| Trans World Airlines Flight 800 | |
|---|---|
| Flight 800 mindesmærke | |
| Generel information | |
| datoen | 17. juli 1996 |
| Tid | 20:31 EDT |
| Karakter | Fald fra toget, ødelæggelse i luften |
| årsag | Teknisk fejlfunktion ( kortslutning på grund af defekte ledninger) |
| Placere | Atlanterhavet , 13 km fra East Moriches ( New York , USA ) |
| Koordinater | 40°39′00″ s. sh. 72°38′00″ W e. |
| død | 230 (alle) |
| Fly | |
| Forulykkede fly 1 år og 2 måneder før styrtet | |
| Model | Boeing 747-131 |
| Flyselskab | Trans World Airlines (TWA) |
| Afgangssted | John F. Kennedy International Airport , New York ( USA ) |
| Mellemlandinger | Charles de Gaulle Internationale Lufthavn , Paris ( Frankrig ) |
| Bestemmelsessted | Fiumicino , Rom ( Italien ) |
| Flyvningen | TWA800 |
| Tavlenummer | N93119 |
| Udgivelses dato | 18. august 1971 (første flyvning) |
| Passagerer | 212 |
| Mandskab | atten |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Boeing 747-styrtet nær New York er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted onsdag den 17. juli 1996 . Boeing 747-131 fra Trans World Airlines (TWA) opererede en planlagt interkontinental flyvning TWA800 på ruten New York - Paris - Rom , men 12 minutter efter start eksploderede og styrtede ned i Atlanterhavet 13 kilometer fra East Moriches ( New York State , USA ). Alle 230 personer om bord blev dræbt - 212 passagerer og 18 besætningsmedlemmer [1] .
Før NTSB- efterforskere begyndte at undersøge årsagerne til katastrofen, blev der fremsat mange forslag om, at eksplosionen var et terrorangreb [2] [3] ; i denne forbindelse iværksatte FBI en parallel undersøgelse. Den 18. november 1997 meddelte FBI, at der ikke var fundet beviser for et terrorangreb, og NTSB fortsatte sin undersøgelse på egen hånd [4] .
Boeing 747-131 (registreringsnummer N93119, fabrik 20083, serie 153) blev frigivet i 1971 (den første flyvning blev foretaget den 18. august). Den oprindelige kunde var Eastern Air Lines (det var allerede registreret hos det under nummeret N7404Q), men det forlod snart 747'erne, og den 27. oktober 1971 gik linjefarten ind i Trans World Airlines (TWA) , hvor det modtog en onboard. nummer N93119. Fra den 15. december 1975 til den 16. december 1976 blev den drevet af Boeing -produktionsselskabet (i løbet af denne tid forsøgte den at udleje den til det iranske luftvåben (flyvning 5-288), men de nægtede det), hvorefter den vendte tilbage til TWA. Drevet af fire Pratt & Whitney JT9D-7AH bypass turbofan motorer . På dagen for styrtet havde det 24-årige passagerfly gennemført 16.869 start- og landingscyklusser og fløjet 93.303 timer [5] [6] .
Flyet blev fløjet af en meget erfaren besætning, dens sammensætning var som følger:
14 stewardesser arbejdede i flyets kabine :
| Borgerskab | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| USA | 152 | 17 | 170 |
| Frankrig | 40 | 0 | 40 |
| Italien | 7 | en | otte |
| Portugal | 5 | 0 | 5 |
| Norge | 2 | 0 | 2 |
| Tyskland | en | 0 | en |
| Israel | en | 0 | en |
| Spanien | en | 0 | en |
| Elfenbenskysten | en | 0 | en |
| Sverige | en | 0 | en |
| i alt | 212 | atten | 230 |
Blandt passagererne om bord var:
Den italienske fodboldspiller Christian Panucci kan have været blandt passagererne , men hans bagage fra Atlanta gik tabt, og han missede flyet [7] .
I alt var der 230 personer om bord på flyet - 18 besætningsmedlemmer og 212 passagerer.
Den 17. juli 1996 afgik Boeing 747-131 fly N93119 Athen , Grækenland på fly TWA881 kl. 05:37 [*2] og ankom til New York JFK Lufthavn kl. 16:31. Ved ankomsten til lufthavnen blev flyet tanket op, og fly- og kabinepersonalet skiftede [8] .
Flight TWA800 var planlagt til at lette kl. 19:00, men var forsinket; årsagerne til forsinkelsen var en funktionsfejl i jordudstyr og en mistanke om ukorrekt lastning af bagage (bagagen blev læsset på flyet, men dets ejer var ikke om bord på flyet) [9] . Klokken 20:02, efter at have rettet problemet og bekræftet, at ejeren af bagagen var om bord, begyndte linjefartøjet at bevæge sig mod begyndelsen af bane nr. 22R [8] .
Flight TWA800 lettede fra New York kl. 20:19 og lettede normalt [10] [11] . Flight 800 modtog snart en række stignings- og kursændringsinstruktioner, da den klatrede til krydshøjde FL150 (4572 meter) [12] . Den sidste kommunikationssession med flyet fandt sted kl. 20.30, da besætningen modtog og bekræftede en instruktion fra Boston ATC -centeret om at klatre til FL150 [12] . Flight TWA800 var i gang med at klatre, da begge flyrecordere stoppede med at optage kl. 20:31:12 [10] [11] . På samme tid blev flyet sidst optaget af Federal Aviation Administration radar i Trevos , Pennsylvania [8 ] .
20:31:50 Eastwind Airlines Boeing 737 PIC (fly SGR507) David McClaine var den første til at rapportere til Boston ATC, at han så en eksplosion her foran os... omkring 16.000 fod eller noget derudover faldt han bare ned i vandet ( eng. vi så lige en eksplosion foran os her... omkring 16.000 fod eller sådan noget, det gik lige ned i vandet ) [12] . Samtidig modtog mange kontroltårne i New York og Long Island eksplosionsrapporter fra andre piloter i området [12] . Andre vidner, der var på land eller i havet, bekræftede senere, at de så og/eller hørte eksplosioner ledsaget af en sky af flamme over havet, samt observerede brændende affald, der faldt i vandet [8] . Omkring en tredjedel af vidnerne vidnede, at de så en lysende stribe bevæge sig op i himlen til det punkt, hvor ildkuglen dukkede op [8] .
Personer i civil-, militær- og politidomstole nåede ulykkesstedet og begyndte at lede efter personer minutter efter, at flyet ramte vandet. Der blev ikke fundet nogen overlevende [8] .
Familiemedlemmer til ofrene for Flight 800, eksperter, medlemmer af pressen og ansatte i Trans World Airlines (TWA) samledes på Ramada Inn og i John F. Kennedy Lufthavn [13] .
Undersøgelsen af årsagerne til flystyrtet TWA800 blev udført af National Transportation Safety Board (NTSB) .
Eftersøgningsoperationen og vraget af Flight 800 blev udført af føderale, statslige og lokale agenturer og deres entreprenører [14] . Den prioriterede retning var eftersøgningen af de døde og deres identifikation; derefter - søgen efter affald [8] . Fjernbetjente køretøjer , sonarer og laserscannere er blevet brugt til at søge efter og studere affald under vandet [14] . Ofre og vragdele blev fundet af dykkere og ROV'er, og senere blev trawlere brugt til at løfte affald, der sad fast i havbunden [14] . Mange dykkere havde brug for hjælp på grund af trykfaldssyge [15] .
Efterhånden som fragmenterne blev opdaget og undersøgt, blev tre hovedzoner for affaldsspredning identificeret: den gule zone, den røde zone og den grønne zone, som indeholdt affald fra henholdsvis næse-, centrale og haledele af flyet [8] . Den røde zone var den mest omfattende og indeholdt hovedsageligt skrogaffald .
Der blev ikke fundet noget ud over det sædvanlige på stemmeoptageren indtil kl. 20:29:15 EDT, hvor PIC fortalte flyveingeniøren [16] :
Se på den frække brændstofmåler på nummer 4... ser du det?
Originaltekst (engelsk)[ Visskjule] Se på den skøre brændstofstrømsindikator der på nummer fire... ser du det?Klokken 20:30:15 optog optageren en instruktion fra Boston ATC til Flight 800 om at klatre og vedligeholde FL150, efterfulgt af en ordre fra kommandør Kevorkian om at klatre og bekræftelse af instruktionen. 20:30:35 sagde flyteknikeren, at den nødvendige effekt var indstillet [16] . Klokken 20:30:42 optog optageren lyden af mekaniske bevægelser i cockpittet, kl. 20:31:03 - et ulæseligt ord, og kl. 20:31:05 - en lyd, der ligner " støj fra optagelse af båndskade " . Optagelsen sluttede uventet kl. 20:31:12. Spektralanalyse af lydoptagelsen afslørede to usædvanlige lyde i sidste sekund af optagelsen på luftfartøjschefens mikrofonkanal, hvor en kort lyd med en frekvens på 400 Hz blev optaget 0,73 og 0,68 sekunder før slutningen af båndet (flyets elektriske netværk). fungerer ved en frekvens på 400 Hz) [17] . Samtidig ophørte andre elektriske baggrundsstøj, der tidligere var til stede på denne kanal. De resterende kanaler på stemmeoptageren blev optaget uden usædvanlige lyde [18] . Den sidste optagelse på alle stemmeoptagerens kanaler var en meget kort og høj lyd 0,117 sekunder før slutningen af båndet. Optagelsen stoppede kl. 20:31:12 på grund af en strømafbrydelse (samme tid som radaren ved Trevos sidst opfangede flyet) [18] .
Den høje lyd for enden af Flight 800-optageren blev sammenlignet med lignende lyde på stemmeoptagere på andre Boeing 747'ere (Fly PA103 og AI182 ), som blev ødelagt af en bombe i det forreste lastrum.
De afkodede data fra den parametriske optager, som er typisk for den normale flyvning af et fly med en stigning, blev også uventet afbrudt på grund af en strømafbrydelse [19] .
Afhøring af vidner til flystyrtet TWA800 blev udført af FBI; NTSB blev instrueret i ikke at forhøre eller genforhøre for at undgå vanskeligheder med anklagemyndigheds tilsyn [20] . Forhørene blev ikke lydoptaget; i stedet fremlagde FBI-agenterne, der foretog afhøringerne, et skriftligt resumé af samtalen [20] . Vidner kunne ikke gennemgå og rette sådanne rapporter [20] .
Omhyggelig analyse af indretningen af vraget, fundne skader, spor af sod og ild bidrog alt sammen til forståelsen af hændelsesforløbet under flystyrtet af Flight 800.
Der var ingen brand i begyndelsen af styrtet; den opstod som følge af ødelæggelsen af flyets struktur og brændstoftanke. Eksplosionen skete i bunden af flyet mellem cockpittet og vingen, hvor der blev dannet et stort hul. Efter 4 sekunder forbandt adskillige revner i kroppen sig, og næsen af flyet, sammen med cockpittet, slap af. Stævnen fløj ned og styrtede i vandet, og det afhuggede brændende rutefly vandt hurtigt højde, mistede derefter fart og styrtede derefter i vandet [21] .
Den endelige rapport fra NTSB-undersøgelsen blev frigivet den 23. august 2000.
Ifølge rapporten var årsagen til katastrofen [1] :
eksplosion af en centervinget brændstoftank (placeret mellem vingepanelerne) som følge af antændelse af en brændbar blanding af brændstof og luft i tanken. Tændingen var højst sandsynligt forårsaget af en kortslutning i ledninger uden for brændstoftanken, hvilket medførte, at der blev påført unormal højspænding på ledningerne, der førte til brændstofmålersystemet inde i tanken .
Originaltekst (engelsk)[ Visskjule] en eksplosion af center wing fuel tank (CWT), som følge af antændelse af den brændbare brændstof/luftblanding i tanken. Kilden til antændelsesenergien til eksplosionen kunne ikke bestemmes med sikkerhed, men af de kilder, der blev evalueret af undersøgelsen, var den mest sandsynlige en kortslutning uden for CWT, der tillod for høj spænding at komme ind i den gennem elektriske ledninger forbundet med brændstoffet mængdeangivelsessystem.Men alternative versioner antydede, at flyet kunne være blevet skudt ned af et missil fra den amerikanske flåde eller sprængt i luften af en selvmordsbomber (bombe om bord) [22] [23] [24] . Under undersøgelsen tog NTSB-eksperter højde for sandsynligheden for, at en bombeeksplosion eller et missilhit kunne føre til en katastrofe, men [25] :
ingen tegn på ødelæggelse, der er karakteristisk for en bombe- eller missileksplosion (såsom mærkbare nålehuller og buler eller smeltning fra varm gas) blev fundet på nogen af flyvraget .
Originaltekst (engelsk)[ Visskjule] ingen af de skadesegenskaber, der typisk er forbundet med en højenergieksplosion af en bombe eller et missilsprænghoved (såsom alvorlige gruber, kratdannelse, kronblade eller varm gasvask) blev fundet på nogen del af den genoprettede flystruktur.
| |
|---|---|
| |
| |