| American Airlines Flight 001 | |
|---|---|
| Boeing 707-123B fra American Airlines | |
| Generel information | |
| datoen | 1. marts 1962 |
| Tid | 10:08 EDT |
| Karakter | Crash efter takeoff |
| årsag | Teknisk fejl ( rorfejl ) |
| Placere | Jamaica Bay , Long Island , New York ( USA ) |
| Koordinater | 40°37′27″ N sh. 73°50′14″ W e. |
| død | 95 (alle) |
| Sårede | 0 |
| Fly | |
| Model | Boeing 707-123B |
| Flyets navn | Flagskib District of Columbia |
| Flyselskab | amerikanske flyselskaber |
| Afgangssted | Idlewild , New York |
| Bestemmelsessted | Los Angeles ( Californien ) |
| Flyvningen | AA001 |
| Tavlenummer | N7506A |
| Udgivelses dato | 25. februar 1959 |
| Passagerer | 87 |
| Mandskab | otte |
| Overlevende | 0 |
Boeing 707-ulykken i New York er en større flykatastrofe , der fandt sted torsdag den 1. marts 1962 i New York City . En American Airlines Boeing 707-123B var på et passagerfly til Los Angeles , men et par minutter efter takeoff kl. 10:08 faldt [* 1] ned i Jamaica Bay og styrtede ned og dræbte 95 mennesker [1] . På det tidspunkt var det landets største ulykke med et enkelt fly [2] .
Boeing 707-123 med serienummer 17633 og serie 12 blev frigivet af Boeing den 25. januar 1959 . Ruteflyet fik halenummer N7506A og blev overdraget til kunden - American Airlines , som det gik ind den 12. februar , og hvor det modtog flynummer 506 (den sjette Boeing 707 i flyselskabet) og navnet Flagship District of Columbia [3] [ 4] . Den 3. marts 1961 gennemgik N7506A-kortet en opgradering, hvor alle fire Pratt & Whitney JT3C turbojetmotorer blev udskiftet med mere økonomiske Pratt & Whitney JT3D turbofanmotorer . Den næste opgradering, hvor motorer af Pratt & Whitney JT3D-1-MC6-modellen [2] med et tryk på 17 tusind pund hver [5] allerede var installeret, blev afsluttet den 8. februar 1962. Den sidste periodiske reparation af linjefartøjet fandt sted den 18. januar 1962, hvor dens driftstid var 7922 flyvetimer. Pr. 1. marts havde N7506A 8147 flyvetimer [1] [6] . Af de seneste kommentarer til flyet var der kun en forkert montering af spoilerdrevet vippeophæng på højre vinge, men den 25. februar 1962, altså 3 dage før ulykken, blev denne bemærkning rettet [7] .
Om aftenen den 28. februar lettede ombord N7506A, der udførte passagerflyvning AA2098, fra Tulsa ( Oklahoma ) og landede i New York i Idlewild Lufthavn den 1. marts kl. 00:07 . Samtidig havde besætningen, der udførte denne flyvning, ingen kommentarer til flyet [8] .
Besætningen bestod af tre piloter (inklusive en anden pilot), en flyveingeniør og fire stewardesser [9] [7] :
Besætningen afgik Los Angeles den 27. februar med en Boeing 720B , fløj med American Airlines Flight AA36, og landede i Boston den 28. februar kl. 06:08 . Parkering i Boston var 25 timer, hvorefter besætningen, også på en Boeing 720B og allerede udførte flight 117, fløj til New York kl. 07:20 den 1. marts og ankom til Idlewild Lufthavn kl. 08:13 [9] .
Passagerflyet skulle flyve planlagt non-stop passagerfly 1 (AA001) til Los Angeles ( Californien ), afgangstid - 09:45. Men parkeringen blev forsinket, da det krævede udskiftning af radiosender, VHF-modtager og automatisk lufttryksregulator i kabinen. Derudover blev der ved kontrol af indløbsledeskovlene på begge venstre motorer fundet revner, som blev elimineret, og oliesensoren blev udskiftet på motor nr. 3 (højre indvendig). Efter vedligeholdelsen blev N7506A godkendt til flyvning. Besætningen på Commander Heist havde en kort varighed af arbejdet, så han fik til opgave at udføre denne flyvning [9] . Der var 8 besætningsmedlemmer og 87 passagerer om bord [1] . Flyets startvægt var 247 tusind pund (111 tons) med en centrering på 24,4% MAH, hvilket var inden for det tilladte område [7] . For en sådan masse bestemte besætningen følgende hastigheder: beslutningstagning (V 1 ) - 136 knob, næsestiver op (V R ) - 144 knob, separationshastighed (V 2 ) - 157 knob [9] . Efter start skulle besætningen accelerere flyet til en hastighed på 177 knob (V 2 +20), fjerne klapperne til 20 ° og derefter accelerere til 187 knob (V 2 +30) før manøvren og i en højde på 2000 fod og med en hastighed på 207 knob (V 2 +50) træk klapperne helt tilbage, og accelerer derefter til normal lufthastighed - 300 knob [11] . Vejret på dette tidspunkt var godt: spredte skyer 15 tusind fod (4,6 km), roligt, lufttemperatur 30 ° F (-1 ° C), sigtbarhed 15 miles. Også ifølge vidneudsagn fra flyrekorderne og vidneudsagn fra piloter fra andre fly var der en let turbulens i luften forårsaget af forstyrrelser fra andre fly [12] .
Efter at have gennemført check-in og boarding af passagerer, samt de nødvendige kontroller, blev flyvning 1 kl. 09:54 godkendt til at fortsætte til bane 31 til venstre, og kl. 10:02 - instrumentflyveklarering til Los Angeles, mens besætningen var instrueret efter start, skal du først tage en kurs på 290 ° og reducere støjen fra motorerne. 10:05:05, da de var ved den foreløbige start, kontaktede besætningen kontroltårnet og rapporterede, at de var klar til start, hvilket de straks fik tilladelse til at lette [11] . Linjeskibet taxede til landingsbanen og tog stilling ved den udøvende start, og klokken 10:06:29 begyndte kørslen. Efter 22 sekunder (10:06:51) rådede controlleren til at begynde at hæve den forreste stiver, hvilket besætningen bekræftede på et sekund. 10:07 (ifølge afsenderens rekord) og 33 sekunder efter starten af accelerationen, med en hastighed på 157 knob og med klapperne udstrakt til 30°, lettede Boeing med 95 personer om bord fra bane 31L i området af taxivej "M" (5000 fod [1,5 km] fra startenden). Ifølge flyvelederne så starten ud til at være normal. 10:07:37, fløjende 100 fod (30 meter) over taxiway AA (2,4 km] fra startpunktet), begyndte passagerflyet at lave et venstresving og fem sekunder senere tog en kurs på 290 °. Klokken 10:07:48 instruerede lufthavnskontrolløren Flight 1 om at skifte til frekvens 123.9 for at kommunikere med exit-controlleren, hvilket blev bekræftet. Der blev derefter etableret kommunikation med udgangskontrolløren kl. 10:08:01, som instruerede om at fortsætte venstresvinget til kurs 140° og rapportere tilbage til 2.000 fod (610 meter). Besætningen bekræftede modtagelsen af informationen kl. 10:08:09, hvilket var den sidste radiobesked fra flyet. Ifølge aflæsningerne på radarmonitoren foretog Flight 1 et normalt venstresving uden mærkbare afvigelser. Controlleren sendte som forventet pejlingen, men der var intet svar, og flybelysningen forsvandt fra radarskærmen. Da man lyttede til optagelser af radiokommunikation, fandt man ud af, at der klokken 10:08:23 blev hørt et andet langt sendersignal i luften. Som det senere blev fastslået, blev det arkiveret fra N7506A [12] .
Efter at have nået en højde på 800 fod (243 meter) [* 2] begyndte flyet at udføre en venstresving, som ifølge øjenvidner [12] i starten forløb ganske normalt. Gennemførelsen af denne tur gjorde det muligt at løse to problemer på én gang: at undgå at flyve over tætbefolkede områder og også at komme væk fra luftkorridoren, langs hvilken landingsindflyvningen blev udført i LaGuardia Lufthavn [* 3] . Derudover udførte besætningen under svinget procedurer for at reducere motorstøj [13] . På tidspunktet for kontakt til exit-controlleren (10:08:01) rejste Boeing i en højde af 920 fod med en hastighed på 192 knob på en kurs på 275° og en venstre bred på 22°. Flyet kom på dette tidspunkt i en let turbulens og kun seks sekunder senere (10:08:07), da ordren blev givet om at fortsætte venstresvinget, steg venstre rul til 35 °, mens kursen allerede var 250 °, og farten var 198 knob [14] . Imidlertid begyndte den venstre rulning kun at stige yderligere, og foringens rotation omkring længdeaksen var hurtigere og hurtigere. 10:08:30 nåede Flight 1 ved 230 knob sin maksimale registrerede højde på 2.000 fod, og blot et sekund senere nåede dens bredde 90°, dvs. vingen indtog en lodret position [* 4] . Løftekraften faldt til nul, hvorefter Boeingen styrtede ned efter at have vendt om [15] .
Klokken 10:08:49, i en vinkel på 78° og på vej mod 300°, styrtede N7506A ind på lavt vand med en hastighed på 200 knob [16] og blev fuldstændig ødelagt, og få minutter senere brød dens vrag i brand. Ulykken fandt sted i Pumpkin Patch i Jamaica Bay ved lavvande og 3 sømil (5,55 km) fra Idlewild lufthavns kontroltårn. Et krater på 130 fod (40 meter) i diameter og 8 til 10 fod (2,5 til 3 meter) dybt blev dannet på ulykkesstedet. Alle 95 personer om bord døde [1] [17] . På det tidspunkt var det det største enkeltflystyrt i landet (før styrtet nær Juneau i 1971) og med deltagelse af Boeing 707 (før styrtet i Paris samme 1962) [2] .
På ulykkesstedet blev eftersøgning og indsamling af affald påbegyndt, som blev leveret til en særligt udpeget hangar, hvor flyet blev rekonstrueret til en mere detaljeret undersøgelse [18] . Da hovedfragmenterne blev fjernet, begyndte kæmning af silt med en rive at lede efter tilstedeværelsen af små fragmenter. Arbejdet varede tre-fire uger og var betydeligt hæmmet af højvande og dårligt vejr. En hydraulisk gravemaskine blev også brugt til arbejdet, og de stykker, der blev revet op med rode, blev kontrolleret ved røntgen . En undersøgelse af det elektriske system fandt ingen tegn på kortslutning , lysbue eller spændingsstigning. Samtidig viste undersøgelsen af forskelligt udstyr, at strømforsyningen på flyet indtil sidste øjeblik blev opretholdt. Det hydrauliske system blev beskadiget af brand, men den resterende del var nok til at fastslå, at der ikke var fejl før kollisionen, og trykket i arbejdsvæsken var normalt [19] . Følgende konklusioner blev draget fra undersøgelsen af vraget [20] :
En af de første overvejede versioner af besætningens fysiske inhabilitet. En undersøgelse af flyvebesætningsmedlemmernes bløde væv fandt dog ikke tegn på forgiftning med giftige gasser, alkohol eller stoffer. Alvorlige skader på ligene tillod ikke en mere grundig undersøgelse, hvilket fuldstændigt ville tilbagevise versionen af besætningens inhabilitet. Men det er værd at bemærke, at selvom begge piloter mistede bevidstheden, hvilket allerede er usandsynligt, var der stadig en tredje pilot og en flyveingeniør i cockpittet, som ville være i stand til at overtage kontrollen over flyet og forhindre faldet. Analyse af optagelsen af radiokommunikation kl. 10:08:09 fandt ingen tegn på, at nogen fra besætningen havde mistet deres kapacitet. Flight recorder-data fra 10:08:12 til 10:08:30 viste, at banken steg med stigende hastighed. Hvis en af piloterne mistede evnen til at kontrollere foringen, kunne en af de tre andre personer i cockpittet på disse 18 sekunder rette op på situationen. Baseret på disse data blev versionen af besætningens inhabilitet afvist [21] .
Den næste version, der blev overvejet, var et fald i motorkraften. [21] Selve motorerne blev væsentligt beskadiget, men undersøgelse og undersøgelse af vraget viste ingen tegn på, at der var afvigelser i motorernes drift før sammenstødet, da den modtagne skade var typisk for en liner, der styrtede i jorden med næsen nedad, og turbinehastigheden på det tidspunkt var 60 % af den nominelle værdi [17] . Flyveregistreringsdataene indikerede, at der var en vis reduktion i motoreffekten nær flyvebanens maksimale toppunkt, og det er også mest sandsynligt, at motorkraften blev yderligere reduceret mod slutningen af efteråret. American Airlines' brændstofforbrugsanalyse samt flytest hos Boeing viste, at motoren var på sit maksimum indtil kl. 10:08:14, hvorefter den blev reduceret til omkring 50 % indtil omkring kl. 10:08:28. Det er umuligt at fastslå med sikkerhed, om denne reduktion var tilsigtet eller stadig tilfældig, men selvom trykket var fuldstændig tabt på en af de venstre motorer, kunne dette ikke fratage piloterne evnen til at kontrollere flyet. I dette tilfælde kunne svigt af begge venstre motorer på én gang føre til tab af kontrol, men det er så usandsynligt, at versionen af motorfejl blev afvist af kommissionen. Dette udelukker dog ikke muligheden for, at besætningen bevidst reducerede motorkraften i et forsøg på at genvinde kontrollen over køretøjet [21] [16] .
I betragtning af versionen af en fejl i driften af sidekontrolsystemet fandt kommissionen, da den studerede vraget, ikke klare beviser for denne mulighed. Men samtidig blev mange vigtige dele, især på venstre vingeplan, ødelagt eller smeltet, hvilket kunne betyde svigt af en af disse dele. Når man tjekkede denne version, blev der også fundet et vigtigt bevis - sporene, der dukkede op på styrekablerne til skevrodersektorerne , svarede til afvigelsen af det højre indvendige krængerør op med 10 °, og det venstre indre krølle - ned med 10 °. Piloternes betjeningselementer viste sig at være næsten fuldstændigt afbøjet til højre, det vil sige for at forlade venstre bred. Sektioner 5 og 6 af højre spoiler blev afbøjet med 28° og 31°, og højre ydre krans med op til 40°. For en hastighed på 200 knob, som var i anslagsøjeblikket (ifølge flyrekordernes data), med en fuld afvigelse af betjeningselementerne til højre, burde styresystemet under normal drift have afbøjet højre indre krængerør opad til 20°, og den yderste op til 40°, uden brug af spoilere . Undersøgelse af de overlevende otte drev og fire ventiler i spoilerkontrolsystemet afslørede ikke tegn på fejl, det vil sige, at mekaniseringen af højre fløj var operationel indtil det øjeblik, hvor jorden stødte. Der blev ikke fundet tegn på svigt af horisontal stabilisator. Kølen fløj til siden ved sammenstødet, men dens undersøgelse viste, at den strukturelle integritet ikke blev krænket før sammenstødet med jorden [18] [16] .
En mere detaljeret undersøgelse af de elektriske mekanismer placeret i den lodrette hale gjorde det muligt at bestemme årsagen til stigningen i venstre rulle - roret blev afbøjet til venstre. Ifølge styremaskinens position var rorets afvigelse 17,5°. Afvigelsen nåede 9-10° i henhold til positionen af det hydrauliske boosterstempel. Ved en hastighed på 200 knob skal der påføres mindst 200 pund (ca. 90 kg) kraft på venstre pedal for at skabe en sådan afbøjning [19] .
Den sandsynlige årsag til styrtet var en funktionsfejl i rorkontrolsystemet, som sekventielt førte til krøjning , slip og rulle , hvorefter flyet mistede kontrollen, og besætningens handlinger for at rette op på situationen var ineffektive [8] [22] .
I New York den dag blev der afholdt en parade til ære for John Glenn , som besøgte byen , den første amerikanske astronaut, der foretog en orbitalflyvning (ifølge international klassificering anses han for at være den første amerikaner, der har været i rummet). Flystyrtet, der skete ved 10-tiden om morgenen, reducerede bybefolkningens glade humør markant.
Nedstyrtningen af Flight 1 spiller en nøglerolle i andet afsnit af anden sæson af tv-serien Mad Men , mens faren til en af karaktererne er blandt passagererne [23] .
Flyulykker på grund af rorfejl:
| |
|---|---|
| |
| |