Ferrari Dino

Ferrari Dino  er flere forskellige serier af racer- og sportsvogne produceret af det italienske firma Ferrari i slutningen af ​​1950'erne og begyndelsen af ​​1960'erne, og derefter igen fra midten af ​​1960'erne til midten af ​​1970'erne. Bilerne fik deres navn til minde om søn af grundlæggeren af ​​virksomheden Enzo Ferrari . Alle serier er forenet ved brug af ikke -tolv-cylindrede motorer, som tidligere oftest blev brugt på Ferrari-biler. Betegnelsen af ​​modellerne blev bygget i henhold til følgende skema: det sidste ciffer indikerede antallet af motorcylindre, og de to første viste betinget motorens forskydning (for eksempel brugte Dino 156 F2 en 1,5-liters 6-cylindret motor) .

I juni 2015 sagde Ferrari-præsident Sergio Marchionne , at en ny model kaldet Dino helt sikkert snart ville dukke op. Bilen bliver højst sandsynligt udstyret med en 2,9-liters V-formet sekscylindret motor med to turbiner med en kapacitet på 500 hk. Med. [en]

Dino 156 F2

Den første V-formede sekscylindrede motor blev skabt af Ferrari under ledelse af Vittorio Jano i 1956. Opkaldt til minde om sønnen af ​​Enzo Ferrari , blev den en milepæl i virksomhedens historie: dens fremragende ydeevne gjorde det muligt for Ferrari at vende tilbage til toppen af ​​motorsporten og lagde grundlaget for det nye Dino-mærke.

Den første bil, der brugte denne motor, var Dino 156 F2 enkeltsædet racerbil , som debuterede i 1957, så det år betragtes normalt som fødselsdatoen for den nye motor. Den langsgående V-formede sekscylindrede motor placeret foran havde en vinkel på 65°, et arbejdsvolumen på 1,5 liter (1489,35 cm³) og udviklede en effekt på 180  hk. Med. Motoren havde to overliggende knastaksler i hvert cylinderhoved ( DOHC ), der aktiverede ventilerne, to pr. cylinder. Motoren blev drevet af tre Weber - karburatorer og havde et tørsump-smøresystem . En 4 -trins manuel gearkasse blev koblet til motoren gennem en flerpladekobling . Et uafhængigt fjederophæng foran med bærearme og en stabilisator blev monteret på en stålrørsramme . Bagtil blev der brugt en affjedring af De Dion -typen, med dobbelte bagarme på hver side, en tværgående bladfjeder som det fjedrende element og hydrauliske koblingsdæmpere . Der blev brugt snekkegearstyring , tromlebremser blev monteret på alle hjul [2] [3] .

Den originale Dino blev hurtigt ombygget til Formel 1-racing , hvor der var hårdt brug for en ny motor, lettere og kraftigere end de gamle firecylindrede enheder eller en Lancia - afledt . Motorens overordnede design blev bibeholdt, men dens arbejdsvolumen blev øget. I denne form fik 246 F1 sin debut den 19. januar 1958 ved det argentinske Grand Prix og førte i sidste ende den engelske racerkører Mike Hawthorne til sejr i mesterskabet [4] .

Dino 196S/296S/246S

De opmuntrende resultater ved at bruge den sekscylindrede motor i racerbiler gjorde det muligt for Ferrari at teste den på prototyper . Dino 196 S , bygget i 1958 , lignede ved første øjekast en lidt mindre kopi af 250 Testa Rossa , men kigger man godt efter, kunne man se, at der var seks indsugningsklokker under det gennemsigtige luftindtag i stedet for tolv. Denne bil brugte også en frontmonteret langsgående sekscylindret V-motor med en camber-vinkel på 65° og to overliggende knastaksler i hvert hoved ( DOHC ), men med et slagvolumen øget til to liter (1983,72 cm³ ) . I denne konfiguration udviklede motoren en effekt på 195  hk. Med. Denne bil udmærkede sig også ved, at bagakslen var monteret på fjedre [5] bagtil .

Samme år blev en anden prototype Dino 296 S skabt med en tre-liters (2962,08 cm³) motor af samme design med en kapacitet på 300 hk. Med. Den brugte ligesom en racerbil en affjedring af De Dion -typen med slæbende arme og en tværgående fjeder bagtil [6] .

I kampen mod deres vigtigste rivaler, Maserati 200S og Porsche 718 , viste disse Ferrari-modeller ikke de forventede resultater og blev snart redesignet [7] . På bilen Dino 296 S blev den sekscylindrede motor erstattet af en tolvcylindret og den blev kendt som 250 TR . Dino 196 S-modellen modtog efter et stykke tid en ny krop skabt i studiet hos Medardo Fantuzi ( Medardo Fantuzzi ) og en ny sekscylindret motor [8] .

Den samme sekscylindrede V-formede motor med en cambervinkel reduceret til 60° blev installeret på en Dino 246 S -bil fremstillet i 1960 . Motorens arbejdsvolumen var 2,4 liter (2417,33 cm³), og den udviklede 250 hk. Med. Motoren havde en overliggende knastaksel i hvert hoved ( SOHC ) og to ventiler pr. cylinder. Fra motoren blev rotationen overført gennem en flerpladekobling til en fem -trins manuel gearkasse . Chassiset bestod af en stålrørsramme, hvortil der var fastgjort et uafhængigt fjederforophæng på bærearme med stabilisator og en bagaksel på fjedre. Hydrauliske teleskopstøddæmpere blev installeret foran og bagpå . I styringen blev der brugt et snekkegear , bremserne på alle hjul var allerede skive [9] .

Dino 166 P/206 SP/S

Navnet blev genoplivet i 1965 for Dino 166 P - prototypen , der i udseende ligner de større modeller i P -serien , men med et slagvolumen på kun 1600 cc. Det var den første bil, der bar det nye mærkes emblem: et vandret rektangel med en stiliseret inskription i blåt på en gul baggrund [10] . Hurtig og kvik deltog han i adskillige udholdenhedsløb, især i 1000 km-løbet på Nürburgring , hvor han blev nummer fire, foran modeller med to til tre gange større motorer.

Bilen var udstyret med en bagerste langsgående V-formet seks-cylindret motor med en camber vinkel på 65 °. Motoren havde et arbejdsvolumen på 1,6 liter (1592,57 cm³) og udviklede en effekt på 175  hk. Med. To overliggende knastaksler i hvert hoved ( DOHC ) aktiverede ventilerne, to pr. cylinder. Hver cylinder havde to tændrør , som blev drevet af to spoler . Generel motorkraft blev leveret af tre Weber - karburatorer , et tørsump-smøresystem blev brugt . Drejningsmoment blev overført fra motoren gennem en dobbeltskivekobling til en fem- trins manuel gearkasse . Chassiset bestod af en ramme svejset af stålrør, hvortil der var fastgjort et uafhængigt fjederforophæng på bærearme og, også uafhængigt af bærearme, et fjederbaghjulsophæng. Hydrauliske teleskopstøddæmpere og krængningsstænger blev brugt foran og bagpå . Bilen var udstyret med tandstangsstyring , bremserne på alle hjul var skive [11] .

Dino 206 SP fra 1965 kan bedst beskrives som en åben version af Dino 166 P med en større motor: med et slagvolumen øget til to liter (1986,6 cm³) udviklede motoren 218 hk. Med. Denne barchetta blev specielt bygget til 1965 European Hill Climbing Championship. Faktisk gjorde bilens kraft og dens lave vægt det muligt for Ludovico Scarfiotti at vinde fire løb og blive mester [12] .

I Dino 206 S , som dukkede op i 1966, arbejdede ingeniører seriøst på designet, der blev arvet fra Dino 206 SP, hvilket reducerede bilens vægt til 580 kg. Den samme to-liters motor fik en ny form for forbrændingskammer og udviklede nu 220 hk. Med. Bilens hastighed steg til 270 km/t, den klarede sig meget godt og tog flere sejre i sin klasse [13] .

Dino 166 F2/246 Tasmanien

I slutningen af ​​1960'erne fortsatte Ferrari-sportsholdene med at kæmpe på forskellige fronter og deltog i Formel 2 -racer og prototypesport ud over at kæmpe i Formel 1 , men det blev stadig sværere at holde et så hektisk tempo. Derfor var den enkeltsædede racerbil Dino 166 F2 , bygget i 1967 til deltagelse i den indledende formelkonkurrence, også værdifuld, fordi den gjorde det muligt at styrke samarbejdet med Fiat . På det tidspunkt krævede internationale regler, at en Formel 2-motor skulle have en cylinderblok produceret i mængder på mindst 500, et antal uopnåelige af Ferrari. Så der blev indgået en aftale, hvor Fiat begyndte at producere Dino-motorer, installere dem i deres biler og levere dem til Ferrari, hvilket gjorde det muligt for denne bil at konkurrere. I fremtiden undergik både denne model selv og dens motor en række ændringer.

En sekscylindret V-formet motor med en camber-vinkel på 65 ° var monteret i længderetningen på bilen bagtil , som med et arbejdsvolumen på 1,6 liter (1596,25 cm³) udviklede en effekt på 220  hk. Med. Motoren havde to overliggende knastaksler i hvert cylinderhoved ( DOHC ) og tre ventiler pr. cylinder. Den var udstyret med et Lucas brændstofindsprøjtningssystem og havde et tørsump smøresystem . En fem -trins manuel gearkasse blev koblet til motoren via en flerpladekobling . Det semi- monokok - chassis , med en ramme lavet af stålrør og beklædning lavet af aluminiumspaneler, blev forbundet med uafhængige for- og bagophæng på dobbelte bærearme. De forreste fjedre blev installeret inde i karosseriet, hydrauliske teleskopiske støddæmpere passerede gennem dem, der var stabilisatorer foran og bagpå. Bilen brugte tandstangsstyring , bremserne på alle hjul var skive [14] .

Dino 246 Tasmania blev skabt til Tasmanian Championship ( Tasman Series ) afholdt på New Zealand-kredsløb i sæsonen 1968. Dino 246 Tasmania lignede generelt Dino 166 F2, men havde en ny motor med fire ventiler pr. cylinder, slagvolumen 2, 4 liter (2404.74) cm³) med en kapacitet på 285 liter. Med. [femten]

Dino 206 GT

I slutningen af ​​1960'erne var det afgørende for Ferrari at øge salget og reducere omkostningerne ved bilproduktion. Med de tilgængelige prototyper var det ikke svært at udvikle en vejmodel med en forholdsvis lille motor, der for første gang i virksomhedens historie kunne samles på samlebånd. Hos Ferrari var de ikke sikre på, at de kunne producere det nødvendige antal produkter, så der blev indgået en alliance med Fiat . Der lavede de motorer, installerede dem på deres modeller og leverede også disse motorer til Ferrari. Alle biler, både Fiat og Ferrari, brugte Dino-navnet.

I slutningen af ​​1965, på Paris Motor Show , blev en konceptmodel kaldet Dino 206 GT Speciale vist på Pininfarina- standen . Denne prøve blev skabt på basis af en racerbil med en langsgående motor bagtil, bag sædets ryglæn. Den originale forlygteenhed under en gennemsigtig kuppel var strakt over hele bilens bredde, men resten af ​​karrosserierne var mere konservative, velegnet til masseproduktion. Salonen endte i et lavt, lodret konkavt glas sat mellem aflange sidepaneler, der strækker sig til Kamm -stilens hale [10] .

Den første prototype blev efterfulgt af en anden, vist på Turin Motor Show i 1966 , stadig med en langsgående motor. Den havde et elliptisk åbent radiatorluftindtag foran og forlygter nu monteret i skærme og dækket med plexiglaskupler. Bilen havde et højere tag, samme konkave bagrude og længere søjler, samt kofangerhalvdele i hvert hjørne af karrosseriet. Den næste prototype dukkede op i 1967 med næsten samme krop. Den vigtigste ændring var indeni: Motoren blev roteret 90°, monteret på tværs i en enkelt enhed med transmissionen. Alt arbejde på kraftværket: layout, design og fremstilling blev fuldstændig udført af Ferrari.

Til sidst, på biludstillingen i Torino i november 1967, blev en kopi vist næsten identisk med produktionsbiler, hvis produktion begyndte senere. Modeller, der kom fra samlebåndet, mistede forlygterne dækket med plexiglas, men fik yderligere vinduer i de bagerste søjler [19] .

Produktionen begyndte i 1968 og fortsatte gennem 1969, indtil den to-liters motor blev erstattet af en større, og med nogle andre ændringer blev Dino 246 GT født. I løbet af ni måneders produktion blev der lavet omkring 150 eksemplarer af Dino 206 GT-modellen, alle med venstrestyret [20] .

Bilen mødte en vis modstand fra purister , der hævdede, at det ikke var en rigtig Ferrari. Men deres mening ændrede sig hurtigt efter at have lært bilen nærmere at kende og prøvekørt [21] . På trods af at Dino-modellerne blev promoveret som et separat mærke, faldt de ikke ud af det generelle udvalg af Ferrari-biler. For eksempel stod der i en reklamebrochure fra datiden: - "Lille, smart og sikker ... næsten en Ferrari" [22] .

Brødtekst

Karosseriet, som nu betragtes som en klassiker inden for bildesign, havde glatte og afrundede former: halvcirkler af forskærmene, der jævnt blev til afsatser på dørene og derefter til kurver på bagskærmene med en hale, der brat brækkede af. Usædvanligt var Dino 206 GT helt i aluminium, mens de fleste Ferrarier på den tid havde stålkroppe med aluminiumsåbningspaneler. Bagpå var der monteret et par runde lygter på hver side, ligesom på Daytona- modellen , der dukkede op på samme tid. Derudover havde disse biler meget ens aluminium trimmede instrumentpaneler med runde sorte og hvide målere [20] .

Motor

Den sekscylindrede V-motor med en 65° cambervinkel havde serienummer 135B og udviklede 180  hk. Med. To overliggende knastaksler ( DOHC ) i hvert kædedrevet hoved flyttede ventilerne, to pr. cylinder. Cylinderblokken blev støbt af silumin , støbejernsforinger blev indsat i den, cylinderhoveder og andre motorelementer blev også støbt af aluminiumslegering. I cylindrenes kollaps blev der installeret en blok med tre to- kammer Weber karburatorer , en fordeler og et elektronisk tændingssystem blev brugt . Motoren var monteret på tværs bagtil i en enkelt enhed med en fem- trins fuldt synkroniseret transmission [22] .

Chassis

Bilen blev bygget på et chassis med serienummer 607, designet på basis af Ferraris proprietære principper: Kraftige langsgående rør med tværstykker og ekstra elementer til fastgørelse af karrosseri og hjælpeelementer. Uafhængig fjederaffjedring med dobbelte bærearme, hydrauliske støddæmpere og stabilisatorer blev installeret for og bag. Styretøjet var tandstang , kraftbremsesystemet havde ventilerede skivebremser på alle hjul [20] .

Dino 246 GT/GTS

Dino 246 GT var en videreudvikling af Dino 206 GT med en større motor og længere akselafstand. Bilens udseende forblev næsten det samme, den bagerste del blev lidt forlænget, og påfyldningshalsen blev skjult. Ser man nærmere efter, kunne man også måle stigningen i diameteren af ​​et par udstødningsrør bagtil.

Omtrent på samme tid, i løbet af 1969, afsluttede Enzo Ferrari forhandlingerne med Fiat om at overføre produktionsdelen af ​​hans forretning til hende. Han var allerede i halvfjerdserne, og ud over at styrke virksomheden på lang sigt, kunne denne aftale give Enzo mulighed for at afsætte mere tid til sin vigtigste kærlighed - motorløb [27] .

Dino 246 GT-bilen fik sin officielle debut på Torino Motor Show i november 1969, selvom den på det tidspunkt allerede var blevet masseproduceret. I produktionsperioden fra 1969 til 1974 ændrede modellen sig en smule, hvilket resulterede i tre serier: L, M og E. Dette er, hvis man ikke tager højde for versioner til forskellige markeder [28] .

L-seriens biler blev produceret fra slutningen af ​​1969 gennem 1970'erne. De havde hjul spændt fast med en central møtrik, forreste halvdele af kofangeren bøjet ind i kølergrillen, nummerpladelys placeret i enderne af halvdelene af de bagerste kofangere, en ekstern udløserknap til bagagerummet og separate nakkestøtter fastgjort på bagpanelet. .

M-seriens biler blev produceret i en meget kort periode i begyndelsen af ​​1971. Deres hjul var allerede fastgjort med fem bolte, de havde et bagagerumsåbningshåndtag placeret i kabinen, nakkestøtter monteret på sæderne, plus nogle ændringer i motor og transmission.

E-seriens biler blev produceret fra 1971 til slutningen af ​​produktionen i 1974. De bibeholdt alle ændringerne til M-serien, inklusive yderligere ændringer af motoren og transmissionen. Vinduesviskere i stedet for hængslede blev parallelle på venstrestyrede modeller, på højrestyrede biler forblev de de samme. En anden synlig ændring var flytningen af ​​dørlåsecylinderen ned fra stemplingen. De forreste kofangerhalvdele endte nu til gitteret, de firkantede åbninger under dem blev runde, og nummerpladelyset var nu placeret i et forkromet aflangt hus på kanten af ​​bagagerummet [29] .

En amerikansk version blev introduceret i slutningen af ​​1970. Det kan skelnes ved lodret stående blinklys foran og ved rektangulære blinklysrepeatere på for- og bagskærme [30] .

Mellem 1969 og 1974 var det samlede antal producerede biler 2.487 enheder [31] .

Motoren med fabriksbetegnelsen 135 CS fik et arbejdsvolumen øget til 2,4 liter og udviklede en effekt på 195  hk. Med. Ud over at øge motorens arbejdsvolumen blev cylinderblokkens materiale udskiftet, nu var det støbejern i stedet for aluminium. Ellers forblev designet af motoren og transmissionen kombineret med den det samme [31]

Chassiset, det samme som den tidligere 206 GT-model, blev redesignet to gange i produktionsperioden og havde serienumrene 607L, 607M og 607E. Bremsesystemet med komponenter fremstillet af Girling på L-serien blev senere erstattet af et ATe -system [30] .

Dino 246 GTS

På trods af den stabile efterspørgsel efter Dino 246 GT besluttede Ferrari at øge sin popularitet ved at udgive en åben version. Dino 246 GTS fik sin debut på biludstillingen i Genève i 1972 og fik straks mange positive anmeldelser. Efter at have bevaret alle de individuelle egenskaber i stamfadermodellen fik bilen med et targa -legeme en sådan fordel som evnen til at køre med en frisk brise i kabinen. Eksternt, ud over et aftageligt tag, var modellen kendetegnet ved fraværet af trekantede vinduer bag dørene, i stedet var der blinde paneler med tre rektangulære ventilationsåbninger. I alle andre henseender var det en komplet kopi af en lukket bil [32] . Under produktionen mellem 1972 og 1974 blev der lavet 1.274 eksempler på Dino 246 GTS [31] .

Dino 308/208 GT4

På biludstillingen i Paris i 1973 introducerede Ferrari Dino 308 GT4 med en otte-cylindret motor, hvis ydre blev skabt af Bertone . Torino-designerne har formået at skabe en attraktiv 2+2 bagmotor coupé på lidt over 4 meter lang, en enestående præstation [39] .

Som før indikerede tallet 3 i modelbetegnelsen motorens slagvolumen på tre liter, tallet 8 - antallet af cylindre, og tallet 4 svarede til antallet af sæder i kabinen. Det var virksomhedens første fire-sæders model med en bagmotor motor og den første produktion Ferrari bil med en otte-cylindret motor [40] .

Da produktionen af ​​de tidligere Dino 246 GT/GTS-modeller blev indstillet i 1974, forblev Dino 308 GT4 den eneste bil i modeludvalget af dette mærke. Det var også den eneste model, som forhandlere kunne tilbyde kunder i USA, da firmaets andre køretøjer ikke var certificeret til det marked. Således bar den eneste Ferrari-model, der var tilbage på salg, ikke firmaets emblem. Alt dette førte til, at forhandlerne i midten af ​​1975 blev bedt om at installere Ferrari-emblemer på alle Dino 308 GT4-biler, der var klargjort til salg, da modeller, der allerede kom fra samlebåndet, allerede havde dette emblem [41] . Sådan blev Ferrari 308 GT4 født.

Modellen fortsatte i produktion i syv år, indtil slutningen af ​​1980, hvor den blev erstattet af Mondial 8. Modellerne blev produceret i både venstre- og højrestyret, samt specialversioner til forskellige markeder, der opfyldte lokale lovkrav, som blev mere og mere. I alt blev der produceret 2.826 køretøjer.

I hele produktionsperioden var der kun én mærkbar ændring af den europæiske model, således er bilerne uofficielt opdelt i første og anden serie. Dem, der hører til den første serie, havde et smalt forsænket gitter under kofangeren og fjernlys på siderne af det. I biler i den anden serie var kølergrillen i hele bredden af ​​forenden, og forlygterne var placeret bagved [40] . Der var også en version af bilen til USA, let kendelig ved massive klodsede kofangere og dimensioner på for- og bagskærmene [40]

Brødtekst

Overraskende nok, på trods af det lange og tætte samarbejde mellem Ferrari og Pininfarina , blev kroppen af ​​denne bil designet af Bertone. Ifølge repræsentanter for sidstnævnte var dette forslag fra Fiat . Bertone gjorde et godt stykke arbejde med at montere fire personer inde på en meget begrænset plads i en bil med en akselafstand , der kun var 210 millimeter længere end den tosædede Dino 246 GT [41] .

Den kantede krop havde nogle meget interessante detaljer, såsom boomerangformede luftindtag i C-stolperne. Det venstre luftindtag sendte kold luft til oliekøleren, og det højre luftindtag til karburatorluftfilteret. Selve søjlerne strakte sig langt tilbage og skabte en tunnel omkring den flade bagrude. De overordnede kropsformer var sammenhængende, velafbalancerede og har bestået tidens tand langt bedre end mange af deres kolleger.

Strukturelt var kroppen en rumramme lavet af stålrør, hvorpå der var hængt stålpaneler, fronthjelmen og motorrumsdækslet var af aluminium [42] .

På trods af at bagsæderne var motordrevne, var de meget mere brugbare end på f.eks. 365 GTC4, selvom benpladsen stadig var begrænset. Bagsædet var også i stand til at bære en række ting, da det altid har været et problem at skabe et passende bagagerum på en bil med mellemmotor. Modellen havde dog et rimeligt 250 liters [43] separat bagagerum bag motorrummet, som dog var meget varmt fra lydpotterne nedenunder, på trods af den isolerende gulvbelægning. En ekstra 35-liters [43] opbevaringsplads var tilgængelig foran, hvis det kompakte reservehjul [44] blev brugt .

Motor

En otte- cylindret V-motor i en enkelt blok med en fem- trins fuldt synkroniseret transmission var monteret på tværs bagtil. Den havde en fabriksbetegnelse F 106 AL 000, et arbejdsvolumen på tre liter og udviklede 255  hk. Med. Motorens boring og slaglængde var de samme som for den tolv-cylindrede motor, der blev produceret på samme tid i bilerne i 365-serien. Motoren havde remdrevne overliggende knastaksler , to i hvert hoved ( DOHC ), som flyttede ventilerne , to per cylinder. En blok med fire to- tønde Weber karburatorer var monteret oven på motoren . Spændingen til stikkene , en i hver cylinder, blev leveret af to tændspoler . Siden 1978 har motoren været udstyret med et elektronisk tændingssystem . På grund af installationen af ​​en katalysator var motoreffekten af ​​den amerikanske model kun 205 hk. Med. [45]

Chassis

Bilens chassis med serienummer F 106 AL 100 var en rumramme lavet af stålrør, hvortil der var fastgjort uafhængige fjederophæng foran og bagpå på bærearme med hydrauliske teleskopstøddæmpere og stabilisatorer . Tandstangsstyring blev brugt , et dobbeltkredsløbs hydraulisk bremsesystem med en booster havde skivebremser på alle hjul [44] .

Dino 208 GT4

Dino 208 GT4 blev født, da Ferrari besluttede at installere en to-liters motor i Dino 308 GT4. Modellen var oprindeligt kun beregnet til det italienske marked, hvor der blev indført afgiftsbegrænsninger på biler med store motorer. Motorens slagvolumen blev reduceret ved at reducere cylinderdiameteren på tre-liters modellen, samtidig med at den samme stempelslag blev bevaret. Reduktionen i volumen førte selvfølgelig til et fald i effekt, denne motor udviklede kun 170 hk. med., men kunne alligevel accelerere bilen til 220 km/t.

Karosseriet var det samme som Dino 308 GT4, som var meget moderigtigt på det tidspunkt, med kantede former. Bortset fra bogstaverne på bagagerumsklappen er modellen nemmest kendetegnet ved sit enkelt udstødningsrør i stedet for en stak på fire, og det skinnende aluminiumsgitter på motorhjelmen i stedet for sort. Dino 208 GT4-modellen blev sat i produktion i 1975, blev produceret indtil 1980, der blev lavet 840 kopier i alt [46] .

Kommentarer

1. ↑ 1 2 3 Køretøjets tørvægt uden tekniske væsker (køle- og bremsevæsker, motor- og gearolier osv.), lidt mindre end egenvægten .

Noter

1. ↑ Luca Ciferri. Ferrari har en ny Dino på  vej . Automotive News (14. september 2015). Hentet: 2. januar 2017.
2. ↑ Dino 156 F2  . Ferrari SPA. Dato for adgang: 17. december 2016. Arkiveret fra originalen 24. december 2016.
3. ↑ Ferrari 156 F2 Dino  . ultimatecarpage.com. Hentet 17. december 2016. Arkiveret fra originalen 15. marts 2015.
4. ↑ 246 F1  . Ferrari SPA. Hentet 21. december 2016. Arkiveret fra originalen 2. januar 2017.
5. ↑ Dino 196S  . Ferrari SPA. Dato for adgang: 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 7. maj 2016.
6. ↑ Dino 296S  . Ferrari SPA. Dato for adgang: 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 7. maj 2016.
7. ↑ Ferrari: En komplet guide til alle modeller. — S. 133. Dino 196 S og 246 S .
8. ↑ Ferrari 196 S Dino Fantuzzi  Spyder . ultimatecarpage.com. Hentet 17. december 2016. Arkiveret fra originalen 15. maj 2016.
9. ↑ Dino 246S  . Ferrari SPA. Dato for adgang: 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 7. maj 2016.
10. ↑ 12 Dino 206 GT . Historien  (engelsk) . Ferrari SPA . Hentet 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 2. april 2017.
11. ↑ Dino 166P  . Ferrari SPA. Dato for adgang: 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 6. november 2016.
12. ↑ Dino 206 SP  . Ferrari SPA. Dato for adgang: 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 7. maj 2016.
13. ↑ Dino 206S  . Ferrari SPA. Hentet 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 14. maj 2016.
14. ↑ Dino 166  F2 . Ferrari SPA. Dato for adgang: 18. december 2016. Arkiveret fra originalen 6. november 2016.
15. ↑ Dino 246  Tasmanien . Ferrari SPA. Hentet 17. december 2016. Arkiveret fra originalen 16. januar 2017.
16. ↑ 12 Dino 206 GT . Specifikationer  . _ Ferrari SPA . Hentet 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 2. april 2017.
17. ↑ Dino 206 GT Brug og betjening. — S. 7. Generalita. motore .
18. ↑ Dino 206 GT Brug og betjening. — S. 53. Manutenzione Dell'Autotelaio. Cambiorapport .
19. ↑ Dino 206 GT . Prototypen  . _ Ferrari SPA . Hentet 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 2. april 2017.
20. ↑ 123 Dino 206 GT . Produktion  (engelsk) . Ferrari SPA . Hentet 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 2. april 2017.
21. ↑ Dino 206  GT . Ferrari SPA. Dato for adgang: 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 7. maj 2016.
22. ↑ 12 Dino 206 GT . Motoren  . _ Ferrari SPA . Hentet 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 2. april 2017.
23. ↑ 12 Dino 246 GT . Specifikationer  . _ Ferrari SPA . Dato for adgang: 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 20. december 2016.
24. ↑ Dino 246 GT Betjenings-, vedligeholdelses- og servicehåndbog. - S. 12. Generel specifikation. motor detaljer .
25. ↑ Dino 246 GT Betjenings-, vedligeholdelses- og servicehåndbog. — S. 83. Chassisservice. Gearkasseforhold .
26. ↑ Dino 246 GT Betjenings-, vedligeholdelses- og servicehåndbog. — S. 81. Chassisservice. Gearkasseforhold .
27. ↑ Dino 246 GT  . Ferrari SPA. Dato for adgang: 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 20. december 2016.
28. ↑ Dino 246 GT . Historien  (engelsk) . Ferrari SPA . Dato for adgang: 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 20. december 2016.
29. ↑ Dino 246 GT . Serien  (engelsk) . Ferrari SPA . Dato for adgang: 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 20. december 2016.
30. ↑ 12 Dino 246 GT . The Body  (engelsk) . Ferrari SPA . Dato for adgang: 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 20. december 2016.
31. ↑ 123 Dino 246 GT . Motoren  . _ Ferrari SPA . Dato for adgang: 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 20. december 2016.
32. ↑ Dino 246 GTS  . Ferrari SPA. Dato for adgang: 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 7. maj 2016.
33. ↑ 12 Dino 308 GT4 . Specifikationer  . _ Ferrari SPA . Hentet 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 12. september 2016.
34. ↑ Dino 308 GT4 Instruktionsbog. - S. 10. Generel specifikation. Motor .
35. ↑ 12 Dino 208 GT4 . Specifikationer  . _ Ferrari SPA . Hentet 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 16. maj 2016.
36. ↑ Dino 208 GT4 Instruktionsbog. - S. 10. Generel specifikation. Motor .
37. ↑ Dino 308 GT4 Instruktionsbog. - S. 12. Generel specifikation. Gearkasse og differentiale .
38. ↑ Dino 208 GT4 Instruktionsbog. - S. 12. Generel specifikation. Gearkasse og differentiale .
39. ↑ Dino 308  GT4 . Ferrari SPA. Dato for adgang: 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 7. maj 2016.
40. ↑ 123 Dino 308 GT4 . Historien (engelsk) . Ferrari SPA . Hentet 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 12. september 2016. 
41. ↑ 12 Dino 308 GT4 . Designet  . _ Ferrari SPA . Hentet 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 12. september 2016.
42. ↑ Dino 208 GT4 . The Body  (engelsk) . Ferrari SPA . Hentet 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 16. maj 2016.
43. ↑ 1 2 Dino 308 GT4 Instruktionsbog. - S. 12. Generel specifikation. Chassis .
44. ↑ 12 Dino 308 GT4 . Chassiset  . _ Ferrari SPA . Hentet 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 12. september 2016.
45. ↑ Dino 308 GT4 . Motoren  . _ Ferrari SPA . Hentet 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 12. september 2016.
46. ↑ Dino 208  GT4 . Ferrari SPA. Hentet 14. december 2016. Arkiveret fra originalen 16. maj 2016.

Litteratur

1. Leonardo Acerbi  Ferrari: En komplet guide til alle modeller  hos Google Books
2. Brian Long  Dino: V6 Ferrari  på " Google Books "
3. Dino 206 GT Anvendelse og manual  (italiensk)  : Betjenings- og vedligeholdelsesmanual. - Italien: Ferrari, 1968. - N. 26/68 . — S. 82 . Arkiveret fra originalen den 31. januar 2017.
4. Dino 246 GT Betjenings-, vedligeholdelses- og servicehåndbog (it, fr, en): Betjenings- og vedligeholdelsesmanual. - Italien: Ferrari, 1971. - Nr. 48-1971 . - S. 131 . Arkiveret fra originalen den 31. januar 2017.
5. Dino 246 GT Betjenings-, vedligeholdelses- og servicehåndbog (it, fr, en): Betjenings- og vedligeholdelsesmanual. - Italien: Ferrari, 1972. - Nr. 72/72 . - S. 130 . Arkiveret fra originalen den 31. januar 2017.
6. Dino 308 GT4 Instruktionsbog (it, fr, en): Betjenings- og vedligeholdelsesmanual. - Italien: Ferrari, 1974. - Nr. 91/74 . - S. 108 . Arkiveret fra originalen den 31. januar 2017.
7. Dino 208 GT4 Instruktionsbog (it, fr, en): Betjenings- og vedligeholdelsesmanual. - Italien: Ferrari, 1975. - Nr. 102/75 . - S. 108 . Arkiveret fra originalen den 25. oktober 2022.

Links

 FERRARI ALLE TIDLIGERE MODELLER . Ferrari SPA. - Alle Ferrari-modeller fra tidligere år. Hentet 15. november 2016.
Ferrari Singleseaters  . Ferrari SPA. - Alle Ferrari racerbiler. Dato for adgang: 15. november 2016.