Berlin-Brandenburg (lufthavn)

Willy Brandt Berlin-Brandenburg Lufthavn ( tysk :  Flughafen Berlin Brandenburg "Willy Brandt"; BER ) er en lufthavn i Brandenburg , beliggende nær grænsen til Berlin i kommunen Schönefeld . Den bærer navnet på den tidligere vestberlinske borgmester og den vesttyske kansler Willy Brandt , og ligger 18 kilometer sydøst for byens centrum og fungerer som base for easyJet , Eurowings og Ryanair .

Den nye lufthavn erstattede de allerede eksisterende Tempelhof , Schönefeld og Tegel lufthavne og blev den eneste kommercielle lufthavn, der betjener byen Berlin og dens tilstødende delstat Brandenburg , et område med en samlet befolkning på 6 millioner. Med en estimeret årlig passagerstrøm på omkring 34 millioner, skulle Berlin-Brandenburg Lufthavn være den tredje travleste lufthavn i Tyskland , overhaler Düsseldorf lufthavn og gør den til en af ​​de femten travleste i Europa .

Byggeriet af lufthavnen begyndte i 2006. Lufthavnen var oprindeligt planlagt til at åbne i oktober 2011, fem år efter byggeriet begyndte. Åbningsdatoen er blevet forsinket i alt fem gange på grund af ledelsesfejl, korruption, manglende bygningstilsyn og væsentlige tekniske mangler. På grund af dårlig planlægning og en mangedobbelt omkostning, der for nylig er blevet anslået til mere end syv milliarder euro , var denne konstruktion et symbol på et stort regeringsprojekt, der kom ud af kontrol [1] . I maj 2020 fik Berlin-Brandenburg Lufthavn endelig licens til at operere og åbnede for kommerciel trafik den 31. oktober 2020, 14 år efter byggeriet begyndte og 29 år efter den officielle planlægning begyndte. Den nye lufthavn optager også stedet for den tidligere Schönefeld Lufthavn , som blev dens 5. terminal. Med afslutningen af ​​overførslen af ​​flyselskaber til BER blev Berlin-Tegel Lufthavn lukket den 8. november 2020 [2] .

På tidspunktet for åbningen var lufthavnens samlede teoretiske kapacitet 46 millioner passagerer om året [3] .

Operatøren er Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH .

Baggrund

Planer for en ny lufthavn i Berlin

Efter Berlinmurens fald i 1989 og den efterfølgende tyske genforening blev Berlin igen Tysklands forbundshovedstad; landets ledelse tænkte på at hæve byens status yderligere ved at bygge en stor kommerciel lufthavn. De eksisterende lufthavne Tegel , Schönefeld og Tempelhof blev over tid forældede og blev mere og mere overbelastede på grund af stigende passagertal. For at sikre projektets økonomiske levedygtighed blev konceptet med en enkelt lufthavn overholdt , den nye lufthavn skulle være den eneste kommercielle lufthavn for byen Berlin og delstaten Brandenburg . Efter åbningen af ​​den nye lufthavn var det planlagt at lukke Tegel, Schönefeld og Tempelhof, og derefter at forbyde civil luftfart fra enhver anden lufthavn i Brandenburg.

Den 2. maj 1991 blev Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH grundlagt.(BBF), der ejes af delstaterne Berlin og Brandenburg (37 % hver) og Forbundsrepublikken Tyskland (de resterende 26 %). Eberhard Diepgen , borgmester i Berlin , blev den første formand for tilsynsrådet. Den 20. juni 1993 annoncerede holdingselskabet en omfattende vurdering af terrænet på Sperenberg-flyvepladserne, Jüterbog og området syd for Schönefeld Lufthavn, jordlodderne Sperenberg, Jüterbog Øst, Jüterbog Vest, Titzow, Michelsdorf, Borkheide og Syd Schönefeld. I den efterfølgende politiske diskussion blev hvert websted forsvaret af forskellige fraktioner. Med hensyn til udviklingsplan og støjforurening blev Sperenberg- og Ueterbog-områderne anset for at være de bedst egnede til opførelse af en større lufthavn. Økonomiske overvejelser favoriserede en lufthavn beliggende tæt på byens centrum med eksisterende vej- og jernbaneforbindelser (som i tilfældet med Schönefeld).

28. maj 1996 borgmester Diepgen, Brandenburgs premierminister Manfred Stolpe og forbundstransportminister Matthias Wiessmannvalgte Schönefeld som stedet for opførelsen af ​​en ny lufthavn. Senere blev denne såkaldte konsensusbeslutning bekræftet af de lovgivende forsamlinger i de respektive delstater. Den nye lufthavn vil bruge en del af infrastrukturen, såsom en landingsbane , fra den eksisterende Schönefeld-lufthavn .

Mislykket privatisering

I første omgang troede BBF, at den nye lufthavn ville blive ejet og drevet af en privat investor. Virksomheden annoncerede et udbud, afgav en anmodning om forslag, som blev besvaret af to konsortier, der blev tilbudsgivere. En af dem førte Hochtief gennem sit datterselskab Hochtief Airport, ABB , Fraport og Bankengesellschaft Berlin deltog som partnere. Et andet konsortium omfattede IVG, Flughafen Wien AG, Dorsch-Consult, Commerzbank og Caisse des Dépôts . Den 19. september 1998 meddelte BBF, at den vindende budgiver var Hochtief-konsortiet. Dette gav dem eksklusiv bemyndigelse til at forhandle vilkår for erhvervelsen af ​​Berlin-Brandenburg Lufthavns holding samt opførelsen og driften af ​​den nye lufthavn i 50 år.

Den 31. marts 1999 gav BBF officielt Hochtief og dets partnere til opgave at bygge en ny lufthavn, hvorefter IVG anlagde en retssag. Den Højere Regionale Domstol i Brandenburg anerkendte eksistensen af ​​de bekymringer, som IVG rejste. I sin anmeldelse fandt han, at vurderingen af ​​ansøgninger på nogle punkter var forudindtaget til fordel for Hochtief. Det førte til ophævelsen af ​​den indgåede kontrakt den 3. august samme år.

Hochtief Airport og IVG gik derefter sammen og udviklede en plan for et fælles bud den 10. november 2000 på en kontrakt om at bygge og drive den nye lufthavn. På det tidspunkt havde BBF håb om, at planlægningsgodkendelsen kunne afsluttes i 2002 og en spekulativ opdagelse i 2007.

Da Hochtief/IVG indsendte sin ansøgning i februar 2002, bestod BBF's bestyrelse af Manfred Stolpe, der tiltrådte som forbundstransportminister; Klaus Wowereit , der efterfulgte Eberhard Diepgen som borgmester i Berlin og bestyrelsesformand; og Matthias Platzeck , der efterfulgte Stolpe som premierminister i Brandenburg. Bestyrelsen fandt dette forslag upraktisk og stemte den 22. maj 2003 for at annullere privatiseringsplanen. Hochtief og IVG modtog cirka 50 millioner euro i kompensation for deres designindsats.

Statens ejerskab og byggetilladelser

Den nye beslutning var, at Berlin-lufthavnen skulle designes, ejes og drives af BBF-holdingen. Kort efter skiftede BBF-holdingen navn til Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), mens den forblev ejet af Berlin, Brandenburg og den føderale regering. Den 13. august 2004 godkendte Brandenburg-ministeriet for infrastruktur og regionalpolitik omdannelsen af ​​Schönefeld Lufthavn til den nye Berlin-Brandenburg Internationale Lufthavn.

Lokale beboere sagsøgte ministeriets afgørelse, og der fulgte en retssag. Tvisten endte den 16. marts 2006 med afvisningen af ​​beboernes argumenter af den tyske forbundsforvaltningsdomstol . Samtidig stillede retten visse betingelser for driften af ​​flyvninger i den nye lufthavn. Byggetilladelsen blev kun udstedt på betingelse af, at antallet af personer, der bor på indfaldsstiens sti efter ibrugtagning, ville være mindre i forhold til situationen omkring de tre eksisterende lufthavne - Tegel, Schönefeld og Tempelhof. Således blev Tegel og Schönefeld tvunget til at lukke (Tempelhof var allerede blevet nedlagt i 2008), så snart Berlins lufttrafik blev koncentreret om den nye lufthavn.

Finansiering

I 2009 var byggeomkostningerne 2,83 milliarder euro. FBB rejste finansiering til projektet gennem et lån på 2,4 milliarder euro, et bankindskud på 430 millioner euro fra FBB-partnere og yderligere 440 millioner euro i egenkapital leveret af FBB.

Under byggeriet blev det klart, at lufthavnen ville blive meget dyrere på grund af undervurdering af faktiske omkostninger, konstruktionsmangler og øgede omkostninger til lydisolering af nærliggende huse. I 2012 forventedes en række forsinkelser i åbningen af ​​lufthavnen at føre til en række retssager mod FBB, og det nu hedengangne ​​Air Berlin har erklæret sine intentioner om at tage et sådant skridt.

Ved udgangen af ​​2012 udgjorde omkostningerne for Berlin-Brandenburg Lufthavn 4,3 milliarder euro, næsten det dobbelte af de oprindelige tal.

I november 2015 stod det klart, at lufthavnens økonomiske koncept var grundlæggende forkert. Derfor var hovedopgaven for mange planlagte butikker i lufthavnen at betjene transitpassagerer i forventning om, at BER ville blive en stor international hub-lufthavn . Men i 2015 kom forståelsen af, at konkurrencen mellem hubs allerede er for hård. Frankfurt Lufthavn og Londons Heathrow vil modstå faldet i passagertrafikken uden priskrig. Få flyselskaber ønsker at forlade deres hubs for at tage til Berlin. Det eneste resterende potentielle flyselskab, der var klar til at flytte til den tyske hovedstad, var Air Berlin, som allerede havde økonomiske vanskeligheder og ikke planlagde at levere langdistanceflyvninger.

De tyske jernbaner Deutsche Bahn sagsøgte også i 2012 for ikke at bruge stationen bygget under lufthavnen . Lufthavnen skulle betale erstatning.

I november 2015 konkluderede revisorerne fra Brandenburgs revisionskontor, at den økonomiske kontrol, som ejerne (Berlin, delstaten Brandenburg og Tyskland) udøvede over lufthavnen, var utilstrækkelig og ineffektiv. I februar 2016 udgav Comptroller en 400-siders rapport, der beskrev problemerne i forbindelse med åbningen, herunder flere konstruktionsforglemmelser. Den 27. februar fordømte BER-ledelsen revisionsresultaterne for at afsløre tallene.

På grund af dommen fra de vigtigste administrative domstole i delstaterne Berlin og Brandenburg er lydisoleringen af ​​nærliggende huse blevet dyrere med 50 millioner euro. Retten har pr. 5. maj 2016 givet medhold i 25.500 sagsøgere. Rettens hovedordre var behovet for at sikre tilstrækkelig ventilation af rummet, hvis vinduer konstant skal lukkes på grund af støj. Lufthavnsmyndigheden skulle også fastlægge en acceptabel luftventilationsteknologi. Lufthavnen indgav ikke krav mod de firmaer, der var involveret i konstruktionen af ​​brandslukningssystemet.

I juni 2016 kom lufthavnens finansiering tæt på konkurs på grund af EU's modvilje mod at godkende en anmodning på 2,5 milliarder euro, hvilket skubbede projektets budget op til 6,9 milliarder euro. Lufthavnsadministrationen sagde, at hvis anmodningen blev afvist, ville den i august 2016 erklære sig finansiel insolvens. Den 3. august 2016 godkendte EU yderligere 2,2 milliarder euro. Den 13. februar 2017 blev der underskrevet en låneaftale på 2,4 milliarder euro, bestående af 1,1 milliarder euro afsat til at fortsætte finansieringen af ​​projektet og 1,3 milliarder euro til at afvikle gammel gæld på andre lån. Tysklands forbundsregering og delstaterne Berlin og Brandenburg fungerede som garanter for gælden.

Byggehistorie

Den banebrydende ceremoni for den nye lufthavn, der blev afholdt den 5. september 2006 , blev overværet af Berlins borgmester Klaus Wowereit , Brandenburgs premierminister Matthias Platzeck , Deutsche Bahn - bestyrelsesformand Hartmut Mehdorn og forbundsminister for transport, bygning og byudvikling Wolfgang Tiefensee . Lufthavnen blev opkaldt efter Willy Brandt [4] .

Oprindeligt planlagt til november 2011, er den officielle åbning af lufthavnen gentagne gange blevet udskudt. Meddelt i maj 2012 er den forventede dato for idriftsættelse af lufthavnen den 17. marts 2013 [5] .

Byggeforsinkelser på grund af adskillige årsager, herunder korruption , førte til en ubestemt forsinkelse i lufthavnens idriftsættelse. I november 2019 blev det annonceret, at åbningen var planlagt til den 31. oktober 2020 [6] . Estimater af åbningsdatoer frem til 2023 blev også givet udtryk [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] . I løbet af denne tid er omkostningerne ved projektet vokset fra 1,7 milliarder euro til 5,5 milliarder euro.

En uge efter åbningen af ​​den nye lufthavn blev Berlin-Tegel Lufthavn lukket , og Berlin-Schönefeld Lufthavn i Schönefeld blev omdannet til den nye lufthavns femte terminal.

Årsagerne til de enorme forsinkelser, opskruede omkostninger og uoverensstemmelser blev bredt diskuteret i pressen, fra kritik til beskyldninger og latterliggørelse. Den første forsinkelse i 2012, angiveligt på grund af et misforhold i brandsystemet, forårsagede en dominoeffekt  - ruinen af ​​de firmaer, der var involveret i byggeriet og håbet på at sætte lufthavnen i drift, og tabet af investorernes tillid, som forårsagede en lavine af omkostningerne, og deadlines blev i stigende grad skubbet tilbage [17] [18] .

Lufthavnsstruktur

I første omgang blev der planlagt tre terminaler - terminal 1 og 2 i syd, hvortil en jernbane var forbundet med en regional station for tog og et elektrisk bytog ( S-Bahn ), og terminal 5 i nord på stedet for Schönefeld Lufthavn , i nærheden af ​​hvilken den moderne Schönefeld station ligger. To yderligere terminaler 3 og 4 overvejes som en yderligere udvidelse af lufthavnen.

Terminal 1 består af seks sektioner, inklusive en særlig sektion til Schengen-landene, designet til 25 millioner passagerer om året.

Terminal 2 er designet til lavprisfly ( lavprisflyselskaber ) og er designet til 6 millioner passagerer om året.

Terminal 3 er planlagt øst for komplekset og er designet til 15 millioner passagerer om året.

Terminal 4 er planlagt til syd, med en kapacitet på 6 millioner passagerer om året.

Terminal 5 (moderne Schönefeld Lufthavn) ligger nord for hovedkomplekset og vil også blive designet til lavprisflyselskaber. Det er dog meningen, at den kun skal bruges midlertidigt, indtil Terminal 3 er sat i drift med fuld kapacitet. Terminal 5 er designet til 10 millioner passagerer om året.

[19]

Transport

• Berlin-Brandenburg Lufthavn på kortet

• Forbindelse med Berlin-Brandenburg Lufthavn

Lufthavnen kan nås med tog fra tre retninger - gennem byens centrum fra syd (Süd-Kreuz) og fra øst fra den moderne Schönefeld Lufthavn, hvor de eksisterende linjer vil blive forlænget. S-Bahn-linjerne S9 og S45 udvides til lufthavnen , samt flere linjer med regionaltog RE7, RB14, RB22 og ekspres FEX. [20] [21] [22]

Efter forslag fra CDU-partiet er der ved at blive udviklet en plan for anlæggelse af en magnetisk vej (Maglev) til lufthavnen [23] [24] [25] [26] [27] .

Efter idriftsættelse

Efter åbningen af ​​lufthavnen begyndte en kraftig forværring af COVID-19-epidemien i Tyskland . Dette førte til et kraftigt fald i antallet af flyvninger og dermed tab for flyselskaber og lufthavnstjenester. Dels blev tabene dækket af statstilskud. Ikke desto mindre forværredes lufthavnens økonomiske situation kraftigt, og den var på randen af ​​konkurs. [28] .

Noter

1. ↑ Berlin-Brandenburg lufthavn åbner endelig i Tyskland. Dets lancering var planlagt til 2011, og derefter udsat fem gange . Meduza (9. november 2020). Hentet 9. november 2020. Arkiveret fra originalen 9. november 2020. (ubestemt)
2. ↑ Wo geht mein Flug?  (tysk) . Hentet 9. november 2020. Arkiveret fra originalen 7. november 2020.
3. ↑ Michael Fabricius. Die BER-Eröffnung lässt sich kaum noch verhindern  (tysk) . Die Welt (24. januar 2020). Hentet 7. august 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2020.
4. ↑ Flughafen Berlin Brandenburg BER . Hentet 18. maj 2012. Arkiveret fra originalen 8. maj 2012. (ubestemt)
5. ↑ Berlins nye lufthavn åbner 17. marts 2013 . Hentet 27. august 2020. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016. (ubestemt)
6. ↑ Handelsblatt: BER soll am 31. Oktober 2020 öffnen - Umzug in drei Schritten geplant Arkiveret 29. marts 2020 på Wayback Machine  (tysk)
7. ↑ BER - Ein Neuanfang im Nirgendwo? . — en ny begyndelse i intetsteds land?. Hentet 13. september 2017. Arkiveret fra originalen 13. september 2017. (ubestemt)
8. ↑ Geheimes BER-Eröffnungsdatum: Hauptstadtfughafen soll im September 2019 starten . — hemmelig BER-åbningsdato: lufthavnen i hovedstaden skulle starte den 19. september. Dato for adgang: 16. september 2017. Arkiveret fra originalen den 15. september 2017. (ubestemt)
9. ↑ bosch und Siemens widersprechen neuem Terminplan für Hauptstadtflughafen BER . Hentet 16. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 10. oktober 2017. (ubestemt)
10. ↑ Diskussionen um neuen PR-Berater am BER , Der Tagesspiegel  (22. maj 2017). Arkiveret fra originalen den 21. maj 2017. Hentet 22. maj 2017.
11. ↑ Eröffnung des BER möglicherweise erst Anfang 2019  (tysk) . Die Zeit (16. juli 2017). — Åbning af BER sker muligvis først i begyndelsen af ​​2019. Hentet 16. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 26. juli 2017.
12. ↑ Eröffnung erst im Herbst 2019 möglich . Billed . — åbning først i efteråret 19. Hentet 20. august 2017. Arkiveret fra originalen 20. august 2017. (ubestemt)
13. ↑ Flughafenchef vil Starttermin nicht vor Dezember nennen . tagesspiegel . — Lufthavnschef vil ikke meddele før 17 december, hvornår den åbner. Hentet 30. august 2017. Arkiveret fra originalen 29. august 2017. (ubestemt)
14. ↑ Neue Recherchen zum BER: Eröffnung erst 2019?N . neues Deutschland . — nye filer om BER: åbner kun 2019??. Hentet 30. august 2017. Arkiveret fra originalen 30. august 2017. (ubestemt)
15. ↑ Eröffnung 2019 oder doch erst 2023–oder . – åbning 2019 eller kun 2023... eller???. Hentet 16. september 2017. Arkiveret fra originalen 15. september 2017. (ubestemt)
16. ↑ BER-Eröffnung wird offiziell verschoben. Müller: "Wir landen im Jahr 2018." (utilgængeligt link) . Hentet 1. april 2017. Arkiveret fra originalen 2. februar 2017. (ubestemt) 
17. ↑ Ullrich Fichtner, André Geicke, Matthias Geyer, Andreas Wassermann. Made in Germany  (tysk)  // Der Spiegel: magazine. - 2017. - Nr. 34 . - S. 64-83 . — ISSN 152701634 .
18. ↑ Claudia van Laak, Axel Flemming. Das Scheitern des Hartmut Mehdorn Das Scheitern des Hartmut Mehdorn (tysk)  // Deutschlandfunk  : Broadcast. - 2014. - 7. marts ( udgave Hintergrund ).  
19. ↑ Flughafen Berlin Brandenburg Arkiveret 21. juni 2020 på Wayback Machine Berlin-Brandenburg Airport officielle side
20. ↑ Bahn investiert kräftig in das Berliner Netz = Berliner Morgenpost  (tysk) .
21. ↑ Drucksache 16/5488.
22. ↑ { Schnell zum Flughafen geht es erst ab 2020 = Berliner Zeitung  (tysk) .
23. ↑ Berliner CDU vil Magnetschwebebahn zum BER bauen - airliners.de . Hentet 5. juli 2020. Arkiveret fra originalen 14. juli 2020. (ubestemt)
24. ↑ Landesvorstand berät über Verkehrspolitik: CDU fordert eine Magnetschwebebahn zum BER-Flughafen | rbb24 . Hentet 5. juli 2020. Arkiveret fra originalen 22. juni 2020. (ubestemt)
25. ↑ Neues Verkehrskonzept der Berliner CDU: CDU schlägt Magnetschwebebahn zum BER vor - Berlin - Tagesspiegel Mobil . Hentet 5. juli 2020. Arkiveret fra originalen 21. juni 2020. (ubestemt)
26. ↑ Mit 150 km/t zum BER?: CDU vil Magnetschwebebahn für Berlin - n-tv.de . Hentet 5. juli 2020. Arkiveret fra originalen 4. december 2020. (ubestemt)
27. ↑ Flughafen BER: Berliner CDU vil Magnetschwebebahn statt U-Bahn | heise Autos . Hentet 5. juli 2020. Arkiveret fra originalen 9. juli 2020. (ubestemt)
28. ↑ Eine Insolvenz wäre der sauberste Weg (Den bedste løsning er at erklære lufthavnen konkurs) . Hentet 13. juni 2021. Arkiveret fra originalen 13. juni 2021. (ubestemt)

Litteratur

• Ullrich Fichtner, André Geicke, Matthias Geyer, Andreas Wassermann. Made in Germany  (tysk)  // Der Spiegel: magazine. - 2017. - Nr. 34 . - S. 64-83 . — ISSN 152701634 .

Medier

• Claudia van Laak, Axel Flemming. Das Scheitern des Hartmut Mehdorn Das Scheitern des Hartmut Mehdorn  (tysk)  // Deutschlandfunk  : Broadcast. - 2014. - 7. marts ( udgave Hintergrund ).
• Yana Rozhdestvenskaya. "Berlin og hele Tyskland er blevet til grin": Historien om Berlin-Brandenburg Lufthavn - det mest skandaløse langsigtede byggeri i Tyskland  // kommersant.ru. - Kommersant , 2020. - 10. oktober.

Links

• Wikimedia Commons har medier relateret til Berlin-Brandenburg Lufthavn