til offentlig transport og udstyret med mere end 7.600 stationer og stoppesteder [30] [31] [32] . Dermed er målet nået, at mindst 80 % af berlinerne inden for en radius af 400 meter om dagen og 500 meter om natten fra deres hjem har adgang til en eller anden offentlig transport [33] . Derudover bør rejsen til byens centrum fra ethvert stop (med undtagelse af de 5 % af de mest fjerntliggende) ikke tage mere end en time [34] .
Ifølge forskellige skøn er der i den tyske hovedstad, afhængig af metoden til bestemmelse, fra 915 til 2100 broer (til sammenligning er der kun 426 i Venedig) [35] .
Længden af veje, samt antallet af stationer og stationer i Berlin i de sidste 10 år er stort set uændret [36] , og det samlede antal rullende materiel i drift er endda faldende [37] . Byen, der engang var planlagt og udviklet med en stadigt stigende individuel transport, sætter sig selv til opgave at give fordele til offentlig transport og fortrænge private biler, især fra dens centrale områder [38] . Tiden med omfattende udvikling af byen er erstattet af en periode med dens kvalitative vækst, karakteriseret ved mottoet "renovering er vigtigere end udvidelse" [39] , og kræver ikke mindre økonomiske investeringer: i 2010-2025, omkring 7,5 milliarder euro er planlagt til at blive investeret i transportinfrastrukturen i Berlin [40] . Kun for at fastholde overkommelige priser for rejser med offentlig transport i byerne, sikre driften af dets urentable ruter og rettidig fornyelse af det rullende materiel, bruges næsten 600 millioner euro årligt fra de kommunale og føderale budgetter [41] .
Vi må ikke glemme, at næsten hver tiende berliner har en høj grad af handicap, og mere end en tredjedel af byens indbyggere som helhed er fysisk handicappede på den ene eller anden måde (herunder f.eks. ældre, gravide, passagerer). med små børn osv.) [42] . For at undgå enhver form for forskelsbehandling er det lovgivet, at inden den 1. januar 2022 skal alle tekniske restriktioner for deres brug af offentlig transport og al dens infrastruktur [43] , som ville kræve en andens hjælp for dem, være fjernet.
Trods alle de anstrengelser, der er gjort, er problemet med optimal organisering af transportstrømmene i byen stadig langt fra at blive løst. Ifølge en international undersøgelse offentliggjort i 2018 brugte bilister i Berlin i gennemsnit 44 timer i trafikpropper om året, hvilket, selv om det er meget mindre end "lederne" på denne liste Los Angeles (102 timer) og Moskva (91 timer), ikke desto mindre indbringer årligt 6,9 mia. EUR ekstra, uberettigede udgifter [44] . Hidtil har det ikke været muligt helt at overvinde de forskelle i transportinfrastrukturen i byens vestlige og østlige distrikter, som har eksisteret siden dens forening [45] .
En undersøgelse fra 2013 viste, at den gennemsnitlige berliner på hverdage bruger 81 minutter på vejen og tilbagelægger en afstand på 20,8 kilometer [46] . Mindst én gang om året benytter mere end 92 % af byens indbyggere offentlige transporttjenester [47] .
De vigtigste faktorer, der påvirker valget til hans fordel [48] :
Sammenlignende karakteristika for hovedtyperne af offentlig transport i Berlin i 2017 (hvor: punktlighed - procentdelen af flyvninger udført med en afvigelse fra tidsplanen på ikke mere end 4 eller 5 minutter afhængig af transport, regelmæssighed - den samlede procentdel af flyvninger udført fra planen) [30] [31] [ 49] [50] [51] [52] [53] :
Slags transport | Rullende materiel (enhed) |
Samlet længde af linjer (km) |
Køreinterval ( min ) |
Gennemsnitlig kørehastighed (km/t ) |
Antal transporterede passagerer (millioner personer) |
Gennemsnitlig belægning (personer) (2016) |
Gennemsnitsalder på køretøjer ( år) |
Punktlighed (%) |
Regelmæssighed (%) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
bytog | 650 | 254 | tyve | 17.1 | 442 | 149,5 | 17.1 | 89,6 | 96,2 |
Metropolitan | 1272 | 146,3 | ti | 30,9 | 563 | 131,4 | 27.7 | 98,8 | 97,7 |
Sporvogn | 342 | 191,2 | tyve | 19,0 | 197 | 32,7 | 17,0 | 91,0 | 96,2 |
bybus | 1400 | 1738 | tyve | 19.5 | 440 | 16.5 | 6.9 | 87,2 | 91,7 |
pendlertog | 503 | 204,6 | 60 | - | 54 | 221,1 | 17.1 | 93,0 | 98,6 |
Hvis by- og forstadstransport en dag pludselig holdt op med at fungere, ville der være behov for mindst 1 million private biler for at transportere dens passagerer [54] .
Berlin har et enkelt billetsystem, der er gyldigt for BVG -drevne busser, sporvogne, færger og metro (U-Bahn), såvel som for drevet af S-Bahn Berin GmbH (datterselskab af Deutsche Bahn ) by-elektriske tog (S-Bahn). Standardprisen (for ture på de angivne transportformer inden for 2 timer med et ubegrænset antal overførsler) koster 3,40 € (hele byen) og 2,80 € (kun centrale og midterste zoner) [55] . Derudover findes forskellige sæsonkort, transportkort, billetter til grupper og korte ture. Ifølge data fra 2013 koster offentlige transporttjenester berlinerne 67 € om måneden (til sammenligning koster en privat bil 145 €) [56] . Samtidig er priserne for rejser i bytransport steget med en tredjedel over de seneste 9 år, mens forbrugerprisindekset kun er steget med 11,7 % [57] .
Sammenlignet med andre større europæiske byer er passagertransport i den tyske hovedstad stadig relativt billig: transportselskaber i Berlin tjener kun 0,11 € pr. passagerkilometer og 0,68 € pr. rejse (f.eks. er det i London henholdsvis 0,22 € og 1,23 €) [ 58] .
For et stykke tid kan bytransport blive til koncertsteder: for eksempel, i marts 2015, efter metroen fra Det Olympiske Stadion til endestationen Pankow gav den tyske rocksanger Udo Lindenberg [59] en koncert , og i December 2017 Bono spillede med navnet på sit band U2 og fremførte akustiske versioner af sine tre hits (inklusive Sunday Bloody Sunday og One ) på Deutsche Oper -stationen på U2 -linjen ] .
Med det længste netværk af al jernbanetransport i byen, er Berlin-pendlertoget ( tysk: S-Bahn Berlin ) normalt den bedste måde at komme til nogen af sine distrikter uden trafikpropper og med det mindste antal overførsler og rejsetid. Som led i programmet for at reducere emissioner af skadelige stoffer forudsiges en yderligere stigning i den specifikke andel af bytog i den overordnede struktur af passagertrafikken.
Fra begyndelsen af dens drift til i dag er Berlin-metroen ( tysk: U-Bahn Berlin ) stadig en af de hurtigste og mest pålidelige former for bytransport, der også transporterer det største antal passagerer. I betragtning af tætheden af byudvikling, især i de centrale regioner af den tyske hovedstad, er det umuligt at overvurdere dens betydning for at sikre mobiliteten for turister og dens egen befolkning.
Berlins sporvogn - den ældste i verden - har været en integreret del af den offentlige transport i den tyske hovedstad siden slutningen af det 19. århundrede . En særlig rolle, under hensyntagen til dens miljøvenlighed, tildeles sporvognen i planerne for udviklingen af byens transportinfrastruktur for de næste år og årtier.
Den stammer fra de første omnibuslinjer og har næsten to århundreders historie, og den står nu for mere end en fjerdedel af al offentlig passagertrafik i byen. Dens fremtid er direkte relateret til elektrificeringen af transportflåden og opgivelsen af de engang uundværlige forbrændingsmotorer .
Stamfaderen til Berlin-taxaen er den stjal , der blev introduceret i slutningen af det 17. århundrede . Med udviklingen af byen bliver hestetrukne hjultaxaer stadig vigtigere: i 1900 transporterede mere end 8 tusinde førerhuse [61] passagerer , som hurtigt blev erstattet af motoriserede vogne (kun ti år senere var der allerede omkring 2 tusinde [62] ).
I øjeblikket er der mere end 8,3 tusind taxaer i Berlin, ejet af 2.935 iværksættere (hvor 80,9% af dem kun ejer én bil) [63] . En taxa tegner sig således for 432 indbyggere i hovedstaden (ifølge denne indikator er Berlin foran alle andre tyske delstater og har næsten 4 gange flere taxaer pr. indbygger end landsgennemsnittet). Udadtil er alle taxaer let genkendelige, da de ifølge tysk lov skal være malet i lys elfenben og have en lys tavle med påskriften " Taxa " [64] . Landingsgebyr: €3,90, gebyr pr. kilometer: €2,00 (første 7 km) og €1,50 (startende fra km 8) [65] . Betaling uden for måler er kun tilladt, når man forlader byen. Kun halvdelen af flyrejserne bestilles over telefonen eller via mobilapps, resten fra parkeringspladser eller direkte på gaden [66]
Den gennemsnitlige berlinske taxa ser således ud [67] [68] :
Derudover kan cykelrickshaws Bike Taxi , Velotaxi eller Berlin Rikscha Tours også findes i Berlin , som dog hverken i antal (ca. 120) [69] , i bevægelseshastighed eller i deres højere pris konkurrerer med traditionelle taxaer og er snarere turistattraktion.
Det første cykeldelingssystem , Call -a-Bike , blev lanceret i den tyske hovedstad i 2002 [70] . Inden sommeren 2018 tilbød syv forskellige private virksomheder ( Nextbike , Mobike , osv.) i alt 14.000 cykler til cykeludlejning i Berlin [71] , det vil sige mindre end 4 per 1.000 indbyggere (til sammenligning: 721 cykler er i personlig brug pr. 1.000 berlinere) [72] . I de fleste nuværende systemer kan lejecykler efterlades på enhver gade i byens centrum (ikke kun en af stationerne). Lejepris (30 minutter): 0,50 - 1,50 € [73] . Med undtagelse af autobahns og gader med en foreskreven minimumshastighed kan cyklister køre på alle tyske veje. Derudover er der alene i Berlin mere end 1.000 km cykelstier eller særligt udpegede transportbaner udstyret til dem [74] . Brugen af cykeludlejningstjenester er mulig ved hjælp af mobilapplikationer, kundekort eller en telefon.
Ifølge data for 2017 var omkring 3,0 tusinde biler beregnet til leje [75] , det vil sige mere end i nogen anden by i Tyskland. Men relativt set (0,84 pr. 1.000 indbyggere) ligger Berlin kun på en 12. plads ud af 144 byer i Tyskland. På baggrund af et samlet antal på 1,2 millioner biler registreret i byen [76] har dette segment af bytransport endnu ikke fået sin behørige betydning, og loven om bildeling ( tysk: Carsharinggesetz ), der trådte i kraft den 1. september, 2017 , designet til at stimulere dens udvikling, indtil den viser den forventede effekt [77] .
Samlingssystemer fungerer som regel kun i de centrale områder af byen. Pris ( Car2Go , DriveNow , Flinkster ) per minut betaling afhængigt af klassen: 0,26 - 0,36 €, pr. dag: 57 - 132 € (data fra oktober 2018). Brugen udføres gennem mobile applikationer. Udlejning af elektriske scootere er organiseret på lignende måde (for eksempel Emmy eller omkring tusind enheder af Coup til en pris af 3 € for 30 minutter) [78] .
Den første flypassagertransport i Berlin blev organiseret ved hjælp af zeppeliner allerede i perioden før Første Verdenskrig [79] [80] . Efter idriftsættelsen af Berlin-Tempelhof lufthavn - i 1930 den største i Europa [81] - var det allerede umuligt at forestille sig den tyske hovedstad uden moderne lufttransport . Lufttransport fik særlig betydning under blokaden af Vestberlin , da det var den eneste forbindelse mellem den vestlige del af byen og resten af verden.
Tempelhof, som på et tidspunkt var den eneste civile lufthavn i byen (da Gatow , Johannistal og Staaken flyvepladserne hovedsageligt blev brugt til militære formål), blev lukket i 2008, og siden da har der været to operationelle lufthavne i Berlin- Tegel og Schönefeld . Med hensyn til den samlede passagertrafik er storbybyen i Tyskland kun næst efter Frankfurt am Main og München [82] , og i 2017 var den karakteriseret ved følgende tal [83] :
Efter afslutningen af byggeriet af Berlin-Brandenburg Lufthavn , som gentagne gange er blevet udskudt og nu forventes i oktober 2020 [84] , vil al flypassagertransport i Berlin blive udført derfra og skulle i 2040 beløbe sig til 55-58 mio. mennesker [85] .
Fjerntog som ICE , IC , EC og EN transporterer dagligt 65 tusind passagerer i Berlin (17 % af det samlede antal i Tyskland) [86] og stopper ved 6 jernbanestationer i byen [87] [88] :
Med tog fra Berlin kan du komme direkte til nogle europæiske hovedstæder, såsom Moskva , Paris , Budapest , Warszawa eller Prag , samt de fleste større byer i Tyskland. Særlig populær er højhastighedslinjen Berlin - München , der blev sat i drift af operatøren DB Fernverkehr (et datterselskab af Deutsche Bahn ) i december 2017, og hvis tjenester allerede er blevet brugt af 2 millioner passagerer på seks måneder [91] .
Derudover er den tyske hovedstad forbundet med Hamborg , bygderne i Tysklands østlige land og nogle byer i Polen [92] med linjer med lokaltog Regionalbahn og Regional-Express , som udover de nævnte stationer også stopper kl. andre jernbanestationer i byen, herunder Berlin-Ostkreuz , som er den mest besøgte i landet i forhold til antallet af modtagne tog (1500 dagligt) [93] . Pendlertogslinjer, der kører gennem Berlin, køres af en polsk ( Przewozy Regionalne ) og tre tyske operatører ( Niederbarnimer Eisenbahn , Ostdeutsche Eisenbahn og DB Regio ) og er af særlig betydning for pendling i Berlin byområde.
I mange år blev udviklingen af intercitybustransport i Tyskland hæmmet af loven om passagerbefordring, der blev vedtaget tilbage i 1934 ( tysk: Personenbeförderungsgesetz ), som gav jernbanetransport et de facto monopol på indenrigsflyvninger. Kun den nye udgave af denne lov, som trådte i kraft den 1. januar 2013, afskaffede disse lovfæstede privilegier [94] .
Den tyske hovedstad er nu forbundet med bus til over 500 forskellige destinationer i det meste af Europa [95] . Ud over den centrale busstation , hvorfra omkring 6 millioner passagerer blev transporteret på mere end 166 tusinde flyvninger [30] i 2017 [96] , stopper intercitybusser i Berlins lufthavne og jernbanestationer [97] (som f.eks. absolut førende inden for dette Flixbus- , som tegner sig for 94 % af den samlede passagertrafik i Tyskland [98] ).
Samtidig forbliver busrejser de mest overkommelige, men ofte de længste i tid: 22 € og 10 timer kræves f.eks. for en tur fra Berlin til München (inklusive overførsel til busstationen) (til sammenligning: pr. egen bil - 50 € og 6 timer, med tog - 106 € og 6 timer 45 minutter, med fly - henholdsvis 160 € og 6 timer [99] ). De, der vælger en intercitybus, bemærker især de lave transportomkostninger, et lille antal overførsler, den lette planlægning af en rejse samt dens bekvemmelighed, punktlighed og tilgængelighed [100] .
Det samlede areal af alle reservoirer i byen er næsten 60 km² [101] . Den største af dem (såsom Müggelsee , Tegeler See eller Großer Wansee ) kan kun krydses med både. Betydningen af færgetrafik, første gang nævnt allerede i begyndelsen af det 14. århundrede , steg med Berlins økonomiske udvikling og stigningen i dets befolkning, især de steder, hvor bygning af broer var teknisk umulig eller økonomisk upraktisk, og nåede sit højdepunkt. i slutningen af det 19. og begyndelsen af det 20. århundrede .
I 2013 blev omkring en million passagerer transporteret på den tyske hovedstads vandtransport (ikke medregnet turistskibe) [102] . 6 færgelinjer drives af BVG, og ved brug af dem er ensartede billetter til offentlig bytransport gyldige:
Linje | Rute | Rejsetid ( min) |
Køreinterval ( min ) |
Driftsperiode | Fartøjstype | Kapacitet (passagerer/ cykler) |
vandmasse |
---|---|---|---|---|---|---|---|
10 [103] | S Wannsee -Alt-Kladow | tyve | 60 | hele året rundt | diesel | 300/60 | Groser-Wansee |
11 [104] | Wilhelmstrand-Baumschulenstraße/Fähre | 2 | 20/10 | hele året rundt | elektro- | 49/10 | Spree |
12 [105] | Müggelbergallee-Wassersportallee | 2 | 20/10 | hele året rundt | elektro- | 49/10 | dame |
21 [106] | Krampenburg-Zum Seeblick | 7 | tredive | april - oktober | elektro- | 49/10 | Langer See |
23 [107] | Müggelwerderweg - Müggelhort - Neu Helgoland - Kruggasse | 25 | 60 | april - oktober | elektro- | 49/10 | Müggelse |
24 [108] | Spreewiesen-Kruggasse | 5 | 60 | maj – september (lør, søn) | andred | 8/4 | Spree |
BVG færger sejler i dagtimerne og kan blive aflyst, hvis der er tåge eller is på vandoverfladen. Færger, som er særligt populære i weekenden, opfattes ofte af passagerer som en billig, omend kortvarig mulighed for at gå på vandet, men BVG understreger, at deres skibe er designet til transport og er en slags "flydende busser". [109] .
Nogle andre færgeruter drives af hyppige rederier, for eksempel til øen Rfaueninsel [110] , der ligger i kanalen Havel eller Hakenfelde - Tegelort : den eneste færge i Berlin, der også transporterer heste, biler og sightseeingbusser [111] .
I 1957, under byggeudstillingen Interbau i Berlin, blev den første svævebane bygget mellem Zoo-stationen og Bellevue-paladset, 1.349 meter lang og udstyret med 95 gondoler til at transportere 600 passagerer i timen [23] . Men på grund af urentabilitet blev det næste år helt lukket. Et par år senere blev der bygget endnu en linje på Devil's Mountain Den blev dog også demonteret i 1972, da dens metalstrukturer forhindrede den amerikanske sporingsstation, der lå der, i at aflytte Østberlin [112] .
Den eneste nuværende svævebane i Berlin forbinder forlystelsesparken Marzahn med metrostationen U5 Kienberg . Den blev sat i drift i april 2017 til åbningen af den internationale gartneriudstilling IGA 2017 i parken .
Linjens hovedkarakteristika [113] :
Muligheden for at forbinde linjen med det generelle transportsystem i Berlin fra 2020 overvejes [114] .
Historien om trolleybussen i Berlin - den ældste i verden - har mange eksempler på dens op- og nedture. De første forsøg på at organisere deres regulære drift i Halensee (1882), Johannistal (1904-1905), Steglitz (1912-1914) blev stoppet på grund af teknologiens ufuldkommenhed, den utilfredsstillende tilstand af de daværende veje eller på grund af begyndelsen af verdenskrig [115] . Trolleybussens anden fødsel fandt sted i december 1933, da trolleybustrafik mellem Spandau og Staaken [116] blev åbnet efterfulgt af yderligere tre linjer. Ødelæggelsen af Anden Verdenskrig, såvel som konsekvenserne af opdelingen af Berlin, havde en negativ indvirkning på byens trolleybussens skæbne. I Vestberlin begyndte trolleybusruter, efter at have nået en maksimal længde på 20,8 km, gradvist at vige for busser, og i marts 1965 blev de helt lukket [117] . I den østlige del af byen begyndte de første trolleybusser efter krigen at transportere passagerer i august 1951. Men selv der, efter at have nået en samlet længde på 45,5 km, begyndte trolleybusnettet at falde (især efter beslutningen blev truffet om at bruge Ikarus- busser fra det daværende broderlige Ungarn ), og i januar 1973 blev det officielt nedlagt (selvom individuelle afkørsler til linjen fortsatte indtil juni samme år) [118] .
I den udviklede plan for udviklingen af transporten i Berlin for 2019-2023 er en af mulighederne at overføre en del af de købte elbusser til dynamisk opladning [119] (de vil således dække en del af ruten ved hjælp af kraften fra deres elektriske batterier, som kan oplades fra kontaktnettet direkte på min vej). Måske vil alt dette puste nyt liv i konceptet med den berlinske trolleybus fra det 21. århundrede .
I 1989-1991 , i Berlin , blev mere end 1,7 millioner passagerer transporteret på M-Bahn, et af verdens første magnetfly, der kørte mellem Kreuzberg og Tiergarten og var designet til hastigheder op til 80 km/t [120] . Linjen blev nedlagt og nedlagt på grund af planer om at forbinde den vestlige og østlige del af byen med metro.
Siden starten har transport været og forbliver en kilde til øget fare, ikke kun for førere af køretøjer og dets passagerer, men nogle gange for dem, der ikke er direkte involveret i bevægelsen. Historien om Berlins transport har også sine tragiske sider:
På trods af at de største ulykker inden for transport hovedsageligt falder på andelen af flyrejser, er det flyet målt i passagerkilometer (pkm) eller passagerer medført (pass.), der fortsat er et af de sikreste transportmidler (gennemsnitligt årligt data for Tyskland for perioden 2005-2009) [129] :
Slags transport | Ofre (personer) |
Afdøde (mennesker) |
Berørt (personer/milliard pkm) |
Døde (personer/milliard pkm) |
Berørt (personer/100 mio. pas.) |
Døde (mennesker / 100 millioner pas.) |
---|---|---|---|---|---|---|
En bil | 234 665 | 2524 | 275,8 | 2,93 | 437 | 4,65 |
Bus | 4 783 | elleve | 73,9 | 0,17 | 86 | 0,20 |
Sporvogn | 667 | 3 | 42,3 | 0,16 | 18.8 | 0,07 |
Jernbanetransport | 212 | 3 | 2.7 | 0,04 | 9.6 | 0,14 |
Luft transport | tyve | en | 0,3 | 0,00 | 14.9 | 0,14 |
Lignende statistikker for bytransport uden jernbane for 2015 blev
offentliggjort af den tyske bilklub ADAC [130] :
Slags transport | Berørt (personer/10 millioner pkm) |
Døde (personer/milliard pkm) |
---|---|---|
Motorcykel | 22.1 | 46,5 |
Knallert | 29,9 | 11.3 |
En fodgænger | 9.1 | 15.4 |
Cykel | 21.3 | 9.8 |
En bil | 2.5 | 1.9 |
Godsvogn | 1.0 | 1.1 |
Bus | 1.5 | 0,1 |
I 2017 blev der registreret mere end 143 tusinde trafikulykker i den tyske hovedstad , hvis analyse blandt andet bemærker [131] :
Antallet af dødsfald i trafikulykker i Berlin [132] |
Samtidig blev næsten hver fjerde fodgænger blandt de tilskadekomne i trafikulykker alvorligt kvæstet eller døde (for cyklister er dette tal 19%, for motorcyklister - 11% og dem, der rejste i bil - 7%) [133] .
Selvom Berlin har det laveste antal dødsfald i trafikulykker pr. befolkning sammenlignet med andre stater, og de samlede dødsfald har vist en markant nedadgående tendens i løbet af de seneste årtier, er det strategiske mål at reducere antallet af trafikdræbte med 40 % mellem 2010 og 2020 til er endnu ikke opnået [134] . Derudover er det officielt anerkendt, at den tidligere stillede opgave med at reducere antallet af alvorligt tilskadekomne i trafikulykker med 30 % i denne periode ser umulig ud [135] .
For at forbedre trafiksikkerheden, udover generelle tiltag til at begrænse hastigheden af trafikken på særligt farlige vejstrækninger, anvise nye og ombygge eksisterende cykelstier, markere yderligere fodgængerfelter og styrke forklaringsarbejdet blandt forskellige befolkningsgrupper [136] . er især vigtigt at omfordele passagertrafikken fra den enkelte på offentlig transport, som har mærkbart bedre ulykkesstatistik. Inden 2030 er det planlagt at reducere andelen af passagerer, der transporteres med privat transport, fra de nuværende 30 % til 22,5 % og i 2050 til 17 % [137] .
Transport er sammen med andre sektorer af den nationale økonomi en af de væsentlige kilder, der udgør en trussel mod menneskers sundhed og miljøet .
Det tyske forbundskontor for miljø ( tyske Umweltbundesamt ) leverede følgende statistikker over køretøjsemissioner for 2016 (i gram pr. passagerkilometer) [138] :
Slags transport | Drivhusgasser | Carbonmonoxid | Flygtige kulbrinter |
nitrogenoxider | fint støv |
---|---|---|---|---|---|
En bil | 140 | 0,61 | 0,14 | 0,35 | 0,004 |
Regelmæssig bus | 75 | 0,05 | 0,03 | 0,32 | 0,002 |
Sporvogn, tog, metro | 65 | 0,04 | 0,00 | 0,06 | 0.000 |
Langdistancetog | 38 | 0,02 | 0,00 | 0,05 | 0.000 |
Korte tog | 63 | 0,04 | 0,01 | 0,18 | 0,002 |
Luft transport | 214 | 0,14 | 0,04 | 0,57 | 0,05 |
Kuldioxidemissioner i Berlin i 2016 (gram/passager-kilometer) [139] | ||||
---|---|---|---|---|
Motoriseret personlig transport | 161,54 | |||
Offentlig transport (generelt) | 27,38 | |||
Bus | 100,59 | |||
Forstadstog | 58,4 | |||
Sporvogn | 10,36 | |||
bytog | 7,69 | |||
Metropolitan | 6,56 |
Kuldioxid er en af drivhusgasserne og bidrager til den observerede globale opvarmning . Ifølge offentliggjorte data i 2015 var transportens andel af den samlede mængde kuldioxid udledt af menneskelige aktiviteter i Berlin mere end 29% og fortsatte sin opadgående tendens [140] . Statistikker viser et differentieret billede afhængigt af typen af bytransport:
Berlins energiovergangslov ( tysk: Energiewendegesetz ) giver mulighed for en reduktion af kuldioxidemissioner (fra 1990-niveauer) med 40 % i 2020, med 60 % i 2030 og med mindst 85 % i 2050 [141] . I 2015 var det muligt at opnå en reduktion på 38 % generelt, men indtil videre er der kun konstateret en stigning i denne indikator i transportsektoren.
I øjeblikket kommer cirka 95 % af alle drivhusgasemissioner fra tysk transport fra gadetrafik [142] , hvoraf to tredjedele kommer fra dieselmotorer [143] . For at vende denne situation planlægges der på mellemlang sigt i Berlin at anlægge nye sporvognslinjer, der gør det muligt at overtage passagerstrømmen af omkring 110 almindelige busser, samt en fuldstændig overførsel af resten af busflåden til el. strømkilder [144] .
Nogle tiltag, der markant kan reducere dannelsen af drivhusgasser i transport, såsom brugen af biodiesel og bioethanol , fører samtidig til en stigning i støv- og kvælstofoxidemissioner, og deres konsekvenser kan ikke betragtes som entydigt positive [145] .
Udstødningsgasser fra køretøjsmotorer er en af hovedårsagerne til at overskride de tilladte koncentrationer af nitrogenoxider NOx i atmosfæren i den tyske hovedstad , hvilket fører til nedsat lunge- og bronkialfunktion, betændelse i mave-tarmslimhinden og nedsat hjerteaktivitet [146] . På trods af at udledningen af kvælstofoxider i transportsektoren generelt er faldet markant [147] , udgjorde det i 2016 40 % af deres samlede mængde [148] .
Hovedkilden til NO x -emissioner er dieselmotorer [149] , hvis kritik er blevet særligt intensiveret på grund af dieselporten, der brød ud i 2015 . Ifølge 2017-data overstiger emissioner fra dieselkøretøjer, der er registreret som værende i overensstemmelse med Euro-5 og Euro-6- standarderne, de tilladte grænser med 4-5 gange i virkeligheden [150] . BVG er klar over problemet og har allerede installeret filtre på 300 af sine busser, der opfanger 80 % af nitrogenoxiderne [151] .
For at vurdere indvirkningen på den menneskelige krop af fint støv (som er i stand til at forårsage hjerte- kar - sygdomme, bronkitis , astma og lungekræft [152] ) i luften af bosættelser, bruges PM 10 -indikatoren , som karakteriserer koncentrationen af suspenderede partikler i det. med en diameter på mindre end 10 mikrometer, hvoraf cirka 28 % udgjordes af transport [153] . Væsentlige menneskeskabte kilder til fint støv omfatter forbrændingsmotorer, hvis udstødningsgasser har en relativt høj koncentration af sod , en af hovedkomponenterne i luftbåret støv. For at bekæmpe det i Berlin blev en af de første i Tyskland fra 1. januar 2008 indført en miljøzone, territorialt begrænset af bytogets cirkellinje og indkørsel, som er tilladt for biler, der opfylder mindst krav i Euro-4- standarden [154] . Ifølge nogle skøn er det blevet brugt til at reducere koncentrationen af PM 10 i forskellige områder af byens centrum fra 6 til 19 % [155] . Derudover blev der installeret dieselpartikelfiltre [156] på 60.000 køretøjer , hvilket skulle forbedre luftkvaliteten langs hele ruten.
Støjniveauer på mere end 65 dB(A) om dagen og 55 dB(A) om natten, hvilket kan have en negativ indvirkning på menneskers sundhed, overskrides for næsten 300.000 berlinere på grund af vejtransport, for 28.000 på grund af bevægelser af sporvogne og over jorden undergrundsbaner og for 22 tusind på grund af lufttransportflyvninger [157] . Samtidig er der en begrænsning i Schönefeld Lufthavn, og et forbud mod natflyvninger i Tegel Lufthavn [158] . Ifølge operatøren af Berlins lufthavne er niveauet af støjforurening fra lufttransport i gennemsnit faldet med 25 dB (A) siden 1960: for Il-62 var denne indikator for eksempel 100 ved flyvning i en højde af 6,5 km. , og for Tu-134A - 98 dB(A), mens moderne Boeing 737-800 og Airbus A320neo når henholdsvis 82 og 76 dB(A) [159] .
Ifølge de seneste undersøgelser er det vejtrafikken, der af beboerne opfattes som hovedkilden til støj, foran denne indikator, herunder generne fra husfæller [160] . Sammen med udlægning af støjdæmpende asfalt, rettidig reparation af jernbaneskinner og vejbelægninger, fornyelse af den offentlige transportflåde, montering af støjbeskyttende vinduer og optimering af trafikstrømme [161] , som en af de foranstaltninger, der er truffet for at reducere støjniveauet, foreslås det at udvide driften af zoner med hastighedsgrænser i 30 km/t (i øjeblikket har næsten 3/4 af alle Berlins gader allerede en tilsvarende grænse [162] ). Reduktionen af det gennemsnitlige støjniveau på sådanne vejstrækninger kan nå op på 3 dB(A) [163] .
I henhold til loven om beskyttelse af ikke-rygere vedtaget i 2008 ( tysk: Nichtraucherschutzgesetz ) blev der indført et fuldstændigt forbud mod rygning i alle bykøretøjer og togstationer, for overtrædelse heraf en bøde på op til 100 € for rygere og opefter til 1 mio. EUR for ejere af relevante institutioner [164] .
Antal ofre for vold på Berlin-transport i 2017 (pr. 1 million passagerer) [30] [165] [166] [167] | ||||
---|---|---|---|---|
Jernbanetransport (generelt) | 6.11 | |||
Bus | 1,29 | |||
Sporvogn | 1,63 | |||
Metropolitan | 4,43 |
Persontransport er ikke en kriminalitetsfri zone. Følgende statistikker leveres af BVG om tilfælde, der fandt sted i 2017 i køretøjer, stoppesteder og stationer under dets kontrol:
På trods af luftfartsselskabets beregninger om, at en passager, der hver dag foretager en tur med offentlig transport i den tyske hovedstad højst risikerer at lide af en eller anden forseelse hvert 900. år, kan den subjektive følelse af sikkerhed afvige markant fra den generelt positive vision af situationen fra BVG's side [ 168] . Et lignende billede med hensyn til strukturen af kriminalitet og deres absolutte tal ses inden for jernbanetransport (elektriske bytog, fjern- og kortdistancetog), som er på balancen for Deutsche Bahn og dets datterselskaber, som offentliggør statistikker for Tyskland som helhed.
Berlin omnibus
Første motoriserede berlinske taxa (1898)
Anhalt banegård (ca. 1910)
Berlins transportpoliti (april 1925)
Passagerer hjælper en sporvogn fra Berlin uden trækkraft (1946)
M-Bahn i Berlin (april 1990)
El-scooter til leje Emmy
Cykeltaxi ved Berlin Philharmonic