| Fly 11 Continental Airlines | |
|---|---|
| Et mindesmærke for ofrene for katastrofen rejst i Unionville | |
| Generel information | |
| datoen | 22. maj 1962 |
| Tid | 21:17 CST |
| Karakter | terrorhandling |
| årsag | Detonation af bombe |
| Placere | 9.7 km NNE for Unionville , Putnam County ( Missouri , USA ) |
| død |
|
| Fly | |
| Boeing 707-124 fra Continental Airlines | |
| Model | Boeing 707-124 |
| Flyselskab | Continental Airlines |
| Afgangssted | O'Hare , Chicago ( IL ) |
| Mellemlandinger | Kansas City ( Missouri ) |
| Bestemmelsessted | Los Angeles ( Californien ) |
| Flyvningen | CO-011 |
| Tavlenummer | N70775 |
| Udgivelses dato | 16. juni 1959 |
| Passagerer | 37 |
| Mandskab | otte |
| død | 45 (alle) |
| Overlevende | 0 |
Boeing 707-styrtet nær Unionville er en flyulykke , der fandt sted i Missouri natten til tirsdag den 22. maj 1962 . En Continental Airlines Boeing 707-124 [*1] var på et passagerfly fra Chicago , Illinois til Kansas City , Missouri , da den pludselig gik i en nedstigning og derefter brød op i luften, hvorefter vraget styrtede til jorden i Putnam Amt nord-nordvest for Unionville . Alle 45 personer om bord blev dræbt, hvilket gør dette til det største flystyrt i Missouri. Ifølge resultaterne af undersøgelsen blev eksplosionen af en bombe plantet om bord årsagen til katastrofen.
Boeing 707-124 med registreringsnummer N70775 (fabrik - 17611, seriel - 49 [1] ) blev frigivet den 16. juni 1959 og havde på ulykkestidspunktet en samlet driftstid på 11.945 timer 55 minutter, inklusive 183 timer 43 minutter fra sidste periodiske eftersyn. Dens fire turbojetmotorer var Pratt & Whitney JT3C-6 modeller [2] .
Flybesætningen (i cockpittet) bestod af tre piloter [3] :
Fire stewardesser arbejdede i kabinen [3] :
Besætningen omfattede også direktøren for passagerservice, 39-årige David E. Olssen [ 3 ] .
Den dag opererede Boeing 707-fly N70775 tidligere indenrigspassagerflyvning 10 fra Los Angeles til Chicago og landede i O'Hare Lufthavn ca. kl. 19:00 [*2] . Derefter, kl. 19:13, landede en Continental Boeing 720 også i lufthavnen, som også betjente Flight 4 fra Los Angeles og blev styret af dens besætning ledet af Fred Gray. Denne besætning i Chicago tog fly N70775 for at operere returflyvning 11 på ruten Chicago - Kansas City - Los Angeles. Dokumenter for flyvningen blev udarbejdet i Denver, hvor flyselskabets hovedkontor var placeret, og overdraget til besætningen gennem en agent i Chicago [4] .
Efter planen skulle flyvningen vare 1 time 1 minut, og echelon blev først defineret som 8500 m, men fartøjschefen bad om at ændre den til 11.900 m, da han vidste, at der var tordenvejr vest for Chicago . I alt 37 passagerer og 8 besætningsmedlemmer gik ombord; passagerflyets vægt og dets centrering gik ikke ud over de fastsatte grænser [4] . Vejrudsigten indikerede også, at flyvningen ville blive udført under vanskelige forhold, da en koldfront passerede mellem Chicago og Kansas City , ledsaget af frontale byger og tordenvejr, på grund af hvilke kraftige tordenskyer med toppe op til 15.000 forventedes langs ruten af Flight 11 m, stærk turbulens og der kunne endda være tornadoer [5] .
20:35 rapporterede besætningen på Flight 11, at de var lettet, hvortil afgangskontrolløren gav retning til Bradford . Klokken 20:52 blev Bradford rapporteret passerende på flyveniveau 11.900 m, efter luftkorridoren Victor 26 for jetfly (J26V). Cirka klokken 21.01 spurgte Flight 11, øst for Mississippi-floden , Chicago Air Traffic Control, om der var en stormfront foran dem (Fly 11) på radaren i kontrolrummet. Afsenderen svarede benægtende, og et minut senere gav han besked om at skifte til kommunikation med radarcentret i Waverley ( Iowa ) [5] .
Efter at have kontaktet Waverley kl. 21:02 anmodede besætningen om information om passagen af et tordenvejr, hvortil det blev foreslået at omgå tordenvejret fra syd. Derefter diskuterede besætningen dette spørgsmål mere detaljeret med controlleren, hvor det blev fastslået, at tordenvejret kunne omgås fra nord eller syd. Radaren om bord på linjefartøjet fungerede normalt, så besætningen besluttede at omgå tordenvejrskilden fra nord. Efter at denne omvej rundt om stormen var afsluttet, fortalte flyvelederen ved Waverley Flight 11, at hvis den satte kursen direkte mod Kirksville fra sin nuværende position , kunne den omgå alt det dårlige vejr. Så rapporterede besætningen, at de var ved at tage en tur og bad om tilladelse til at fortsætte til Kansas City. Kontrolløren gav denne tilladelse og tilføjede, at han ville forsøge at afklare angående tilladelse til at gå ned [5] .
I flere minutter forsøgte controlleren hos Waverley at kontakte centret i Kansas City, men uden held. Han informerede så besætningen på Flight 11 om dette, hvortil de svarede: Nå, vi kan nok kontakte dem på vores radio. Vil du sende os videre? ( Okay , vi kan sikkert nå dem på din radio, vil du sende os over? ). Denne kommunikation blev afsluttet kl. 21:14, og i løbet af det næste minut lykkedes det stadig flyvelederen hos Waverly at kontakte Kansas City, hvorefter han forsøgte at udføre flight 11-overførselsproceduren, hvortil han gentagne gange instruerede besætningen om at skifte til kommunikation med Kansas By - By ved 133,95 MHz. Flight 11 var dog tavs. Også kl. 21.15 fik Kansas City-controlleren at vide, at Flight 11 var 16 miles syd for krydset mellem korridorerne Victor 45 og Victor 64, og fortsatte mod syd. I Kansas City, på dette sted, så de virkelig et baggrundslys, som dog efter to eller tre omdrejninger af antennen forsvandt fra skærmen. I samme øjeblik forsvandt baggrundslyset fra skærmen i Waverley [5] .
På det tidspunkt fløj et Boeing B-47 Stratojet bombefly nordpå nær Kirksville i en højde af 8100 m , på vej fra Forbes Air Force Base ( Topeka , Kansas ), da dets chef pludselig så, hvordan de var foran og over deres position om natten Der var et lyst glimt på himlen. Tidspunktet for forekomsten af udbruddet blev bestemt til 21:22, og himlen på det tidspunkt var klar og uden tegn på turbulens [6] . Beboere i Cincinnati ( Iowa ) og Unionville ( Missouri ) hørte til gengæld usædvanlige høje lyde, og to øjenvidner så endda en ildkugle eller et stort glimt kortvarigt dukke op på en klar himmel. Ifølge mennesker på jorden dukkede disse fænomener op kl. 21:10-21:30 [5] .
Ifølge data fra den parametriske optager udførte Boeing en normal flyvning i en højde af 11.900 m med en kurs på 230 ± 10 ° og med en hastighed på 463 km/t, da den kl. 21:15 pludselig gik ind i en jævn nedstigning med en lodret hastighed på omkring 300 m / min, gradvist accelererende. Ca. 21:16 var der et kortvarigt spring i lodret acceleration fra 0,78 til 1,23 g , og kl. 21:17, 42 minutter efter afgang og 2 minutter 7 sekunder efter starten af nedstigningen, havde passagerflyet en hastighed på 507 km/t faldt allerede til 11.200 m, da halepartiet, 12 m langt, adskilte sig fra det. Efter at have mistet kontrollen styrtede flyet ned, mens alle fire motorer og dele af vingerne blev revet af fra overbelastning. Klokken 21:21:15-21:21:45 (ifølge det standsede ur i cockpittet) styrtede N70775 ned i jorden i en vinkel på 20° og stort set uden vandret hastighed i en afstand af 9,7 km nord-nord- vest for Unionville og kun halvanden til to kilometer fra statsvej nr. 5 , som et resultat af hvilken den kollapsede [6] . Blandt vraget af flykroppen blev fundet en overlevende - den 27-årige japanske ingeniør Takehiko Nakano ( engelsk Takehiko Nakano , Jap. 中野武彦), men efter halvanden time døde han af sine kvæstelser [7] [8] .
Alle 37 passagerer og 8 besætningsmedlemmer på flyet døde. Det er i øjeblikket den største flykatastrofe i Missouri målt i skala [9] .
Ifølge rapporter var besætningen forberedt til flyvningen og havde de nødvendige kvalifikationer. Ombord på N70775 var der heller ingen alvorlige klager. Selvom flyvningen fandt sted nær et tordenvejr på en betydelig del af ruten, blev det erkendt, at vejret ikke var en faktor, især da alle øjenvidner angav, at styrtet skete i klart, roligt vejr. På samme tid viste det sig ud fra vidnesbyrd fra øjenvidner, at foringen begyndte at kollapse i luften i Centerville -området ( Iowa ). Samme sted forsvandt Boeingen fra radarskærmene klokken 21:15. Klokken 21:10-21:30 hørte øjenvidner på jorden støjen fra ødelæggelse, og piloten på en Boeing B-47 Stratojet bombefly så et glimt højt på himlen, hvis tidspunkt blev bestemt til at være 21:22. Efterforskere besluttede til gengæld at tage tidspunktet for begyndelsen af ødelæggelsen af flykroppen - 21:17 [10] som tidspunktet for katastrofen .
Vraget af flyet blev spredt i form af en smal stribe 64 km lang, og noget let affald blev blæst væk af vinden i 190 km. Store dele faldt noget tættere, herunder faldt de fire hovedfragmenter af linjefartøjet i en afstand af 6,4 til 10 km nordøst for flykroppen. Så et fragment af venstre fløj på 8,8 m var 6,5 km, og venstre fløjs spids og konsol var 10,5 km mod nordøst. 800 meter nord for det 8,8 meter store vingefragment blev der fundet en vandret stabilisator med elevatorer i en slået eng. En lodret stabilisator (køl) med et ror og flere hudfragmenter fra den bagerste skrog blev fundet i en tæt skov i en afstand af 9,7 km nordøst for flykroget. Undersøgelse af vraget fra haledelen afslørede punkteringer, ridser og spor af blod og menneskekød på dem. Desuden var fragmenter fra den bagerste skrog, herunder den indvendige hud, samt den højre vandrette stabilisator dækket af en blålig væske, der blev brugt på toiletter, og der blev nogle steder fundet toiletpapir [7] .
Motorerne lå adskilt fra hinanden i en afstand af 800-1200 m fra hinanden, og den nærmest flykroppen lå 1,8 km mod sydvest fra denne. Motorerne styrtede lodret ned i jorden, begravet i jorden, og kontrollen viste, at de ikke snurrede i stødøjeblikket, eller de snurrede, men langsomt, det vil sige, at de ikke virkede. En nødtjekliste blev fundet i cockpittet på konsollen foran luftfartøjschefen, og alle tre flybesætningsmedlemmer døde med iltmasker på. Inspektion af vraget afslørede ingen tegn på brand før ødelæggelse, metaltræthed, systemfejl eller funktionsfejl eller en luftkollision med et fly eller en anden genstand. Faktisk kollapsede flyet simpelthen i stor højde [6] [7] [10] .
Når man søgte efter vraget, var det ikke muligt at finde fragmenter af flykroppen mellem sektion 1220 og 1440, så det blev besluttet at restaurere dette fragment af flyet, og de ydre og indre dele blev monteret på forskellige mock-ups. Som følge heraf fandt man ud af, at fragmenterne, både indvendigt og udvendigt, blev mindre, da de nærmede sig omdrejningspunktet - det højre bagerste toilet. Alle beviser tydede på, at den kraftige eksplosion, der ødelagde flyet, kom fra en brugt håndklædecontainer [7] . Ifølge undersøgelsen kunne en sådan eksplosion være forårsaget af en ladning af dynamit [10] .
Da piloterne var iført iltmasker, og der var en nødtjekliste på konsollen, viser det sig, at eksplosionen beskadigede, men endnu ikke ødelagde flyet, hvilket dog førte til ukontrolleret dekompression , hvorved hele kabinen og cockpittet blev fyldt. med røg Derfor blev der sat iltmasker på. Foringen gik i en nedstigning, accelererende til høj hastighed, da den svækkede hale adskilte sig fra overbelastningerne, hvorefter kontrollen over kontrollen var fuldstændig tabt. Bilen styrtede ned og kollapsede af overbelastning [10] .
Da det blev klart, at årsagen til katastrofen var en bombeeksplosion om bord, blev sagen overført til Federal Bureau of Investigation (FBI) [11] . Og snart kom efterforskerne fra FBI til en af passagererne - Thomas J. Doty ( eng. Thomas G. Doty ), som steg ombord på flyet i allersidste øjeblik, og som efterlod sin kone med en fem-årig datter. Doty var tidligere blevet anholdt for væbnet røveri og skulle nu igennem en indledende høring. Det viste sig, at han kort forinden i Omaha havde forsikret sit liv for 150.000 $ - det maksimalt mulige beløb, og i Chicago lufthavn lykkedes det ham at købe en anden forsikring og dermed forsikre sit liv for i alt 300.000 $ , hvilket i dødsbegivenheden skulle være modtaget af enken og datteren. Doty blev derefter set på Kansas City Public Library og læste om brugen af sprængstoffer. Sælgere fra Pierce and Tarry Trading Post-butikken vidnede også, hvor Thomas få dage før afgang købte seks dynamitstænger for 29 øre stykket; i Chicago lufthavn bemærkede et af de interviewede vidner disse brikker i Thomas Dotys taske, men besluttede ubevidst, at disse rødbrune pinde var nødsignallys [8] .
Da flyet lettede fra Chicago til Kansas City, fløj det i første omgang nær et tordenvejr i en turbulenszone, hvilket kan have rådet passagererne til at blive siddende med spændt sikkerhedssele. Da stormen var klaret, og flyveturen allerede var i rolige forhold, gik Thomas Doty med sin dokumentmappe til højre bagerste toilet, hvor han gemte bomben i rummet til brugte papirhåndklæder. Inden for få minutter var der en fatal eksplosion [8] .
På trods af at FBI ikke formelt sigtede Doty, nægtede forsikringsselskabet, efter at have fået kendskab til årsagerne til styrtet, at betale Dotys enke forsikringsbeløbet og begrænsede sig til tilbagebetaling af betalte præmier på i alt $12,5 [12] .
I romanen Lufthavn , der blev udgivet i 1968 af forfatteren Arthur Hailey og dens filmatisering , er der en historie, der ligner flyvestyrtet på Flight 11: en passager (Guerrero), der blev drevet til fortvivlelse på grund af fattigdom, for svigagtigt med forsikring for materiel assistance til sin egen familie, medbringer en afgående fra en Chicago Boeing 707 bombe om bord og detonerer den senere i toilettet, hvilket fører til trykaflastning af foringen og delvist tab af kontrol [8] . Man skal dog huske på, at Haley tilbage i 1956 under påvirkning af filmen " Flight into the Abyss " skrev novellen " Runway Zero-Eight ", som også blev filmet, det vil sige, at han allerede havde erfaring med at skrive sådanne historier.
| |
|---|---|
| |
| |