| KAMAZ-49252 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| fælles data | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fabrikant | KAMAZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| montage | KAMAZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| klasse | sportsvogn (T-4) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design og konstruktion | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Layout | mellemmotor | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hjul formel | 4×4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Smitte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ZF 16S190A (manuel, 16-trins) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masse og generelle egenskaber | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Længde | 6960 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bredde | 2550 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Højde | 3160 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Akselafstand | 4200 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bagerste spor | 2155 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Forreste spor | 2155 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vægt | 9800 (kantsten) 11100 (fuld) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dynamiske egenskaber | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Acceleration til 100 km/t | 16 sek | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| højeste hastighed | 170 km/t | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Andre oplysninger | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Brændstofforbrug | 80-130 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tankens volumen | 840 (to tanke på hver 420 l) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ændringer | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| KAMAZ 49252 WSK | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| KAMAZ-49251KAMAZ-49255 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
KAMAZ-49252 er en cross-country sportstruck designet og bygget af KAMAZ -master rally-teamet til at deltage i internationale rally-raid-konkurrencer [1] . Brugt i væddeløb mellem 1994 og 2003 [1] .
"KamAZ-49252" blev det næste skridt i udviklingen af to-akslede sportsvogne af mærket "KamAZ", hvis begyndelse blev lagt af modellen " KamAZ-49250 ". Ganske vist blev modellen 49251 delvist forgængeren for 49252-modellen, hvorpå Cummins N14-500E -motoren med en kapacitet på 520 hk [1] var installeret . Installationen af en importeret motor blev en nødvendig foranstaltning for KamAZ-anlægget: efter en brand på dets kraftværksanlæg oplevede KamAZ en mangel på motorer og blev tvunget til at finde et passende alternativ på kort tid [1] . Valget faldt på motorerne fra det amerikanske mærke Cummins , som i deres egenskaber var tættest på fabriksmotorerne "KamAZ". Fabrikken producerede et parti KamAZ-49251-lastbiler med Cummins-motorer [1] . KAMAZ-masterteamet testede også denne motor, men foretrak stadig YaMZ-7E846 ottecylindret motor - fremstillet af Yaroslavl Motor Plant , som holdet arbejdede med, idet de betragtede det som et alternativ til KAMAZ-740-motorer, dårligt tilpasset til betingelserne for lange stævner raids (hvilket blev tydeligt efter holdets mislykkede deltagelse i Paris-Dakar-Paris 1994-rallyet ) [1] .
På trods af det faktum, at den samme kabine i helmetal var installeret på bilen, ligesom dens forgængere, adskilte KamAZ-49252 sig visuelt fra dem på grund af den skrå form af dens stive markiselegeme monteret bag førerhuset [1] . Denne form for forteltet gjorde det muligt at reducere den aerodynamiske modstand, derudover viste den nye markise sig at være meget lettere end sine forgængere [1] .
Som grundlag blev der brugt en specialdesignet lige stiv ramme i bilen, der var i stand til at modstå dynamiske belastninger fra affjedringen uden konsekvenser [1] . Takket være dette nye steldesign er bilen meget mere pålidelig på racerbanen end dens forgængere. Ligesom den tidligere model har KamAZ-49252 et mellemmotorlayout [1] . Takket være dette lykkedes det designerne at opnå en næsten perfekt vægtfordeling af bilen: 4900 kg på forakslen, 4900 kg på bagenden [2] .
Bilen har en ret stiv sportsundervogn - to hydropneumatiske stativer fra BMD er installeret på hvert hjul , som tidligere blev raffineret af de tekniske specialister fra KAMAZ-masterteamet [2] . Behovet for at bruge to stativer på hvert hjul på én gang (på trods af at hvert sådant stativ har en øget sikkerhedsmargin og er i stand til nemt at bære lasten fra en racerlastbil, da det oprindeligt var designet til at blive installeret på en meget tungere - end en racerlastbil - larve BMD) skyldes udelukkende en stigning i bilens overlevelsesevne på rallybanen: hvis et stativ fejler, vil bilen nemt kunne fortsætte løbet uden at bremse [2] .
I stedet for almindelige KAMAZ, blev der installeret mere kraftfulde Kraz gearkasser med et ændret gearforhold på bilen [1] . 25-tommer hjulene var udstyret med et centraliseret oppustningssystem [1] .
Lastbilens bremsesystem blev også opgraderet: en Wabco fordelerventil og fungerende pneumomekanismer blev installeret på bilen , og skivebremseklodser blev brugt i stedet for bremseklodser, til installationen af hvilke "skelettet" af klodsen skulle være lavet svejset, og friktionsmaterialet til dem blev lavet af holdets tekniske personale, der længe har valgt blandt talrige udenlandske muligheder [2] .
En 16-trins ZF -transmission med en demultiplikator blev installeret som gearkasse på KamAZ-49252 . Samtidig starter bilen let i 4. gear. I løbet skiftede piloterne (især - Vladimir Chagin ) gear som dette: 4 (lav) - 4 (høj) - 5 (lav) - 5 (høj) - 6 (lav) - 6 (høj) og så videre , uden at mangle ikke en eneste halvdel. Dette skyldes, at rækkevidden af en stærkt forceret motor, der står på en lastbil, kun er lidt større end for en konventionel "last"-dieselmotor [2] .
Den sædvanlige "standard KAMAZ-kabine" indvendigt er slående forskellig fra den. Udover passive sikkerhedselementer er der installeret tre anatomiske sportsstole fra Sparco indvendigt , desuden er midtersædet - pladsen for besætningsnavigatøren - skubbet lidt frem, og al pladsen foran er optaget af en konsol med navigationsudstyr [2] .
På hovedinstrumentbrættet er der en reel spredning af skiver og forskellige vippekontakter. Blandt hovedinstrumenterne er et standard KAMAZ- omdrejningstæller , men i stedet for et speedometer er her installeret en importeret fartskriver , hvis skala er markeret op til 180 km/t [2] . Ladetrykket for motoren i førerhuset er vist af en stor trykmåler monteret på højre side af forruden [2] . Ratstammen er lavet justerbar i hældningsvinkel, den er udstyret med et stort sportsrat med læderfælg, som efter ordre fra teamet er specialfremstillet i Frankrig . Derudover adskiller kabinen sig fra den sædvanlige ved, at pedalerne her ikke er ophængt, men gulvmonteret [2] .
Bilen accelererede til 100 km/t på 16 sekunder og havde en maksimal hastighed på en hård bane - 180 km/t [1] .
Samtidig havde motoren et ekstremt smalt "acceleration"-område: op til 1500 o/min accelererede bilen meget trægt, og først fra 2000 o/min, når lastbiturbomotoren begynder at arbejde med fuld styrke, begyndte bilen aktiv acceleration . Og så fortsatte det op til 2500 rpm - den maksimale værdi af drejningsmomentet for denne motor, over hvilken motoren begyndte at "banke" og kunne svigte [2] .
Men selv med en sådan begrænsning i drejningsmoment, takket være den overordnede motor med højt drejningsmoment, opnåede bilen let 180 km/t på motorvejen [2] . Samtidig - selv ved denne hastighed var bilen perfekt kontrolleret. Især for at passere et højhastighedssving med en sideslipbil, er det nok for piloten blot at "færdiggøre rattet" uden at ty til modskift eller hjælp fra parkeringsbremsen (den så- kaldet "håndbremse") - som det er sædvanligt i passagermotorsport [2] . Forresten, med en stigning i hastigheden, steg støjniveauet i kabinen en smule, og det skyldtes dårligt passende dørtætninger, hvorigennem vinden begyndte at "gå" stærkere [2] .
På grund af sin ekstremt stive affjedring adskilte KamAZ-49252-bilen sig, der mistede komforten til sine konkurrenter - Renault og Mercedes-Benz sportsvogne , som havde en blødere affjedring, positivt fra dem i sin cross-country evne [2] . Ifølge Vladimir Chagin: “. hvor de stopper Renault og Mercedes-Benz , går vi. Og vi vinder." (fra et interview med publikationen " Autoreview ", nr. 9, 2001) [2] .
Under test af denne bil på Dmitrovsky auto- proving jorden , som blev udført i 2001 af Autoreview-publikationen, KamAZ-49252, drevet af Vladimir Chagin, overvandt to store markgrave (hver omkring en meter dybe), som var placeret den ene for den anden. Og dette - uden brug af tvungen låsning af midten og begge mellemhjulsdifferentialer - som Vladimir kun tyede til i kviksand [2] .
Som nævnt ovenfor er bilen på grund af den meget stive affjedring ekstremt ubehagelig i bevægelse - den ryster ikke kun på perfekt glat motorvejsasfalt . På alle andre vejbelægninger bliver rystelsesniveauet (med stigende hastighed) meget kraftigt [2] . Så ved hastigheder over 100 km/t er det næsten umuligt at fokusere dine øjne på instrumenterne [2] . Men takket være en sådan stiv affjedring er bilen let i stand til at overvinde alle defekter og ujævnheder - både på en asfaltvej og off-road rally. Det bemærker besætningen i øvrigt ikke, når de kører fra asfalten til jorden, da rystelsesniveauet forbliver det samme [2] .
I 1997 indførte Det Internationale Automobilforbund (FIA) et forbud mod brug af specielle 25-tommer dæk på racerbiler, hvilket motiverede dette forbud med, at biler, der deltager i rally-razziaer, skal matche deres serieoriginaler. Kun 20-tommer hjul med lavt hastighedsindeks var tilladt, hvilket begrænsede lastbilens tophastighed [1] . Dette forbud førte til, at når hjul med en mindre diameter blev installeret på en racerlastbil, blev afstanden mellem hjulskiverne og bremsetromler mindre, hvilket igen forårsagede en kraftig forringelse af afkølingen af hjulzonen - bremser og nav begyndte at overophedes, og bremseklodserne forfaldt meget hurtigt. Det tekniske personale fra KAMAZ-master-teamet var nødt til at fjerne beskyttelsesskærme fra deres køretøjer for at åbne bremserne for bedre ventilation [1] .
I 2000 dukkede en ny version af denne bil op, kaldet KamAZ-49252 WSK - bilen var forberedt til at deltage i Paris-Dakar-Cairo-rallyet [1] . Den opdaterede lastbil var udstyret med en ZF gearkasse (model −16S220A) [1] .
Et kendetegn ved denne boks var WSK- momentomformeren , som gav en stigning - i gennemsnit tre gange - i drejningsmomentet uden at afbryde kraftflowet [1] . Sandt nok steg temperaturen på olien i gearkassen også. For at eliminere denne defekt skulle der monteres et større antal radiatorer på bilen [1] . Derudover forværrede kassens indgangsaksel, overvægtet af momentomformeren, tilstanden af dens olietætning - på hver parkeringsplads begyndte der at strømme olie fra bilen, som mekanikerne skulle opsamle og fylde tilbage. På grund af dette skulle motoren startes en time før starten af næste etape af rallyet [1] . Men på trods af alle disse problemer, der opstod med den nye, stadig "rå" bil, lykkedes det alligevel Vladimir Chagins mandskab at vinde dette rally [1] .Året begyndte ekstremt katastrofalt for holdet - ved Paris-Dakar Rally 2001 blev alle fire KAMAZ-køretøjer (49252 WSK-modifikationer, hvoraf den ene var lejet af det spanske mandskab) tvunget til at trække sig fra løbet, tre af dem på grund af en gearkassefejl fremstillet af ZF [1] .
Udført af resultaterne af løbet af KAMAZ-master-teamet, afslørede deres egen skadesanalyse, at årsagen til gearkassefejl var ringgearlejet i denne gearkasse [1] . Holdet henvendte sig til ZF med en anmodning om at ændre denne del i gearkasserne, der blev leveret til holdet, som ifølge KAMAZ-masterteamet "... modtog et tvingende svar om, at dets [detaljer] kvalitet passer tyskerne ganske godt " [1] .
Da det ikke lykkedes at blive enige om udskiftningen af denne del med ZF , blev holdet tvunget til at bestille produktionen af denne del til Kama Automobile Plant , hvor dets produktion blev etableret [1] . Færdige dele blev transporteret til Tyskland, til ZF -fabrikken , hvor de i stedet for almindelige blev installeret i gearkasser beregnet til levering til KAMAZ-masterteamet [1] .
Ved Optic 2000 Tunis 2001 rally-raid deltog en spansk besætning (inklusive den russiske mekaniker Vladimir Golub) i en KAMAZ-49252 lejet af KAMAZ-masterteamet , bestående af: pilot - Rafael Thibaut, navigatør - Pepe Martinez [2] .
Besætningen kom aldrig i mål på grund af helbredsproblemer. Den første, der følte sig utilpas (smerter i nakken) var pilot Rafael Thibaut. Han kunne fortsætte løbet, men blev tvunget til at køre rundt på banen med en nakkestøtte. Men hans partner, navigatør Pepe Martinez, havde mere kritiske helbredsproblemer: Efter et af stadierne blev han indlagt med en diagnose af hjerneblødning. Besætningen blev tvunget til at fuldføre deres præstation i rally-raidet. Vinderen af dette rally-raid (i lastbilernes stilling) var i øvrigt besætningen på Vladimir Chagin, som kørte den samme bil [2] .
Denne bil, som blev brugt af KAMAZ-mesterholdet i løb fra 1994 til 2003 , vandt mange sejre. Den første succes, som holdet opnåede ved at køre KAMAZ-49252 køretøjer, var deltagelse i Master Rally 1995, hvorefter hele podiet blev besat af KAMAZ-mesterpiloterne [1] .
| Produkter fra KAMAZ- koncernen | |
|---|---|
| traktorer ombord | |
| Lastbil traktorer | |
| dumpere | |
| Sport | |
| mellemtonnage |
|
| Cross-country evner | |
| Supertung | |
| Bus chassis | |
| Busser brændstof |
|
| El-busser |
|
| Biler | |
| KAMAZ-mester | |
|---|---|
| Personale |
|
| Aktive piloter |
|
| Tidligere piloter |
|
| Aktive navigatører |
|
| Driftsmekanik _ |
|
| Chassis | |
| Sejre ved Dakar Rally | |