| Pan American Flight 816 | |
|---|---|
| Boeing 707-321B fra Pan American | |
| Generel information | |
| datoen | 22. juli 1973 |
| Tid | 22:06 |
| Karakter | Faldt i vandet efter takeoff |
| årsag | Ikke installeret |
| Placere | 3 km fra Faaa Lufthavn , Papeete , Tahiti ( Fransk Polynesien ) |
| Koordinater | 17°32′ S sh. 149°34′ V e. |
| død |
|
| Fly | |
| Model | Boeing 707-321B |
| Flyets navn | Clipper Winged Racer |
| Flyselskab | Pan American World Airways |
| Afgangssted | Auckland ( New Zealand ) |
| Mellemlandinger |
Faaa , Papeete ( Fransk Polynesien ) |
| Bestemmelsessted | Los Angeles ( USA ) |
| Flyvningen | PA816 |
| Tavlenummer | N417PA |
| Udgivelses dato | 25. februar 1966 (første flyvning) |
| Passagerer | 69 |
| Mandskab | ti |
| død | 78 |
| Overlevende | en |
Boeing 707-styrtet på Tahiti er en flyulykke , der fandt sted den 22. juli 1973 ud for Tahitis kyst i Papeete -regionen 30 sekunder efter start af Pan American World Airways Boeing 707-321B , som dræbte 78 mennesker [1] . Det værste flystyrt i Fransk Polynesien .
Boeing 707-321B med halenummer N417PA (fabrik - 18959, serie - 470) og med navnet Clipper Winged Racer blev udgivet af The Boeing Company i 1966 og foretog sin første flyvning den 25. februar . Dens fire turbojetmotorer var Pratt & Whitney JT3D-3B-modeller og udviklede en fremdrift på 4 × 18 tusind pund. Den 21. maj blev ruteflyet overdraget til det amerikanske selskab Pan American World Airways [2] [3] .
Seks stewardesser arbejdede i kabinen [6] .
Flyet opererede flyvning PA816 på ruten Oakland - Papeete - San Francisco - Los Angeles [2] . Den første del af flyvningen forløb uden problemer, og flyet foretog en normal landing i Faaa Lufthavn (Papeete). Længere efter landing bemærkede besætningen, at glas nr. 3 i cockpit-overdækningen var revnet . Ifølge instruktionerne med sådanne skader kunne piloterne fortsætte flyvningen. Men for en sikkerheds skyld kontaktede besætningen centret i New York og fik en bekræftelse på flyvetilladelse med den afklaring, at opvarmningen af det beskadigede glas ikke skulle være tændt. Efter denne beslutning tog chefen initiativet til at udføre yderligere tankning (renset jetbrændstof A) og i stedet for 121 tusind pund (54.884 kg), da der ifølge flyveplanen blev fyldt 156.220 pund i tankene, sandsynligvis med forventningen af en lavere flyvehøjde. I alt 69 passagerer var om bord [4] .
Den planlagte afgangstid var 20:30, men telegramkorrespondance med New York og yderligere tankning resulterede i en forsinkelse på cirka 1 time og 30 minutter. Den ekstra tankning øgede også passagerflyets vægt til 316.150 pund (144.310 kg), hvilket svarede til en startvægt på 315.150 pund (144.853 kg), givet at driften af motorerne før start forbrænder omkring 1.000 pund brændstof. ved at fordele en belastning på 1000 pund, som er forbruget af motorer under deres arbejde før takeoff. Denne vægt var mindre end den maksimalt tilladte (331.000 pund), og tyngdepunktet var 20,2 % MAC, det vil sige inden for det tilladte område. På dette tidspunkt var himlen dækket af individuelle stratusskyer 2400 meter høje og cumulonimbusskyer 300-500 meter høje, det regnede, en sydvestlig frisk vind blæste, sigtbarheden var 8 kilometer, atmosfærisk tryk var 1013 mb, lufttemperaturen var 26 °C. Efter planen skulle start udføres fra bane 08 med en længde på 3414 meter. Under givne vejrforhold og flyvægt var hastighederne V 1 , V R og V 2 henholdsvis 143, 149 og 165 knob (265, 276 og 306 km/t) [4] .
21:52:40 kontaktede besætningen lufthavnens kontroltårn og bad, på grund af at vinden var lagt sig, om tilladelse til at lette fra bane 04. Klokken 21:56:10, efter at have startet motorerne, anmodede om tilladelse til at følge rullevejene til bane 04 og fik det. 21:57:30 anmodede besætningen om at give dem en marchhøjde på 23 tusind fod ( niveau 230 eller 7 kilometer), i stedet for de planlagte 33 tusind fod (niveau 330 eller 10 kilometer), som fik tilladelse kl. 21:58 :45. 21:59 fik flight 816 tilladelse til at tage en foreløbig start ved starten af landingsbanen, og kl. 22:00:30 - en executive start i begyndelsen af bane 04. Klokken 22:04 rapporterede besætningen, at de var klar til start og fik tilladelse. Besætningen rapporterede ikke om starten [4] .
Ifølge øjenvidner lettede flyet noget lavere end andre fly af denne type, men lyden af motorerne var normal [7] . Boeing begyndte derefter at foretage et venstresving ved omkring 300 fod, men begyndte pludselig at miste højde, og få sekunder senere dukkede der klare rød-orange blink op over vandoverfladen. Klokken 22:06:45, det vil sige 2 minutter 45 sekunder efter, at fly 816 var klaret til at lette, hørte flyvelederen et kraftigt knitren i radioen, hvorefter han kiggede på havet og så blink over vandet. Han slog straks alarm, og til flyvemaskinens nedstyrtningssted, som styrtede ned omkring 700 meter fra kysten, gik både fra flådevagten såvel som private både på vej. Da de ankom kl. 22.13, fandt de ti lig og en alvorligt såret passager , Neil James Campbell , som overlevede [8] . Som denne passager senere fortalte efterforskerne, indså han, at flyet var ved at falde, så han tog den nødvendige stilling til en nødsituation. I alt døde 78 mennesker i styrtet: 10 besætningsmedlemmer og 68 passagerer [4] . Fra 2013 er dette den største luftkatastrofe i Fransk Polynesiens historie [2] .
Efterforskningen blev kompliceret af, at flyrekorderne ikke blev fundet. Som et resultat kunne efterforskerne kun studere de fundne fragmenter samt afhøre vidner [5] . Undersøgelse af vraget viste, at der ikke var ild om bord før påvirkning af vandet, ingen brandeffekter blev observeret på dækkene, og der var ingen tegn på kulilte i ofrenes lunger . Da begge piloter var 59 år, blev der fremsat en version om, at de var ramt af træthed, og at de havde hypertension . Men en undersøgelse af besætningsmedlemmernes arbejdsplan viste, at begge havde tilstrækkelig hvile i løbet af de sidste to dage. Det vigtigste spor var de lyde, der blev hørt af vidner som "choo-choo" eller "woof-woof", hørt omkring 30 og 10 sekunder, før de ramte vandet. De samme lyde blev hørt af den overlevende passager, som straks indtog en nødstilling. Det viste sig dog at være umuligt at fastslå den nøjagtige karakter af disse lyde, og desuden er der ingen nøjagtige data om, at disse lyde blev hørt fra et fly. Blandt dem, der især blev overvejet, var der versioner af vindskydning , svigt af to motorer på én gang (fejl i en, som test viste, kunne ikke føre til en katastrofe), tab af kontrol, svigt af kunstige horisonter, ødelæggelse af revnet glas og så videre, men ingen af dem lykkedes hverken be- eller afkræfte [7] [9]
I den endelige rapport angav kommissionen, at det på grund af manglen på data fra flyveregistratorerne var umuligt at fastslå den nøjagtige årsag til katastrofen [9] [10] .
| |
|---|---|
| |
| |