| Eastern Air Lines Flight 375 | |
|---|---|
| På ulykkesstedet | |
| Generel information | |
| datoen | 4. oktober 1960 |
| Tid | 17:40 EDT |
| Karakter | Motorfejl og standsning ved start |
| årsag | Fugleangreb |
| Placere | Boston Bay , nær Logan Lufthavn , Boston ( Massachusetts , USA ) |
| død |
|
| Fly | |
| Lockheed L-188A Electra fra Eastern Air Lines | |
| Model | Lockheed L-188A Electra |
| Flyselskab | Eastern Air Lines (EAL) |
| Afgangssted | Logan , Boston ( MA ) |
| Mellemlandinger |
Philadelphia ( Pennsylvania ) Charlotte ( North Carolina ) |
| Bestemmelsessted | Atlanta ( GA ) |
| Flyvningen | EA375 |
| Tavlenummer | N5533 |
| Udgivelses dato | 8. juni 1959 (overførselsdato til EAL) |
| Passagerer | 67 |
| Mandskab | 5 |
| død | 62 |
| Overlevende | ti |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
L-188 styrtet i Boston er en større luftfartsulykke, der fandt sted om aftenen tirsdag den 4. oktober 1960 inden for grænserne af Boston ( Massachusetts ). Lockheed L-188A Electra turboprop-fly fra det amerikanske flyselskab Eastern Air Lines (EAL) kørte en passagerflyvning fra Boston til Philadelphia , men mindre end et halvt minut efter takeoff faldt det pludselig ned i Boston Bay og dræbte 62 mennesker. Årsagen til katastrofen siges at være en kollision med en flok stære , hvilket resulterede i svigt af flere motorer, hvilket førte til kraftasymmetri samt tab af fart og løft [2] .
Dette er den største luftfartsulykke som følge af et fugleangreb [3] [4] .
Lockheed L-188A Electra med registreringsnummer N5533 (fabrik - 1062) gik ind i Eastern Air Lines den 8. juni 1958 . Hans samlede løbetid var 3526 timer 29 minutter. Hver af dens fire kraftværker bestod af en Allison 501-D13 turboprop drevet af en Aeroproduct model A644IFN-606 propel. Den samlede driftstid for den første motor (yderst til venstre) var 2515 timer 54 minutter, den anden (indvendig til venstre) - 2707 timer 46 minutter, den tredje (indre højre) - 2783 timer 6 minutter, og den fjerde (yderst til højre) - 3144 timer 4 minutter [5] .
Flybesætningen (i cockpittet) bestod af to piloter og en flyveingeniør [5] :
To stewardesser arbejdede i kabinen [6] :
Fly N5533 ankom til Boston kl. 15:33 [*1] på fly EA-444 fra New York . Denne flyvning blev udført uden afvigelser, hvorefter besætningen begyndte at forberede sig til flyvning EA-375 på ruten Boston - Philadelphia - Charlotte - Greenville - Atlanta . I overensstemmelse med den fremlagte plan skulle flyvningen til Philadelphia foregå langs luftkorridorerne "Victor 3" og "Victor 147"; flyveniveau blev defineret som 10.000 fod (3.000 m ) [2] . I alt 67 passagerer, 5 besætningsmedlemmer var om bord, og den samlede vægt af brændstof i tankene var 24.900 pund (11.300 kg). Den samlede vægt af passagerflyet blev bestemt til at være 97.987 pund (44.446 kg), hvilket var inden for den tilladte grænse. Vejrforholdene på dette tidspunkt var gode: delvist overskyet 6.000 fod (1.800 m ) og 12.000 fod (3.700 m ), sydøstlig vind 11 knob, sigtbarhed op til 15 miles [7] .
17:34 tog Flight 375 stilling ved start af landingsbanen, mens flyvelederen gav instrukser om at lette - passere Natick -krydset i en højde af 3000 fod (910 m ) og fasthold startkursen i et par minutter . Ligeledes bestemte besætningen ud fra de faktiske vejrforhold og flyets vægt hastighederne V 1 (beslutningstagning), V R (løft af forreste stativ) og V 2 (lift-off) til henholdsvis 104, 116 og 121 knob. . Flyet taxede til bane 9 i Logan Lufthavn og begyndte kl. 17:39 sin start. Ifølge øjenvidner udførte Flight 375 et normalt opløb på omkring 2.500 fod (760 m ), brød væk fra landingsbanen og klatrede derefter til en højde på 30 fod (9,1 m ) til 40 fod (12 m ), og trak landingen tilbage gear, og fortsatte derefter med at klatre [7] .
Men så snart foringen fortsatte med at stige, dukkede der pludselig en sky af grå røg op ved motor nr. 1 (yderst til venstre), og andre vidner beskrev en ildkugle ved motor nr. 2 (indre venstre). Bilen pilede først til venstre, hvorefter den vendte tilbage til sin tidligere kurs på 030°, mens hastigheden allerede var lav. Efter at have steget til en højde på 100 fod (30 m ) til 200 fod (61 m ), begyndte Elektra'en at komme ind på venstre bred, som hurtigt nåede en ret vinkel på 90°. To vidner nåede med et sekunds mellemrum at fotografere flyet. På disse fotografier var N5533 i en højde af cirka 121 fod (37 m ) og på vej 030 °, mens den hurtigt voksede til bagbord (på billedet var den 8,5 ° og 14 °), og næsen var også stigende (9 ° og 14°). Næsen faldt derefter hurtigt, og det mod uret roterende passagerfly styrtede næsten lodret ned i vandet 7.000 fod (2.100 m ) fra starten af starten og 2.000 fod (610 m ) til venstre for den forlængede bane 9-midterlinje [7] [8 ] .
Styrtet skete kl. 17:40, 47½ sekund efter start [8] . Da ulykkesstedet var 600 fod (180 m ) fra kysten, skyndte bådene sig til det for at hjælpe med at redde de overlevende [3] . Men kun ni passagerer og begge stewardesser blev reddet [6] . En af passagererne døde senere af sine kvæstelser. Således døde i alt 62 personer i styrtet: 59 passagerer og alle 3 medlemmer af flybesætningen [2] .
Kort efter hændelsen på bane 9 blev der angiveligt fundet et stort antal fuglerester mellem krydsene med rullebane 33 og bane 33. Undersøgelsen af ligene viste, at der var tale om stære , og i alt blev resterne af 75 fugle fundet på strimlens omslag. Eksperter var også i stand til at fastslå, at alle fuglene døde i anden halvdel af 4. oktober , det vil sige omtrent samtidig med, at Flight 375 styrtede ned [8] .
Allerede natten til hændelsen begyndte den amerikanske kystvagt at finkæmme vandområdet og bunden ved ulykkesstedet, hvilket gjorde det muligt hurtigt at hæve en væsentlig del af foringen. Selvom flyet ifølge øjenvidner faldt lodret, fandt man ud af undersøgelsen af vraget, at faldet stadig skete med en lille hældning til venstre, og det venstre vingefly ramte først vandet, som skiltes. Også, ved sammenstød, det højre plan med begge motorer adskilt. Alle fire motorer blev hævet og undersøgt. Propel nr. 1 var fjerbeklædt , og selve motoren virkede ikke på sammenstødstidspunktet, og dens turbine og kompressor overlevede relativt. De resterende tre motorer kørte i det øjeblik, de stødte på vandet, og deres propellers blade var indstillet til normal driftsposition. Der blev ikke fundet tegn på overophedning af motorerne, samt tegn på mekanisk fejl. Som kontroller viste, med undtagelse af kraftværker, fungerede alle andre flysystemer, inklusive instrumenter i cockpittet, såvel som kontrolfly, normalt indtil det øjeblik, hvor de stødte på vandet [9] [10] .
Efter yderligere undersøgelse af passagerflyets design fandt efterforskerne endelig vigtige beviser - der blev fundet adskillige fjer i luftindtagsgondolen, hvorigennem luft blev tilført for at køle generatorerne med oliekølere til den første og fjerde motor (ekstrem). En anden fjer blev fundet i luftkanalen i det tredje motorgeneratorkølesystem (indvendigt til højre). Også i gaskanalerne til motor nr. 1 , 2 og 4 blev der fundet organiske rester, som blev identificeret som dele af fugle. Undersøgelsen af individuelle fundne fjer bekræftede, at de tilhørte stære - de samme fugle, hvis lig blev fundet på striben. Der blev ikke fundet fugledele i motor nr. 3 [9] .
Ifølge øjenvidner opstod der røg og flammer fra motorerne, da de lettede i lav højde. Yderligere blev der fundet et stort antal døde fugle på landingsbanen, og dele af fuglene blev også fundet i motorerne. Dette var tegn på fugles indtagelse, men det skulle stadig fastslås, hvor meget det påvirkede driften af turbopropperne. Derefter blev Allison 501-D13-motorerne , det vil sige samme model som på det forulykkede fly, testet for kollisioner med levende stære. Baseret på testresultaterne blev følgende konklusioner draget [11] [12] :
Ifølge det foreliggende vidneudsagn fodrede en flok fugle på flyvepladsen, som blev skræmt af startflyet, hvorefter nogle af fuglene kom ind i tre af de fire motorer. Den første motor (yderst til venstre) blev ramt først, som "slugte" mindst fire stære, hvilket resulterede i et flameout eller trykfald på mindre end 500 pounds (230 kg), hvilket førte til drift af den autofluting propel nr. 1 . Flere fugle, omkring seks, ramte den anden motor, hvilket resulterede i et kraftigt fald i trykkraften i den også, men besætningen har muligvis straks forsøgt at genstarte denne motor, hvilket resulterede i flammerne bag motoren, som øjenvidner så. Ifølge testene skulle motoren efter fem eller seks sekunder komme ind i regimet, men effekten faldt med halvdelen af den nominelle. Den fjerde motor blev sandsynligvis ramt af meget få fugle, da øjenvidner ikke bemærkede noget særligt i dens arbejde, og derfor var effektfaldet relativt lille [13] .
Under undersøgelsen blev der fremsat en version om, at da fuglene kom ind i motor nr. 1 , 2 og 4, kunne de også komme ind i de resterende nr. 3 . Årsagen til fraværet af fuglerester i disse motorer kunne forklares med, at de kunne spises af livet i havet, da motorerne blev fjernet fra vandet efter fire timer. Denne version blev dog modarbejdet af, at nr. 3 blot var den første motor hævet fra bunden, og i de tre andre, som havde ligget lidt længere i vandet, var fugleresterne bevaret. Ud fra dette blev det konkluderet, at denne motor fungerede normalt indtil kollisionen med vand [13] .
Da motorerne enten stoppede på venstre side, eller der var et betydeligt effektfald, mens begge højre motorer fortsatte med at udvikle startkraft eller tæt på den, forårsagede dette en betydelig trykubalance, hvilket resulterede i et drejemoment til venstre. De elektriske og hydrauliske systemer fungerede normalt på det tidspunkt, da de blev drevet af et normalt fungerende kraftværk nr. 3 . Dette blev også bevist af det faktum, at fjerringen af propel nr. 1 fungerede , det vil sige, at det hydrauliske system til styring af propellens stigning fungerede. Trods det mulige svigt af tre generatorer, tændte nødstrømkredsløbet fra den ene generator, hvilket betyder, at instrumenterne i cockpittet fortsatte med at fungere normalt, ligesom kontrolsystemerne [13] [14] .
En række tests blev udført for at bestemme flyveegenskaberne for Lockheed L-188-flyet i tilfælde af svigt eller strømtab på flere motorer på én gang. Blandt andet blev der udført undersøgelser af den maksimalt tilladte rulning under betingelserne for svigt af en og to motorer på den ene side uden tab af kontrol, samt den maksimale trykasymmetri, ved hvilken det var muligt at fortsætte med at flyve ved lav hastighed. Tests blev også udført under forhold, hvor den første motor var fjerbehandlet, og den anden var i autorotationstilstand. Ifølge resultaterne af den anden type test blev det konkluderet, at kontrollen af flyet i dette tilfælde er bevaret, hvis kun den samlede effekt af motorerne på højre side af vingen ikke overstiger den maksimale effekt af en motor , hvilket er 3800 hestekræfter (2800 kW). I tilfældet med Flight 375, da den første motor var fjerlet, var der et betydeligt effektfald på den anden, på den fjerde var der også et effektfald, men meget mindre, og den tredje motor fortsatte med at fungere i starttilstand , flyet var faktisk allerede ukontrollerbart [15] .
Mere grundige test har vist, at ovenstående kun er sandt, hvis det aerodynamiske modstand er relativt lille. Men i tilfældet med N5533-siden blev klapperne stadig frigivet til startpositionen, hvorfor modstanden var ret stor. Men høj aerodynamisk modstand ved lav motoreffekt førte til en anden fare - tab af flyvehastighed. Når man studerede fotografier taget af øjenvidner, blev det fastslået, at på det første fly var hastigheden 118 knob, og på det andet 103 knob, det vil sige på et sekund faldt hastigheden med 15 knob og fortsatte med at falde. For vingekonfigurationen vist på billedet og under hensyntagen til flyets vægt, blev den mindste flyvehastighed bestemt til 108 knob, det vil sige, allerede på det andet billede, var foringens hastighed lavere end stallen hastighed. På grund af trykubalancen drejede flykroppen lidt til venstre og dækkede som en skærm en del af venstre vingeplan, hvilket yderligere reducerede luftstrømmen på flyet, det vil sige øgede stallingen. Testene udført under undersøgelsen viste, at N5533-brættet på det tidspunkt var ude af kontrol af besætningen [16] .
Nu var det nødvendigt at bestemme tidsmarginen for besætningen til at rette op på situationen. Der gik 47 og et halvt sekund fra det øjeblik, hvor starten begyndte til det øjeblik, hvor styrtet skete, hvoraf tyve sekunder var opløbet langs landingsbanen til en hastighed på V 2 . I alt var passagerflyet i luften i syvogtyve et halvt sekund. Fugleangrebet fandt sted seks sekunder efter liftoff ved omkring 133 knob (for en hastighedsforøgelse på 2 knob/sek.). I cirka et sekund trængte fuglekroppene ind i motorerne, hvorefter det tog yderligere seks sekunder for motorerne med undtagelse af den første at kunne genoprette strømmen. Der var fjorten et halvt sekund tilbage før styrtet, men fra dem kunne de sidste tre sekunder af et ukontrolleret fald blive smidt væk. I alt havde besætningen kun elleve-tolv sekunder til at rette op på den opståede nødsituation [16] .
Flight 375 var i en unik, men farlig situation. Alle motorer kørte i starttilstand, da tre af de fire motorer syv sekunder efter afgang blev "slugt" af flere fugle. Samtidig opstod propelfjerningen på den første motor, det vil sige et fuldstændigt tab af kraft, hvilket i sig selv ikke er farligt i sig selv og er sørget for af flyets design. Men på samme tid havde den anden motor en flammeudgang med et betydeligt effektfald, og den fjerde havde kun et lille kraftfald, og dens kraft blev genoprettet meget hurtigere, end genstarten af den anden motor blev udført. Der var en kraftig trykubalance, der vendte bilen til venstre, mens der også var et kraftigt fald i lufthastigheden, og den genstartede anden motor havde ikke tid til at rette op på dette. Linerskibet mistede hurtigt hastigheden fremad, hvorefter det ved at gå ind i en bås rullede til venstre og sænkede næsen, hvorefter det styrtede ned. Højden på det tidspunkt var ikke mere end 150 fod (46 m ), hvilket ikke er nok for Lockheed Electra-type fly til at opnå den nødvendige hastighed og forlade dykket [17] .
Det er muligt, at cockpitets baldakin blev beskadiget ved en kollision med en flok fugle . Selvom det ikke var muligt at finde bekræftelse af denne version under undersøgelsen af vraget på grund af ødelæggelsen af cockpitglasset, er det ret sandsynligt. Da fuglene bragede ind i ruderne, kunne de plette ruderne og derved forværre piloternes synlighed og kunne også tilstoppe lufttryksmodtagerne , hvilket ville føre til en forvrængning af hastighedsmålingerne. I kombination med den stærke støj, der opstod, når fugle ramte flyet, kunne alt dette føre til midlertidig desorientering af besætningen, hvilket ville forværre en allerede nødsituation [18] .
I en sikkerhedsundersøgelse blev det bemærket, at et stort antal tilskadekomne skyldtes, at mange sikkerhedsseler sprængtes, når passagerflyet ramte vandoverfladen [18] .
Årsagen til katastrofen var ifølge undersøgelseskommissionen en unik situation, hvor flyet under start kolliderede med en flok fugle, mens flere fugle kom ind i motorerne, hvilket førte til deres svigt eller tab af kraft. Dette resulterede i et hastighedstab og derefter en stall med tab af kontrol [18] .
Luftfartsulykker på grund af fugleangreb er sket før, inklusive dem, der blev rapporteret af Orville Wright i 1905, og Cal Rogers blev det første offer for en sådan faktor, da mågen i 1912 fløj i området ved Long Beach ( Californien ) ramte styrekablerne og satte sig fast i dem, hvorefter Rogers' fly faldt til jorden og styrtede ned. Du kan også huske Il-14-katastrofen nær Makhachkala den 10. december 1969 (17 døde), da en kollision med en flok gæs eller hejrer, der gennemborede cockpit-lanternen, og som gjorde piloterne uarbejdsdygtige, blev opkaldt som den sandsynlige årsag, hvorefter lineskibet faldt i Det Kaspiske Hav . Alle disse var normalt kollisioner af relativt små fly med store fugle, men i Bostons tilfælde var situationen diametralt modsat – et stort passagerfly med kraftige motorer kolliderede med små fugle, der blot kunne flyve af vingerne uden at forårsage skade. Men i stedet fejlede tre motorer øjeblikkeligt eller funktionsfejl, hvorefter flyet styrtede i vandet [19] [20] .
Lockheed L-188 Electra-flyet begyndte at udføre passagerflyvninger i januar 1959, men mindre end to år senere var der allerede sket fire store katastrofer, inklusive Boston. Desuden, hvis i den første ( New York ) besætningen var skyld i, som ikke fulgte højden og styrtede ned i floden, så kollapsede selve flyet i luften i den anden og tredje (nær henholdsvis Buffalo og Cannelton ) . Og i det fjerde (Boston) styrt blev ruteflyet fuldstændig ødelagt af nogle stære. Alt dette spolerede i høj grad "Electras" omdømme [21] . Som følge heraf blev produktionen af disse fly allerede i begyndelsen af 1961 indstillet [22] .
I samfundet var der en mening om L-188 som et mislykket fly, men det faktum, at det var et af de førstefødte turbopropfly, spillede i mange henseender en rolle. Når alt kommer til alt, begyndende med Wright-brødrenes fly , blev stempelmotorer brugt i luftfarten, som var ret pålidelige og relativt uhøjtidelige for mange faktorer. Men gasturbinemotorerne ( turboprop og turbojet ) , der dukkede op i slutningen af 1950'erne og 1960'erne , var allerede på et helt andet niveau. Sammenlignet med stempelmotorer havde turbinemotorer en højere rotationshastighed og producerede mere specifik effekt, hvilket gjorde dem mere attraktive til brug i fly. En ny type motor bragte imidlertid nye farer for luftfarten. Høje omdrejningshastigheder førte til en betydelig stigning i propelfladderen, hvilket øgede motorernes vibrationer og kunne føre til ødelæggelse af vingen. Og gas-luft-vejen var nu åben, på grund af hvilke fremmedlegemer kunne komme ind i den, for eksempel, som i dette tilfælde, fuglekroppe, på grund af hvilke der kunne opstå flammeudbrud , hvilket førte til motorstop. Ikke kun L-188-fly "syge" af dette, men også for eksempel Vickers Viscount , hvor man kan notere katastrofen , der indtraf den 18. januar 1960 i Charles City (50 døde), da alle motorer svigtede på grund af påkørsel dem is [23] . Fra sovjetiske fly er et eksempel Il-18 , hvor motorbrande var almindelige i de tidlige år, for eksempel katastrofen den 17. august 1960 nær Kiev (34 døde) [24] .
Alle disse hændelser har vist, hvilke farer der kan ligge i vente for gasturbinemotorer, og at selv en flok småfugle kan føre til katastrofen for et stort passagerfly. Som et resultat heraf blev turbopropmotorer testet igen, som et resultat af, at en række regler blev ændret og nye bestemmelser blev indført, takket være hvilke det var muligt at øge pålideligheden af disse motorer og reducere deres sårbarhed over for forskellige faktorer [25] .
| |
|---|---|
| |
| |