| Fly 2511 National Airlines | |
|---|---|
| Flight 2511's bane efter Wilmington | |
| Generel information | |
| datoen | 6. januar 1960 |
| Tid | 02:38 _ |
| Karakter | Terrorhandling |
| årsag | Bombeeksplosion (muligvis mord-selvmord ) |
| Placere | 1,5 miles (2,4 km ) nordvest for Bolivia , Brunswick County , sydøst for Wilmington ( North Carolina , USA ) |
| død |
|
| Fly | |
| Douglas DC-6B fra National Airlines | |
| Model | Douglas DC-6B |
| Flyselskab | National Airlines |
| Afgangssted | Idlewild , New York ( NY ) |
| Bestemmelsessted | Miami ( FL ) |
| Flyvningen | NA-2511 |
| Tavlenummer | N8225H |
| Udgivelses dato | 8. december 1952 (driftens begyndelse) |
| Passagerer | 29 |
| Mandskab | 5 |
| død | 34 (alle) |
| Overlevende | 0 |
DC-6 styrtet nær Wilmington er en luftfartsulykke, der fandt sted natten til onsdag den 6. januar 1960 sydøst for Wilmington i Brunswick County ( North Carolina ). Passagerfly Douglas DC-6B fra det amerikanske flyselskab National Airlinesfløj et passagerfly fra New York til Miami , men efter at have passeret Wilmington, mens den fløj over Brunswick County, begyndte den pludselig hurtigt at tabe højde, hvorefter den styrtede ned halvanden kilometer nordvest for Bolivia , distriktets administrative centrum. og dræbte 34 mennesker. Ifølge resultaterne af undersøgelsen var årsagen til hændelsen eksplosionen af en dynamitladning plantet i kabinen.
Douglas DC-6B involveret i hændelsen med registreringsnummer N8225H (fabrik - 43742, seriel - 300 [1] ) gik ind i National Airlines den 8. december 1952 [2] . Dens fire stempelmotorer var Pratt & Whitney R-2800-CB-16 modeller (ca. 2500 hk (1800 kW) hver) og udstyret med Hamilton Standard model 43E60 propeller (model 6859-8 blade ) . Den samlede flyvetid for ruteflyet var 24.836 timer og 49 minutter, inklusive 11.284 timer og 13 minutter fra sidste reparation [3] .
Flyvebesætningen, der udførte den fatale flyvning, bestod af to piloter og en flyveingeniør [3] :
To stewardesser arbejdede i kabinen [4] :
| Pan Am 's Boeing 707-121 og National Airlines ' Lockheed L-188A |
Den 5. januar 1960 chartrede National Airlines et Boeing 707-121 jetfly med halenummer N710PA fra Pan American World Airways . Dette fly skulle udføre direkte flyvning nr. 610 fra New York til Miami for at transportere en gruppe passagerer. Den planlagte afgangstid fra Idlewild Lufthavn var 21:15 EST [* 1] , men Boeing ankom fra Miami med en forsinkelse, så afgangen blev udskudt en time senere. Under pre-flight checket viste det sig endvidere, at der var en revne i cockpitets baldakin i højre bagrude (fra siden af andenpiloten), som krævede udskiftning af ruden. Disse arbejder kunne vare 8 timer, så National Airlines blev tvunget til at bruge to af sine propeldrevne fly til at levere passagerer: Lockheed L-188A Electra board N5003K, som gik ombord på 76 passagerer, og Douglas DC-6B bord N8225H, som gik ombord på 29 passagerer [5] [6] .
Klokken 23.34 lettede Lockheed Electra Flight 610 fra New York til Miami. I samme minut afgik en DC-6 fra forpladsen, som opererede en ekstra flyvning NA-2511. Ifølge flyveplanen indsendt af besætningen, efter at have lettet fra New York, skulle Flight 2511 følge til Coyle radiobeacon , derefter langs luftkorridoren V-1 (Victor 1) til Wilmington ( North Carolina ), derefter til West Palm Beach ( Florida ), og fra den allerede langs V-3 luftkorridoren til Miami; flyveniveau blev defineret som 18.000 fod (5.500 m ). Efter at have modtaget tilladelse fra flyvelederen taxede Flight 2511 til executive start i begyndelsen af vognbanen "31 venstre" (31L), hvorefter besætningen fik følgende godkendelse: National 25 elleve, flyvelederen må følge til krydset "Wulf" ( eng. Wolf ) gennem radiofyret "Idlewild". Vektor fra Idlewild beacon en en nul [110°], [luftkorridor] Victor seksten [V-16]. Efter at have krydset ulven, hold 910 m (3.000 fod ), kryds Idlewild-fyret ved 610 m (2.000 fod ) . Ydermere krævede afsenderen at gentage denne meddelelse, hvilket blev gjort, og derved bekræftet modtagelsen af tilladelsen. Ved at skifte til frekvensen af start- og landingsdispatcheren ("Idlewild tower") fik besætningen tilladelse til at lette. Med 29 passagerer og 5 besætningsmedlemmer ombord lettede Douglas fra bane 31L [6] .
Efter afgang etablerede besætningen kommunikation med udgangskontrolløren og modtog fra ham en anvisning om at komme ind i korridoren V-16 og skiftede derefter til kommunikation med New Yorks flyvekontrolcenter. Afsenderen ved New York Center fastslog ved radar, at flyet var 6 miles (9,7 km ) øst for Point Pleasant , hvorefter han gav en direkte retning til Coil -radiofyret , hvilket besætningen begyndte at gøre, og fortsatte med at klatre. Da Flight 2511 rapporterede, at Coyle havde passeret i 16.000 fod (4.900 m ), gav flyvelederen tilladelse til at stige op til det tildelte flyveniveau på 18.000 fod (5.500 m ) [6] .
Ydermere forløb flyvningen normalt og i overensstemmelse med planen, og besætningen rapporterede periodisk til jorden om deres placering. Samtidig rapporterede piloterne, i overensstemmelse med National Airlines' politik, denne information ikke kun til flyvekontrolcentrene, men også til deres flyselskabs operatører [6] .
02:13 den 6. januar etablerede Flight 2511 kontakt med flyselskabets kontor i Wilmington , North Carolina , og rapporterede, at Kinston blev passeret i 18.000 fod, Wilmington anslås kl. 02:30, og det næste obligatoriske rapporteringspunkt (MDR) ) vil der være Azalea ( engelsk Azalea ). Som svar sendte controlleren trykværdien i Wilmington for indstilling af højdemåleren - 30,17 tommer (766 mm) Hg. Kunst. 02:27 rapporterede besætningen til Washington Control Center ved at passere Wilmington kl. 02:27 i 18.000 fod, forvent at passere Azalea kl. 03:02, hvor Gateway er det næste stop på ruten . 02:31 EST blev de samme oplysninger rapporteret til flyselskabets kontor i Wilmington, og besætningen tilføjede også, at de nu havde passeret Carolina Beach radiofyr.. N8225H-kortet kontaktede ikke længere og besvarede ikke opkald [6] .
Få minutter senere boede landmand Richard Randolph ( eng. Richard Randolph ) og hans kone Lottie ( eng. Lottie Randolph ), i byen Boliviafra nabolandet Brunswick County , hørte en eksplosion, og så ud af vinduet en lys ild falde på deres mark, som derefter fortsatte med at brænde i omkring fem minutter. Da daggry brød op, løb deres søn McArthur til marken, hvor han fandt vraget af flyet . Da Richard Randolph selv nærmede sig ulykkesstedet, indså han, at et National Airlines-fly var styrtet ned, mens ingen ombord overlevede. Da der ikke var nogen telefon i Randolphs' hus, satte bonden sig ind i en lastbil og skyndte sig til centrum af Bolivia, hvorfra han omkring klokken 07.00 ringede til flyselskabets kontor i Wilmington og sagde, at halvanden kilometer nordvest for hans hus (ca. 2½ km) opdagede vraget af ruteflyet [7] . Efterfølgende blev N8225H [6] identificeret i disse vragdele .
Vraget af flyet blev spredt ud over et stort område nær Bolivia. Separate fragmenter blev også fundet nær Kura Beach, som ligger 16 miles (26 km ) øst for Bolivia. Da flykroppen kollapsede i små stykker, måtte efterforskerne ty til en tredimensionel rekonstruktion, hvortil de fundne fragmenter blev leveret til Wilmington Lufthavn, hvor de var monteret på en ramme lavet af tråd og træ, med konturer og dimensioner som DC-6B flyet [8] .
Af vraget fundet ved Kura Beach var der to store sektioner på højre side af flykroppen i området ved det bagerste toilet, samt en indervæg med bøjler placeret i nærheden af dette toilet. Fundet i Kura Beach og et fragment af vingens rod, 3 af 4 iltflasker fra kabinen og et tredobbelt sæde. Resten af fragmenterne ved Kura Beach tilhørte flykroppens struktur, inklusive dele af plastikvinduer, en redningsvest , gardiner, stykker af højre toiletdør og så videre [8] .
Som det var muligt at konstatere, begyndte ødelæggelsen af flyet med adskillelse af en del af højre side af flykroppen i forkanten af vingen, mens en del af kabinen blev revet ud sammen med huden. På et af fragmenterne blev der fundet 13 snit, som var forårsaget af knive, der roterede med høj hastighed. Det vil sige, at under adskillelse også dette fragment fløj så hurtigt af, at det faldt under propel nr. 3 (højre indvendig). Gulvet i dette område var relativt ubeskadiget, med undtagelse af et revet fragment på ca. 50 tommer (1,27 m) bredt og 14 tommer (0,36 m) langt, placeret på styrbord side mellem rækker af sæder nr. 6 og 7. Kanter på Gulvet ved siden af dette løsrevne fragment var ujævnt og stærkt deformeret. En del af tæppet i denne del blev også revet af [8] [9] .
Der var 34 personer om bord, men kun 32 lig blev fundet på ulykkesstedet. Den 9. januar fandt pilot Hall Waters ( eng. Hall Watters ) fra lokale flyselskaber, mens han fløj langs Atlanterhavets kyst , en bunke affald i vandet ved mundingen af Cape Fear-floden og i en afstand af 16 miles (26 km ) fra ulykkesstedet. Blandt dette affald blev fundet et andet lig fra fly 2511. Identifikation af personen fastslog, at det var en af passagererne - 32-årige Julian Andrew Frank ( engelsk Julian Andrew Frank ). Det faktum, at han blev fundet i stor afstand fra det vigtigste ulykkessted, tiltrak straks efterforskernes opmærksomhed på ham. Den 13. januar blev det sidste lig fundet, som var i området for flystyrtet i en afstand af omkring 1000 yards (900 m ) fra flykroppen [7] [10] [11] [12] .
En undersøgelse af Julian Franks krop viste, at hans underekstremiteter var blevet revet af, og en røntgenundersøgelse viste, at kødet var fyldt med forskellige metalstykker, herunder messingfragmenter og stumper af tråde af elektriske ledninger, og nogle knogler var brækket. flere steder på én gang. Desuden blev der fundet alvorlige forbrændinger på huden og spor af et pulveragtigt stof svarende til det, der dannes ved affyring fra meget kort afstand. Nogle fragmenter af dette lig blev fundet på flyvraget i området af skillevæggen nær det bageste toilet [11] [13] . Stykker af et sort skrøbeligt stof blev fundet i højre hånd. Undersøgelse viste, at det var mangandioxid , der blev brugt i elektriske batterier. Der blev også fundet spor af mangandioxid på nogle passagersæder [14] .
Undersøgelse af systemer og motorer viste, at flyet var fuldt operationelt indtil nødøjeblikket, og der var ingen fejl eller funktionsfejl om bord. Vejrforholdene i regionen var også normale og kunne ikke blive en faktor, der førte til katastrofen [14] . Selvom det stadig er værd at bemærke en kraftig vest-sydvestlig vind, hvis hastighed på flyveniveau 18.000 fod nåede 100 knob og i højder fra 18.000 til 12.000 fod - 85 knob. Dette forklarede, hvorfor noget let affald ikke kunne findes, da en stærk vind førte dem væk over en meget lang afstand [15] .
Efter en forundersøgelse af vraget, den 9. januar 1960, kom efterforskerne til den konklusion, at ødelæggelsen af flyet begyndte i luften [7] . Sådanne versioner blev betragtet som adskillelse af bladet, som gennemborede flykroppen, hvilket forårsagede eksplosiv dekompression, træthedsfejl i strukturen, eksplosion af brændstofdampe eller ilttanke, lynnedslag og sabotage. Men ved nærmere undersøgelse blev det fastslået, at der var en eksplosion i kabinen, og så kraftig, at den rev et stykke af flykroppen ud og smed det op på vingen. En analyse af de forårsagede skader førte til den konklusion, at denne eksplosion ikke kunne være udløst af brændstofdampe, men kun af sprængstoffer. Spor af natriumcarbonat , natriumnitrat og komplekse blandinger af natriumsulfidforbindelser blev fundet i passagerkabinens ventilationsåbninger og på redningsvesten fundet i Kura Beach . Disse stoffer er dannet efter eksplosionen af en dynamitladning, og mangandioxidpartikler fundet i passagersæder og individuelle kroppe var fra et elektrisk batteri [15] . Den 15. januar blev det meddelt, at årsagen til katastrofen var eksplosionen af en dynamitladning placeret i kabinen under det tredobbelte sæde på 7. række på styrbord side (sæde 7F) [7] . Den 20. januar 1960 blev efterforskningen overgivet til FBI , som fastslog, at bomben var i en blåfarvet taske.
Liget af passageren, der blev fundet i stor afstand fra ulykkesstedet, havde alvorlige kvæstelser, herunder afskårne lemmer, brud og alvorlige forbrændinger, som blev påført, mens han stadig var i live, samt penetration af forskellige metalfragmenter ind i kroppen, herunder knækkede ledninger. Det vil sige, at Julian Frank sad tættest på midten af eksplosionen [14] . Han sad på sæde 7F, da en bombe sprang af under ham cirka kl. 02:33. Et afrevet stykke af flykroppen styrtede ind i vingen og faldt under propellerne. Flyet mistede kontrollen, og efter at have gået ind i et skarpt højresving, styrtede det ned, og aerodynamiske overbelastninger nåede hurtigt en kritisk værdi, hvorefter foringens struktur begyndte at kollapse. Cirka klokken 02:38 styrtede Douglas ned i jorden halvanden kilometer nordvest for Bolivia [16] .
I denne historie fortjener Julian Andrew Frank , der sad over bomben, særlig opmærksomhed . Han blev født den 2. februar 1927 og tilbragte en væsentlig del af sit liv i Westport (Connecticut) , hvorefter han flyttede til New York , hvor han arbejdede som advokat; var gift og opfostrede to børn. Et par måneder før sin død forsikrede han sit liv mod ulykker for 900.000 $ , og hans kone blev opført som begunstiget. På det tidspunkt var det en almindelig praksis, og Julian selv spøgte endda nogle gange: Hvis jeg dør, så vil min kone være den rigeste kvinde i verden ( engelsk If I die, my wife will be the richest woman in the world ). Nogle af hans bekendte huskede dog efterfølgende, hvordan Julian Frank kort før sin død fortalte om sine drømme, hvorefter han konkluderede, at han ville dø i et flystyrt [17] .
Han havde store ambitioner, i 1959 nåede han at tjene 10.000 dollars , og pralede også ofte med, at hans indtjening for nylig nåede op på 14.000 dollars om måneden, hvormed han formåede at købe bolig i New York og flytte sin familie dertil. Det ser ud til, at han ikke havde nogen grund til at begå selvmord [17] .
Det stod dog hurtigt klart, at Frank kort forinden havde tabt 600.000 $ på den finansielle børs med det samme , hvorefter Julian begyndte at købe forskellige forsikringer for store summer. Derudover var han uærlig og organiserede endda et falsk kontor, under dække af hvilket han var involveret i bedrageri og realkreditsvig. På tidspunktet for hans død var Frank endda under undersøgelse, og New Yorks advokatsamfund overvejede at udvise ham. Dermed havde han faktisk grund til at begå selvmord, hvorfor han kan have bragt en bombe med ombord. Der blev opdaget en revne i vinduet på det fly, han skulle være på, og Boeing 707, der var beregnet til flyvningen, blev erstattet af en Douglas DC-6, så 29 passagerer døde, ikke alle 105 [17] .
FBI var ikke i stand til at bevise Julian Franks involvering i bombningen, og arrangøren af Flight 2511-katastrofen er endnu ikke officielt identificeret [17] .
| |
|---|---|
| |
| |