| Aeroflot Flight 892 Luftulykke i Bonsdorf | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 12. december 1986 |
| Tid | 17:04 CET |
| Karakter | Crash ved tilgang |
| årsag | Besætnings- og flyvelederfejl |
| Placere | nær Bonsdorf , 3 km fra Schönefeld Lufthavn , Berlin ( DDR ) |
| Koordinater | 52°23′11″ s. sh. 13°34′03″ e. e. |
| død | 72 |
| Sårede | ti |
| Fly | |
| Tu-134A fra Aeroflot, identisk med den nedstyrtede | |
| Model | Tu-134A |
| Flyselskab | Minsk OAO , den hviderussiske statsadministration |
| tilknytning | USSR MGA (" Aeroflot ") |
| Afgangssted | Minsk ( BSSR , USSR ) |
| Mellemlandinger | Prag ( Tjekkoslovakiet ) |
| Bestemmelsessted | Schönefeld , Berlin ( DDR ) |
| Flyvningen | SU-892 |
| Tavlenummer | CCCP-65795 |
| Udgivelses dato | 18. marts 1980 |
| Passagerer | 73 |
| Mandskab | 9 |
| Overlevende | ti |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Tu-134-styrtet nær Berlin (også kendt som Bohnsdorf Air Crash ( tysk: Flugzeugabsturz in Bohnsdorf )) er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted fredag den 12. december 1986 . Tu-134A ruteflyet fra Aeroflot airline opererede SU-892 på ruten Minsk - Prag - Berlin , men da det landede på destinationen, styrtede det ind i skoven 3 kilometer fra Berlins lufthavn . Af de 82 personer om bord (73 passagerer og 9 besætningsmedlemmer) overlevede 10.
Dette er den næstværste luftkatastrofe i tysk historie .
Tu-134A ( registreringsnummer USSR-65795, fabriksnummer 63145, serie 56-06) blev produceret af KSAMC-fabrikken den 18. marts 1980 og blev overført til USSR MGA , som den 27. marts samme år sendte den til 1. Minsk (ifølge andre kilder - til 2. Minsk) forenede lufteskadrille fra det hviderussiske CAA fra Aeroflot -flyselskabet . Den er udstyret med to D-30 turbojetmotorer fremstillet af Perm Motor Plant . På dagen for styrtet gennemførte det 6 år gamle passagerfly 8482 start- og landingscyklusser og fløj 12.658 timer [1] .
Sammensætningen af besætningen på flyvning SU-892 var som følger [2] :
To stewardesser arbejdede i flyets kabine :
Tu-134A board USSR-65795 opererede fly SU-892 fra Minsk til Berlin, men på grund af dårligt vejr i Berlin (tåge), landede besætningen i Prag. Da vejret blev bedre i Berlin, lettede Flight 892 fra Prag og tog efter klatring flyveniveau FL220 (6700 meter). Om bord var der foruden 9 besætningsmedlemmer 73 passagerer; blandt dem var 2 lærere og 27 tyske skolebørn fra klasse 10A på gymnasiet i byen Schwerin , som fløj hjem efter en udflugt til Minsk [3] .
Da linjefartøjet nærmede sig Berlin, var himlen helt dækket af cumulusskyer i 60 meters højde, der var tåge og en frisk sydøstenvind blæste. Flyvelederen fortalte besætningen, at de var de første i rækken til at lande, og klarede også straks ILS - indflyvningen til bane 25L . Indflyvningen blev foretaget uden anmærkninger, besætningen gennemførte alle de nødvendige procedurer før landing, hvorefter liner med autopiloten tændt , der var 13,5 kilometer fra landingsbanen, kom ind på glidebanen . Flyvelederen rapporterede, at den vandrette sigtbarhed er 900 meter, og på landingsbanen i position A - 1700 meter, ved position B - mere end 1000 meter. Piloterne forlængede klapperne til 38° [2] .
Alt gik i starten, men flyvelederen tændte (med henblik på at kontrollere) landingslysene på bane nummer 25R, som på det tidspunkt var under reparation og var lukket. Flyvelederen advarede besætningerne på de hviderussiske og ungarske Tu-134 om dette på engelsk (den anden kom ind til landing efter den første), selvom dette ikke var fastsat i reglerne for radiotrafik. Men flyveradiooperatøren for den hviderussiske Tu-134, som ikke talte godt engelsk, misforstod oplysningerne og opfattede beskeden fra flyvelederen som en instruktion om at lande på bane nr. 25R, hvilket han bekræftede, og derefter PIC gav kommandoen: 25 højre, genopbygg hurtigt . Landingsbane 25L lå 460 meter fra bane 25R, og dens indgangsende var 2200 meter tættere på. Fartøjschefen slukkede for autopiloten og begyndte at udføre manøvren manuelt. Selvom flyvelederen forsøgte at afklare, at bane nr. 25R var lukket for reparationer, og lysene kun var tændt for verifikation, talte piloterne sammen i det øjeblik og hørte ikke flyvelederens besked. Flight 892 drejede hurtigt til højre, og dets ILS styresignal var midlertidigt tabt [2] .
Da flyvelederen så på radarskærmen, at flight 892 afveg betydeligt til højre, sendte flyvelederen: Aeroflot 892, du går til 25 venstre, 25 venstre . Besætningen bekræftede modtagelsen af informationen, hvorefter PIC gav kommandoen: Flyt tilbage , og navigatøren: Venstre 230 grader . Flyvelederen instruerede også: Drej til venstre, drej til venstre! (i stedet for PIC's anbefaling om, at flight 892 skal gå rundt); linjeskibet lå på det tidspunkt 450 meter til højre for landingsglidestien og 60 meter under denne. I en højde af 110 meter tændte besætningen autopiloten, men øgede ikke motortilstanden, og dette førte til, at flyvehastigheden faldt til 263 km / t, og den lodrette nedstigningshastighed steg til 7 m / s. Flyet fortsatte med at udføre et venstresving, da GPWS-signalet i 103 meter fra jorden med en lodret hastighed på 9 m/s blev udløst om en farlig tilgang til jorden, og ved 40 meter blev VLOOKUP -signalet udløst [ 2] . Go-around blev ikke udført i strid med instruktionerne på grund af brændstofbesparelser (for at reducere omkostningerne ved lufttransport) og truslen om at frigøre PIC og andre besætningsmedlemmer.
17:04 CET (ifølge andre kilder kl. 18:00 CET), 3 kilometer fra enden af bane 25L, ramte flyvning SU-892 i en ikke-landende position ( undervogn tilbagetrukket, klapper ikke helt udstrakte) toppen af skovtræer og styrtede i jorden nær Bonsdorf. Jetbrændstoffet, der lækkede fra tankene, antændtes og forårsagede brand [4] .
At fly SU-892 forsvandt fra radarskærmene blev først bemærket klokken 17:15, og allerede klokken 17:30 ankom de første redningstjenester til ulykkesstedet. Direkte ved ulykkesstedet blev 12 overlevende passagerer fundet, men senere døde 2 af dem på hospitaler af deres kvæstelser. I alt døde 72 mennesker i styrtet - alle 9 besætningsmedlemmer og 63 passagerer; blandt dem var 20 tyske skolebørn [3] [2] .
For 2022 ligger dette flystyrt (med hensyn til antallet af dødsfald) på andenpladsen i Tyskland efter Il-62-styrtet i 1972 (156 dødsfald) og niende med deltagelse af ruteflyet Tu-134.
Vi kunne ikke komme igennem, der var knækkede trætoppe overalt; træerne lignede juletræer , dekoreret med flysæder og affald.
Originaltekst (tysk)[ Visskjule] Wir kamen nicht vorwärts, überall lagen abgerissene Baumwipfel, absurde Weihnachtsbäume, in denen Flugzeugsitze und Wrackteile Hingen. [3]Resultaterne af kommissionens undersøgelse blev offentliggjort i april 1987 [3] :
Ved landing var besætningen forpligtet til at træffe en beslutning i seks tilfælde:
Årsagerne til katastrofen er:
Berlinerne fik kendskab til styrtet allerede kl. 19:30 CET i nyhedsprogrammet "Aktuelle Kamera" , og beskeden om styrtet var ikke mere end 30 sekunder lang, hvilket efter en 6-minutters nekrolog foran sig. om Paul Ferners død, førte til, at mange lyttede til dette budskab [3] .
Den sovjetiske avis Pravda begrænsede sig også til en kort note:
Kondolerer for flystyrtet.
Centralkomitéen for SED , Statsrådet og Ministerrådet i DDR udtrykte deres dybeste medfølelse med familierne og de kære til dem, der døde som følge af et flystyrt, der fandt sted den 12. december nær Schönefeld Lufthavn .
- [5] .Men ikke desto mindre var sådanne korte beskeder nok til, at rygter spredte sig omkring Schwerin, hvor den døde gruppe af skolebørn og lærere kom fra, om, at den russiske besætning angiveligt var fuld, eller at flyet var ude af drift. Som følge heraf opstod der anti-sovjetiske følelser i byen, så på begravelsesdagen den 18. december var det sovjetiske militærs bevægelser begrænsede, og deres familier blev ikke anbefalet at gå ud [3] [6] .
Som et resultat af identifikation af de ansvarlige for ulykken på grund af besætningens skyld (hvis der er en inspektør fra eskadronen til at kontrollere besætningens arbejde om bord på flyet) og flyvelederens fejl med utidige ( uventede) oplysninger fra flyvedirektøren på tidspunktet for landing, på grund af indirekte involvering i besætningens optagelse til internationale flyvninger, blev chefnavigatøren Den hviderussiske CAA Leonid Lagun overført til navigatørerne i den første klasse af Minsk-flyvegruppen. For den vigtigste og indlysende grund til at nægte at gå rundt på grund af besparelser i flybrændstof (reduktion af omkostningerne ved lufttransport) og truslen om at fratage PIC og resten af besætningen bonussen. Lederen af BUGA-afdelingen , V. M. Kurilo , blev irettesat af Ministeriet for Civil Luftfart (MGA). I overensstemmelse hermed udstedte chefen for BUGA en alvorlig irettesættelse til chefen for luftfartsafdelingen.
I 2010 blev et mindeskilt [6] (52°23′22″N, 13°34′15″E) opsat 500 meter fra ulykkesstedet i udkanten af Borndorf , hvor grænsen mellem Berlin og Brandenburg går. I 2021 blev skiltet demonteret og en lille cykelparkering indrettet i stedet. Dette skyldtes de psykologiske problemer for indbyggerne i området, på himlen, hvorover luftfartstrafikken steg kraftigt efter åbningen af Berlin-Brandenburg Lufthavn i 2020 og den fuldstændige overførsel af fly fra den lukkede Berlin Tegel Lufthavn til den.
| |
|---|---|
| |
| |