| Fly 032 Overseas National Airways | |
|---|---|
| Konsekvenser af ulykken | |
| Generel information | |
| datoen | 12. november 1975 |
| Tid | 13:10 EDT |
| Karakter | Afbrudt start , baneoverskridelse, F-NI (brand om bord) |
| årsag | Ødelæggelse og ukontrolleret svigt af motor nr. 3 på grund af kollision med en flok måger |
| Placere | 4 m til venstre for landingsbanen i John F. Kennedy Airport , New York ( USA ) |
| Koordinater | 40°38′ N. sh. 73°46′ V e. |
| død | 0 |
| Sårede | 32 |
| Fly | |
| Forulykkede fly 1 år og 5 måneder før ulykken | |
| Model | McDonnell Douglas DC-10-30CF |
| Flyets navn | HolidayLiner Freedom |
| Flyselskab | Overseas National Airways (ONA) |
| Afgangssted | John F. Kennedy International Airport , New York ( USA ) |
| Mellemlandinger | Frankfurt am Main ( FRG ) |
| Bestemmelsessted | Kong Abdulaziz , Jeddah ( Saudi-Arabien ) |
| Flyvningen | ONA032 |
| Tavlenummer | N1032F |
| Udgivelses dato | 29. juni 1973 (første flyvning) |
| Passagerer | 129 |
| Mandskab | ti |
| Overlevende | 139 (alle) |
New York City DC-10- ulykken er en flyulykke , der fandt sted den 12. november 1975 . Ruteflyet McDonnell Douglas DC-10-30CF fra Overseas National Airways (ONA) opererede en interkontinental charterflyvning ONA032 på ruten New York - Frankfurt am Main - Jeddah , men kolliderede på tidspunktet for accelerationen langs landingsbanen med en flok af måger [1] [2] ; besætningen afbrød starten , men flyet gled af landingsbanen og blev derefter ødelagt af brand. Af de 139 personer om bord (129 passagerer og 10 besætningsmedlemmer) døde ingen, men 32 blev såret (2 af dem alvorligt) [3] .
National Transportation Safety Board (NTSB) konkluderede, at den sandsynlige årsag til ulykken var indtrængen af måger i motor nummer 3 (højre), hvilket førte til dens ødelæggelse og ukontrollerede fejl , samt brud på tre chassisdæk og nedlukning af hydrauliksystemets motor #3, som igen delvist deaktiverede spoilere , landingshjulsbremser og fuldstændig deaktiverede reversen af motor #3. En medvirkende årsag var den våde landingsbane [1] .
N1032F var det største fly ødelagt efter et fugleangreb [4] .
McDonnell Douglas DC-10-30CF ( registreringsnummer N1032F, fabrik 46826, serie 109) blev frigivet i 1973 (den første flyvning blev foretaget den 29. juni). Den 26. september samme år blev det overført til Overseas National Airways (ONA) , hvor det fik navnet HolidayLiner Freedom . Drevet af tre General Electric CF6-50C turbofanmotorer . På ulykkesdagen fløj han 8193 timer [5] [1] [6] .
Sammensætningen af ONA032-flybesætningen var som følger [1] [7] :
7 stewardesser arbejdede i flyets kabine .
Om bord var også en ONA-observatør, der fløj i et tilbagelænet sæde i cockpittet som servicepassager.
McDonnell Douglas DC-10-30CF flyvning N1032F opererede en charterflyvning ONA032 fra New York (USA) til Jeddah (Saudi-Arabien) med et mellemstop i Frankfurt am Main (FRG), der var 10 besætningsmedlemmer og 129 passagerer om bord; alle passagerer (128) var ONA-ansatte (flymekanikere, stewardesser, jordpersonale osv.), som fløj til Mekka for charterflyvninger [1] [7] [8] . Flyets samlede startvægt var 252.000 kg, 450 kg mindre end dets maksimale startvægt ; af den samlede lastemasse på 107.000 kg var optaget af flybrændstof. Den meteorologiske rapport indikerede, at sigtbarheden på landingsbanen var 124 kilometer, vindhastigheden på 160°-kursen var 15 km/t, og skyloftet var 3000 meter. På grund af flyets større vægt anmodede PIC om at lette fra bane nr. 13R, som relativt nylig blev åbnet i John F. Kennedy Lufthavn. Cirka kl. 13:09 begyndte Flight 032 sin bane 13R [2] [3] .
Da flyets starthastighed oversteg 190 km/t, styrtede en stor flok måger pludselig ind i det. Piloterne hørte tre høje dup, og PIC'en afbrød med det samme starten ved at flytte alle trykhåndtagene til tomgangspositionen og drejede til baglæns. Advarselslamper tændte med det samme i cockpittet, og flyingeniøren udbrød, at de "tabte" motor #3 (højre) efter at bakgear var aktiveret. Flyteknikeren bemærkede så, at trykket i hydrauliksystem #2, som er drevet af motor #3, var faldet til nul; snart tændte brandadvarselslamperne i motor #3. Co-piloten og flyveingeniøren forsøgte at slukke for motoren, men fandt ud af, at flybrændstofafbryderhåndtaget ikke bevægede sig. Flyteknikeren tændte derefter for motorslukningen, men så ikke en advarsel, der indikerede, at slukningen allerede havde virket. Omkring samme tid indså piloterne, at linjeskibet ikke bremsede farten, men mente, at det stadig var under deres kontrol. De drejede flyet til venstre mod rullevej Z for at undgå at ramme autoværnet for enden af banen, men flyet brød væk fra banebelægningen, inden det nåede rullebanen og begyndte at ryste voldsomt. Da linjefartøjet stoppede, trak luftfartøjschefen i håndtagene til at lukke for tilførslen af flybrændstof og slukke for de to resterende motorer (nr. 1 (venstre) og nr. 2 (hale)), men kunne ikke informere passagerer og stewardesser om nødevakuering, fordi højttalertelefonen ikke var på plads . Co-piloten åbnede cockpitvinduet og så, at hele højre fløj var i brand. Stewardessen åbnede døren til kabinen, som allerede var begyndt at fyldes med sort røg [1] .
Alle 3 piloter evakuerede gennem cockpitvinduerne ved hjælp af livliner, og stewardesserne begyndte at evakuere passagerer ved hjælp af begge oppustelige stiger i stævnen. Alle 139 personer formåede at evakuere, men 32 personer (6 besætningsmedlemmer (stewardesser) og 27 passagerer) blev såret; 2 af dem blev alvorligt såret under evakueringen. På trods af at brandmændene i John F. Kennedy Lufthavn ankom til ulykkesstedet næsten med det samme og begyndte at slukke branden, standsede linjefartøjet ved siden af en underjordisk stormkloak, hvori flybrændstof begyndte at løbe ud, hvilket gjorde det meget vanskeligt. at slukke ilden; dog forblev det meste af ilden i ulykkesområdet. Affald fra den eksploderende motor #3 landede i en panamerikansk hangar nær bane #13R, hvor den beskadigede en traktor og satte ild til flere jetbrændstoftromler [1] [3] .
Linjen blev fuldstændig ødelagt og brændt ned som følge af en ulykke og en brand; relativt overlevede kun begge vinger (motor nummer 1 og nummer 3 brændte også ud) og halen i området for stabilisatorerne og motor nummer 2. Det venstre og det midterste landingsstel brød væk fra flykroppen, og det højre landingsstel kollapsede fuldstændigt. Vraggodset var spredt over et område på 2.580 meter langt og 331 meter bredt. Dele af #3-motoren var spredt over hele banen, de to andre motorer (#1 og #2) forblev på plads [1] [3] .
National Transportation Safety Board (NTSB) undersøgte årsagen til ulykken på flyvning ONA032 .
Den endelige rapport om undersøgelsen blev offentliggjort den 18. december 1976 [1] [2] .
Under undersøgelsen undersøgte NTSB-eksperter ikke optagelserne af begge flyregistratorer , da stemmeoptageren blev anset for uegnet til fortolkning (dets optagebånd blev ødelagt af brand), og den parametriske optager stoppede optagelsen, efter at flyet accelererede til 311 km/t . NTSB understregede, at besætningen præsterede " ualmindelig godt ", og ilden kom ikke ind i cockpittet, før alle nåede at evakuere [1] .
Ifølge rapporten skete ulykken med flyvning ONA032 af følgende årsager [1] :
Mellem juli og november 1975 fandt 11 alvorlige luftfartshændelser sted i John F. Kennedy Lufthavn på grund af fugleangreb [1] [3] . Efter ulykken på Flight ONA032 blev lufthavnen rådet til at sørge for tilstrækkelig fuglebeskyttelse. Nu, efter denne anbefaling, fra kl. 06.00 til 10.00 og fra kl. 14.00 patruljerer 7 medarbejdere i lufthavnen, overvåger fugleflokke med lyddetektorer og skyder fugle i tilfælde af en forestående kollision med et fly. US Federal Aviation Administration har nævnt, at lufthavnens fuglesikkerhedsforanstaltninger er blevet vedtaget på et " spredt " grundlag og ikke er tilstrækkelige efter dens standarder [9] .
FAA og US National Transportation Administration forelagde General Electric en fuglebeskyttelsesanbefaling for CFM-50- og CFM-6-motorerne, hvori det stod, at epoxymaterialet skulle udskiftes med aluminium, hvilket ville mindske risikoen for beskadigelse af motorens skrøbelig rotor [10] .
15. juni 1978 hos American Safety Inc. der blev fremsat en anbefaling om, at restriktionerne for DC-10 sæder forbundet med både DC-10 ulykker af ONA (flyvninger ONA032 i New York og SV5130 i Istanbul (opstod den 2. januar 1976)) var utilstrækkelige [11] .
| |
|---|---|
| |
| |