| United Airlines flyvning 232 | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 19. juli 1989 |
| Tid | 16:00:16 CDT |
| Karakter | Hård landing |
| årsag |
#2 Motorødelæggelse, hydraulisk skade, LOC-I (tab af kontrol) |
| Placere | på landingsbanen 335 m fra Gateway Airport , Sioux City ( Iowa , USA ) |
| Koordinater | 42°24′29″ s. sh. 96°23′02″ W e. |
| død | 111 |
| Sårede | 185 |
| Fly | |
| Forulykkede fly 5 år før styrtet | |
| Model | McDonnell Douglas DC-10-10 |
| Flyselskab | United Airlines |
| Afgangssted | Stapleton , Denver ( Colorado ) |
| Mellemlandinger | O'Hare , Chicago ( IL ) |
| Bestemmelsessted | Philadelphia ( Pennsylvania ) |
| Flyvningen | UA232 |
| Tavlenummer | N1819U |
| Udgivelses dato | 27. juli 1973 (første flyvning) |
| Passagerer | 285 |
| Mandskab | elleve |
| Overlevende | 185 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Sioux City DC-10 styrtet var en større luftfartsulykke, der fandt sted onsdag den 19. juli 1989 . United Airlines McDonnell Douglas DC-10-10 passagerflyet udførte en planlagt indenrigsflyvning UA232 på ruten Denver - Chicago - Philadelphia , men 1 time og 7 minutter efter start var motor nr. alle kontrolsystemer. Besætningen var i stand til at lande et ubemandet fly i Sioux City Lufthavn , men på tidspunktet for landingen styrtede linjefartøjet ind på landingsbanen med sin højre vinge og kollapsede. Af de 296 personer om bord (285 passagerer og 11 besætningsmedlemmer) blev 111 dræbt.
McDonnell Douglas DC-10-10 (registreringsnummer N1819U, fabrik 44618, serienummer 118) blev frigivet af McDonnell Douglas i 1973 (den første flyvning blev foretaget den 27. april). Den 12. juli samme år blev det købt af United Airlines . Drevet af tre General Electric CF6-6D bypass turbofan motorer . På dagen for styrtet gennemførte det 15 år gamle passagerfly 16.997 start- og landingscyklusser og fløj 43.401 timer [1] [2] .
Flyet blev fløjet af en meget erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:
8 stewardesser arbejdede i flyets kabine :
Flight UA232 afgik fra Denver kl. 14:09 CDT med 11 besætningsmedlemmer og 285 passagerer (inklusive 52 børn) om bord. Klokken 15:16 ved FL370 (11.300 meter) brød motor nr. 2 (i flyets halesektion) pludselig sammen - motorrotoren kollapsede og dens fragmenter (med en totalvægt på ca. 160 kg) spredte sig ved høj hastighed , mens de bryder gennem planerne af både vandrette stabilisatorer og beskadiger højtryksrørene i alle tre hydrauliske systemer. Som et resultat gik hydraulikvæsken fuldstændig tabt, og besætningen mistede evnen til at kontrollere alle flyets kontrolflader. På ulykkestidspunktet var fly 232 i højre bred, som efter at have mistet kontrollen begyndte at stige. PIC'en formåede, ved at reducere fremdriften af motor nr. 1 (venstre) og øge fremdriften af motor nr. 3 (højre), at stabilisere flyet og bringe det ud af rullen. På det tidspunkt var motorerne placeret på vingerne de eneste kontrollerede elementer i flyet.
15:20 kontaktede besætningen ATC , rapporterede en nødsituation og anmodede om adgang til den nærmeste lufthavn. Flyvekontrol gav instruktioner om at lande i Gateway Lufthavn i Sioux City, Iowa.
Blandt passagererne på Flight 232 var den 46-årige Dennis E. Fitch ( eng. Dennis E. Fitch ) - en meget erfaren pilot, der arbejdede for United Airlines i 21 år og 6 måneder (siden 2. januar 1968), og i 1989 arbejdede han i det som instruktør og inspektør; McDonnell Douglas DC-10 fløj 2987 timer (1943 som flyveingeniør, 965 som andenpilot og 79 som PIC). Han var fri og sad på passagersædet i business class-kabinen. Gennem seniorstewardessen (de havde arbejdet sammen på træningscentret i nogen tid og var bekendt), tilbød han besætningen sin hjælp.
15:29 inviterede chefen Fitch til cockpittet. På befalingsmandens anmodning undersøgte han (gennem vinduerne i kabinen) ailerons og spoilers på flyets vinger og informerede ham om, at de ikke var beskadiget, men blev afbøjet opad og ikke bevægede sig. På trods af at PIC ikke var personligt bekendt med Fitch, betroede han ham styringen af motorerne - de eneste kontrollerbare dele af flyet.
Da han overtog kontrollen over motorerne, fandt Fitch ud af, at de kørte inkonsekvent (motor #1 havde mere maksimalt tryk end motor #3). Situationen blev kompliceret af det faktum, at den beskadigede hale forsøgte at dreje flyet til højre: besætningen havde ikke mulighed for at foretage en lige flyvning og drejede til venstre. Den eneste mulige måde at dirigere flyet til lufthavnen for en nødlanding var at foretage en række højresving.
15:42 gik flyteknikeren ind i kabinen og undersøgte den vandrette haleenhed gennem vinduerne. Da han vendte tilbage til cockpittet, rapporterede han, at betydelige skader var synlige på venstre og højre plan af stabilisatorerne.
Efter at have foretaget flere højresving lykkedes det for besætningen at dirigere flyet i retning af Sioux City Airport. Efter at have dumpet jetbrændstof (og følgelig reduceret flyets vægt), reducerede besætningen fuldstændigt fremdriften af motor nr. 1 og gav starttilstanden til højre. Dette gjorde det muligt at foretage det nødvendige venstresving, hvilket bragte flyet til glideskråningen på bane nr. 22. I første omgang var det planlagt at dirigere flyet til bane nummer 31 (den var længere end bane nummer 22), men piloterne havde ikke længere mulighed for at lave en sådan manøvre.
11 minutter før landing (kl. 15:49) blev landingsstellet sluppet. Besætningen fik øje på landingsbanen 14 kilometer væk.
Da flyet var på glideskråningen, bemærkede PIC, at de vandrette og lodrette hastigheder var for høje, men der var ingen måde at reducere dem (spoilere og flaps virkede ikke). Han besluttede at reducere motorernes fremdrift, men flyet sænkede faretruende næsen. Så sagde Fitch, baseret på sin egen erfaring, at før landing, skal du gøre det modsatte: give motorerne maksimalt tryk for at hæve næsen og nivellere flyet.
Fitch fortsatte med at kontrollere driften af motorerne og kontrollere parametrene for flyvningen på co-pilotens instrumenter. Men lige før landing bemærkede han, at flyet begyndte at afvige til højre, og dets højre vinge faldt kraftigt (hvilket senere blev forklaret med virkningen af et vindstød).
| 15:59:58 | 2P | Luk dem. ( Dansk. Luk dem af. ) |
| 16:00:00 | 2KVS | Drej til venstre. ( eng. venstresving ) |
| 2P | Tag dem af. ( Engelsk pull 'em off. ) | |
| 16:00:01 | 2KVS | Nej, jeg kan ikke få dem ud, ellers mister vi alt, det er det, der generer dig. ( eng. Næh, jeg kan ikke trække dem af, ellers mister vi det, det er det, der tænder dig. ) |
| 16:00:03 | E | Godt. ( Engelsk Okay. ) |
| 16:00:05 | 2KVS | Venstre, Al ! ( Engelsk venstre Al! ) |
| 16:00:06 | FAC | Venstre, venstre gashåndtag, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre! ( eng. Venstre, venstre gashåndtag, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre, venstre! ) |
| 16:00:09 | GPWS | HOOP! HOOP! TRÆK OP! HOOP! HOOP! TRÆK OP! HOOP! HOOP! TRÆK OP! |
| 16:00:10 | 2P | Vi vender. ( eng. Vi vender. ) |
| 16:00:11 | FAC | Bliv alle, hvor du er! ( Eng. Alle holde sig i bøjle! ) |
| 16:00:13 | GPWS | HOOP! HOOP! TRÆK OP! |
| 16:00:15 | FAC | Gud! ( Engelsk Gud! ) |
| 16:00:16 | Lyden af stød, slutningen af optagelsen. |
16:00:16 CDT landede flyet på bane 22 med hjulene på det højre landingsstel og gled ned af banen, hvilket fik højre vinge til at røre jorden. Motor #3 brød i brand, højre vinge blev revet helt af, og ca. 1 sekund senere var halepartiet revet helt af. Herefter blev liner slynget til højre, den gik af landingsbanen, væltede (samtidig med at stævnen (cockpittet og business class kabinen) gik af) og brød i brand. Ankommende brandmænd og redningsfolk slog flammerne ned og begyndte straks at evakuere passagerer. På trods af det faktum, at de mest intense flammer i området for brændstoftankene blev skudt ned, fortsatte lokale brande inde i vraget af flykroppen, i røgen, hvorfra mange sårede og fangede passagerer blev kvalt. Eliminering af brande varede 2 timer.
Som et resultat af de skader, der blev modtaget under sammenstødet og branden, døde 111 mennesker - 1 besætningsmedlem (stewardesse Rene Lebeau) og 110 passagerer; de resterende 185 personer (10 besætningsmedlemmer (herunder alle 3 piloter og Dennis Fitch) og 175 passagerer) overlevede, 13 af dem blev slet ikke såret [3] .
Undersøgelsen af årsagerne til flystyrtet UA232 blev udført af National Transportation Safety Board (NTSB) .
Den endelige rapport om undersøgelsen blev offentliggjort den 1. november 1990.
Ifølge rapporten skyldtes svigtet af motor nr. 2 en træthedsrevne i rotoren, som ikke blev bemærket ved de tekniske inspektioner af flyet.
Årsagen til det fuldstændige svigt af det hydrauliske system var:
Efter katastrofen blev hydrauliske låse i det hydrauliske system obligatoriske, undtagen dets fuldstændige fejl. Proceduren for certificering af flymotorer er blevet ændret . Der blev foretaget ændringer i pilotuddannelsesprogrammet.
Sammenlignet med andre tilfælde af hydraulisk svigt i fly, som endte med døden for alle eller de fleste af passagererne, er tilfældet med Flight 232 unikt i sit store antal overlevende. Ifølge chefen for Flight 232 var der en række årsager til dette:
Den kendsgerning, at besætningen overlevede styrtet, gjorde det muligt på baggrund af piloternes oplysninger at berige den videnskabelige viden om funktionerne ved at styre fly med inaktive ror betydeligt.
Alle besætningsmedlemmer blev efterfølgende præmieret.
Katastrofen har fundet meget afspejling i populærkulturen:
| |
|---|---|
| |
| |