| Flight 394 Partnair | |
|---|---|
| Flight 394 vragdele | |
| Generel information | |
| datoen | 8. september 1989 |
| Tid | 16:38 CET |
| Karakter | LOC-I (faldt i vandet) |
| årsag | Rorfejl på grund af forfalskede dele |
| Placere | Skagerrak strædet , 18 km fra Hirtshals ( Danmark ) |
| Koordinater | 57°35′ N. sh. 9°57′ Ø e. |
| død | 55 (alle) |
| Fly | |
| Forulykkede fly 2 år før styrtet | |
| Model | Convair CV-580 |
| Flyselskab | Partnair |
| Afgangssted | Fornebu , Oslo ( Norge ) |
| Bestemmelsessted | Hamborg ( FRG ) |
| Flyvningen | PAR394 |
| Tavlenummer | LN-PAA |
| Udgivelses dato | marts 1953 |
| Passagerer | halvtreds |
| Mandskab | 5 |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Convair 580-ulykken nær Hirtshals er en større flykatastrofe , der fandt sted fredag den 8. september 1989 . Convair CV-580 rutefly fra Partnair opererede en charterflyvning PAR394 på ruten Oslo - Hamborg , men 39 minutter efter start styrtede ned i Skagerrak 18 kilometer nord for Hirtshals ( Danmark ). Alle 55 personer om bord blev dræbt - 50 passagerer og 5 besætningsmedlemmer.
Nedstyrtningen af Flight 394 (i forhold til antallet af dødsfald) var den største i historien om civil luftfart i Norge og i historien om Convair CV-580-flyet.
Årsagen til katastrofen viste sig at være forfalskede dele, der blev brugt til reparation og vedligeholdelse af flyet [1] [2] .
Convair CV-580 (registrering LN-PAA, serie 056) blev udgivet i 1953. Drives af flyselskaber:
16. maj 1986 blev købt af charterflyselskabet Partnair og fik halenummer LN-PAA [3] .
Under hele driftsperioden blev flyet modificeret på forskellige måder [4] (en af de store ændringer var udskiftningen i 1960 af gamle stempelmotorer med nye Allison 501-D13D turbopropmotorer , hvilket øgede flyets kraft betydeligt) [5 ] [6] . LN-PAA-brættet var et af de nyerhvervede fly i Partnair-flåden: på tidspunktet for ulykken var der 2 fly af denne type i flåden. På dagen for katastrofen lavede han 15.116 start- og landingscyklusser og fløj 36.943 timer [6] .
Flyet blev fløjet af en meget erfaren besætning, dens sammensætning var som følger:
Begge piloter var nære venner og havde fløjet sammen i mange år. Derudover var Finn Petter Berg også flyvechef for Partnair.
Tre stewardesser arbejdede i kabinen [5] .
På tidspunktet for katastrofen var Partnair i økonomiske problemer. Flyselskabets gæld var sådan, at de norske luftfartsmyndigheder på dagen for flyvning 394 advarede alle lufthavne i Norge om ikke at acceptere Partnair-fly, før de havde betalt al gæld og alle gebyrer [6] .
Convair CV-580 ombord på LN-PAA opererede charterfly PAR394 på ruten Oslo-Hamburg, alle 50 passagerer ombord var ansatte i det norske rederi Wilhelmsen Lines . De fløj til ceremonien med at søsætte et nyt skib. Halvdelen af repræsentanterne for selskabets hovedkontor var også med om bord. Wilhelmsen Lines administrerende direktør Leif Terje Løddesøl sagde senere , at stemningen i virksomheden var "meget god" før styrtet. En af virksomhedens mest effektive medarbejdere blev bedt om at holde en tale ved ceremonien. Ifølge Loddesola er det ikke ofte, at en "almindelig person" i en virksomhed får chancen for at tale ved en navngivningsceremoni [6] .
Før flyvningen informerede mekanikeren , der inspicerede flyet, piloterne om, at en af de to hovedgeneratorer placeret på flyets motorer havde været ude af drift siden den 6. september, og at han ikke havde været i stand til at reparere den. I henhold til norsk lov må et fly kun lette, hvis det har to permanente strømforsyninger . I henhold til listen over minimumsflyudstyr kræves der desuden to fungerende generatorer . Co-piloten foreslog at holde hjælpekraftenheden (APU) tændt under hele flyvningen. På denne måde ville flyet have to strømkilder, og de ville være i stand til at lette. Piloterne vidste ikke, at en af de tre APU-beslag var i stykker, og de efterfølgende vibrationer ville true flyvesikkerheden [6] .
Oslo lufthavn nægtede at give starttilladelse, før piloterne havde betalt for måltiderne, så andenpiloten forlod cockpittet inden start for at betale for det. På grund af dette blev flyet forsinket med næsten en time, og fly PAR394 forlod Oslo først kl. 15:59 CET [7] .
Da Flight 394 nåede krydshøjde FL220 (6.600 meter) [8] , fløj et norsk F-16 jagerfly forbi det på en direkte kurs . Jagerpiloten blev forskrækket over den pludselige optræden af Flight 394 og kontaktede ATC -centret i Oslo. Han mente, at radardataene var falske, og at flyet var tættere på ham, end ombordcomputeren viste [9] .
Mens man nærmede sig den danske kyst, begyndte halen på flyet at løsne sig. Vibrationerne fra det ødelagte APU-beslag blev forstærket på grund af falske bolte i flyets hale. Efterfølgende konkluderede efterforskerne, at vibrationerne havde nået samme frekvens, og der opstod et fænomen kendt som resonans , dvs. de to dele begyndte at vibrere med et multiplum af frekvensen (svarende til den, der forårsagede sammenbruddet af Tacoma-broen ). i 1940).
Efterhånden som vibrationsniveauet steg, blev svigtet i flyets haleparti tydeligt for besætningen. Under undersøgelsen viste det sig, at besætningen tændte for ildslukkeren til APU'en. Roret svingede til sin maksimale grænse og sad fast i venstre position, hvilket forårsagede et skarpt venstresving. Det lykkedes for besætningen at genvinde kontrollen i kort tid, men roret satte sig hurtigt fast igen, og kåbelugerne , som giver adgang til modvægtene i flyets hale, der giver kontrol over rorets bevægelse, gik af. Flight PAR394 rullede op på sin vinge og gik i et stejlt dyk . Haledelen af flyet kom af, og så smuldrede hele linerskibet i luften, og dets fragmenter faldt ned i Skagerrakstrædet [6] . Alle 55 personer om bord blev dræbt.
Undersøgelsen af årsagerne til styrtet af flyvning PAR394 blev udført af den norske havarikomité (AIBN) .
50 af de 55 lig blev fundet. Obduktionen er foretaget i Danmark. Forskerne brugte side-scan sonar til at lokalisere affaldet, som var spredt over et område på 5 km². Heraf fulgte, at flyet gik i opløsning i luften. I alt blev 90 % af flyvraget rejst fra bunden af Skagerrak [6] .
Der kom straks oplysninger i norsk presse om, at en bombe var eksploderet på flyet (i december 1988 eksploderede en bombe ombord på Pan American flight 103 ). Derudover brugte den norske statsminister Gro Harlem Brundtland ( norske Gro Harlem Brundtland ) LN-PAA til at bevæge sig rundt. Der kom spekulationer i pressen om, at det var et mislykket attentat. Vidner til styrtet hævdede at have hørt en høj lyd, før de så flyet styrte ned. Det faktum, at flyet gik i opløsning i luften, gav grund til at stole på bombeteorien [5] .
Stemmeoptageren fanger de sidste minutter af flyvningen før styrtet. Men i dette tilfælde optog han kun begyndelsen af flyvningen, og kort efter takeoff stoppede han med at optage. Ud fra indholdet af registreringerne i vedligeholdelsesloggen fandt forskerne ud af, at flyet 10 år før styrtet havde en manuel strømafbryder udskiftet med automatik, så optageren brugte flyets hovedgenerator til at drive strøm [6] . Da generatoren var ude af drift, blev strømmen til optageren afbrudt, så snart flyet lettede. Dette gjorde det svært for de norske efterforskere [5] .
Den parametriske optager på dette fly brugte en forældet analog model ved hjælp af en roterende strimmel af metalfolie og en markeringsnål, der ridsede strimlen. Optageren registrerede ikke alle de parametre, som han skulle registrere, og de vertikale accelerationsaflæsninger forsvandt helt [6] . Nålen skrev flere linjer to gange, hvilket vildledte efterforskerne. Efterforskerne besluttede at sende optageren til analyse til fremstillingsvirksomhedens laboratorium [6] .
Da hovedparten af vraget blev løftet, fandt forskerne små spor af et kraftigt militært sprængstof - hexogen . Dette gav anledning til en ny bølge af spekulationer om en bombe og endda et missil, da der på tidspunktet for katastrofen fandt en NATO - øvelse kaldet " SHARP SPEAR " sted nær flyvebanen . Ingen af versionerne er dog blevet bekræftet. Havarikommissionens efterforsker Finn Heimdal sagde i et interview, at spor af hexogen på flyet var mere sandsynligt på grund af forurening. Der var meget gammel ammunition fra Anden Verdenskrig til søs , da mange kampe fandt sted ud for Danmarks kyst [6] .
Metallurg Terry Heaslip ( Nor. Terry Heaslip ) undersøgte resterne af flykroppen og fandt tegn på overophedning. Det blev besluttet nøje at undersøge flyets haleparti. Det viste sig, at APU'en, som var placeret i halen, smeltede plastikdelene ved siden af. Dette indikerer, at APU'en var i drift på tidspunktet for styrtet. Normalt bør APU'en ikke fungere, mens flyet er under flyvning. En mekaniker, der inspicerede flyet på dagen for styrtet, fortalte efterforskerne, at den ene af flyets to hovedgeneratorer ikke virkede, og at han ikke var i stand til at reparere den. APU-beslaget var knækket, og passagererne på den forrige flyvning sagde, at der var kraftige vibrationer i flyet. En passager rapporterede, at vibrationerne på dette fly var stærkere end på andre Partnair Convair-580'ere [5] [6] .
To kåbeluger manglede fra halen. De var beklædt med aluminiumsfolie, hvilket betød, at de skulle have vist sig på controllerens radar. Ukendte objekter blev opdaget af den svenske radar i stor højde og observeret i 38 minutter. Forskerne fandt ud af, at halepartiet faldt af i 6000 meters højde. Hvis roret blev drejet skarpt flere gange, så kunne rorets modvægte ramme lugerne og slå dem ud [5] [6] .
En talsmand for Partnair sagde, at det norske F-16 jagerfly fløj hurtigere og tættere på flyet, end mediernes rapporter havde rapporteret. Det blev rapporteret, at han kunne bryde lydmuren , hvilket kunne forårsage turbulens , nok til at flyet gik i opløsning i luften [5] . Ansatte ved det svenske forskningscenter for luftfartsteknologi sagde, at med en sandsynlighed på 60 % er dette årsagen til katastrofen [9] . En norsk F-16 pilot vidnede, at hans fly var mere end 300 meter over Flight 394. Forskerne konkluderede, at F-16 ville have skullet være flere meter fra Flight 394 for at forårsage ødelæggelsen af flyet [5] . Piloten udtalte dog selv, at radardataene kunne være falske [7] [9] . Som følge heraf blev der ikke fundet nogen forbindelse mellem F-16 og fly 394's styrt [6] .
En ekspert fra producenten af den defekte parametriske optager konkluderede, at flyet havde så kraftige vibrationer, at der var endnu et mærke på folien. Han undersøgte båndet og fandt ud af, at nålen havde duplikeret aflæsningerne i flere måneder. Efterforskere fandt ud af, at 2 måneder før katastrofen var der ingen udsving i 2 uger. Derefter genoptog svingningerne med større kraft. Det viste sig, at inden for 2 uger efter juli 1989, var flyet under en større revision i Canada . Efter at det canadiske selskab havde fuldført reparationen, kopierede optageren ikke registreringer under de første par passagerflyvninger. Da efterforskerne undersøgte vedligeholdelsesloggen, opdagede de, at mekanikere under eftersynet bemærkede slid på en af de fire bolte, der fastgjorde finnen til flykroppen. Efterforskere fandt fire bolte og fandt ud af, at de tre bolte, der ikke blev udskiftet, var forfalskede, hvilket betyder, at hver bolt kun var 60 % af dens tilsigtede styrke. Undersøgelser har vist, at flyet var påvirket af unormale udsving i den vertikale halestabilisator i en længere periode. Det blev konkluderet, at brugen af APU'en (som havde en ødelagt montering) i kombination med en vibrerende stabilisator forårsagede resonans, hvilket førte til dens adskillelse [5] [6] .
Den endelige rapport om SHT-undersøgelsen blev offentliggjort den 12. februar 1993.
Som følge af katastrofen er foranstaltningerne til beskyttelse mod forfalskede flydele blevet skærpet. Speciallæge Peter Friedman ( eng. Peter Friedman ) bemærkede, at flystyrtet af Flight 394 var "en skelsættende begivenhed." Bevægelsen og distributionen af dele til luftfartsindustrien var kun lidt reguleret på det tidspunkt. US Department of Transportation (USDOT) og US Federal Aviation Administration (FAA) besluttede at kontrollere alle fly for substandard dele. I sidste ende blev det konstateret, at 39 % af delene på lagrene var forfalskede, hvoraf 95 % af delene var registreret som ægte og havde falske dokumenter [5] .
Den tidligere USDOT-generalinspektør Mary Schiavo sagde, at der slet ikke var nogen regler på det amerikanske marked for flydele, og at enhver med en telefon og en faxmaskine kunne blive reservedelshandler , hente dele fra skrotpladser, skrotpladser, nedlagte fly, nedstyrtede fly, som samt fra ulovlige deleproducenter. Da forfalskede dele ofte er billigere end originale, reducerer flyselskaber, herunder dem, der er på randen af konkurs , omkostningerne på denne måde for at spare penge , sagde Friedman .
En FAA-undersøgelse fangede sælgere og producenter af ulovlige dele og fandt, at der var en hel industri til at få slidte dele til at se ud som nye. På tidspunktet for Flight 394-styrtet skulle flydele have dokumentation, der indikerede ægtheden af delene. Men der var en ulovlig virksomhed, der forfalskede officielle dokumenter, mange havde falske underskrifter fra rigtige inspektører. Ifølge Friedman var dokumenterne mere værd end selve de forfalskede dele [6] .
Oprindeligt mente man, at kun små flyselskaber led under distributionen af forfalskede dele. Men FAA fandt senere forfalskede dele i større virksomheder, selv på Air Force One , præsidentens fly . Der er indført et strengere dokumentationssystem for at forhindre spredning af forfalskede dele. Flyselskaber blev strafferetligt ansvarlige , hvis det blev konstateret, at de bevidst havde købt defekte dele. Ifølge Mary Schiavo er distributionen af falske dele i 2000'erne som et resultat af alle de truffede foranstaltninger faldet betydeligt sammenlignet med 1980'erne og 1990'erne [ 5] [6] .
Nedstyrtningen af Partnair Flight 394 er med i sæson 7 af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation i afsnittet Death Prize (The Silent Assassin) [5] .
| |
|---|---|
| |
| |