Fly landingsstel

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 15. april 2022; checks kræver 2 redigeringer .

Et flys landingsstel  er et støttesystem til et fly (LA), som sikrer dets parkering, bevægelse langs en flyveplads eller vand under start , landing og taxa .

Normalt består den af ​​flere stativer udstyret med hjul , nogle gange bruges ski eller flydere . I nogle tilfælde bruges spor eller flydere, kombineret med hjul. " Chassis " er en generel betegnelse , den består af understøtninger (også kaldet stolper eller ben). For eksempel siger de: "højre hovedlandingsstel" eller "næselandingsstel", brugen af ​​ordet "chassis" i forhold til én støtte er forkert.

Sorter

Hjulchassis

En variation af cykelchassiset er svæverchassiset med et enkelt ventralt semi-forsænket hjul.

I tunge fly er antallet af landingshjul nogle gange flere dusin, kombineret til bogier . Chassisbogier er normalt enkeltakslede, to- eller mindre ofte treakslede. Hver aksel har normalt et par hjul. De kaldes så: forreste par, midterste eller bagerste par. Parrede hjul reducerer trykket på flyvepladsens overflade og duplikerer også hinanden i tilfælde af dækpunktering. Nogle gange sætter de ikke to, men fire hjul på en aksel.

Også på tunge fly kan der ofte ikke være to, men flere hovedreoler. For eksempel på en Boeing 747 er der udover venstre og højre hovedstiver to midterste ventrale stivere. På IL-76 er to hovedreoler installeret på langs på hver side. Og på Mi-14 , Ka-32 helikoptere er der to front- og to hovedlandingsudstyr.

Skichassis

Type ski . Bruges til at lande på sne. Kan bruges med hjul.

Også meget brugt i helikoptere .

Flydelandingsstel

Bruges til at lande vandflyvere på vandet. Kan bruges med hjul.

Konstruktion

Hovedelementerne i flyets landingsstel er:

For mange fly trækker landingsstellet sig tilbage i flykroppen efter start ( Yak-42 , MiG-31 , An-12 , Tu-22M , Boeing 737 og mange andre); chassis-naceller på vingen - for eksempel ( Tu-16 , Tu-154 ) eller chassis-naceller, lavet integreret med motornaceller ( Douglas DC-3 , Il-18 , An-24 , Tu-95 ). Efter rengøring lukkes landingsstellets rum ( gondoler ) normalt med klapper, hvilket forbedrer strømlining : for eksempel er tilstedeværelsen af ​​klapper en af ​​forskellene mellem IL-14 og IL-12 , sammen med andre ændringer, som gjorde det er muligt at fortsætte normal flyvning, hvis en motor svigtede. Men på nogle maskiner med tværgående rengøring af hovedstøtterne, når hjulets sidevæg er trukket tilbage i flugt med flykroppen og praktisk talt ikke forstyrrer luftstrømmen ( An-148 , Boeing 737 ), lukker vingerne ikke landingsstellet helt. rum.

I små og relativt langsomme fly (og næsten alle helikoptere) er landingsstellet som regel ikke tilbagetrækkeligt og har et design, der tillader udskiftning af hjul med ski (skids) eller flydere. Nogle af disse faste landingsstel er dækket af modstandsreducerende kåber ( Ju 87 ). På mange udenlandsk fremstillede helikoptere er skids meget brugt, som har et meget let og enkelt design. For at flytte en sådan helikopter rundt på flyvepladsen er det nødvendigt at installere transporthjul eller bruge specielle transportvogne.

Oprydningssystem

Landingsstellet er tilbagetrækkeligt for at reducere modstand , det vil sige øge hastigheden og rækkevidden af ​​flyvningen, reducere brændstofforbruget. Fast landingsstel udstyret med lavhastighedsfly (eksempel - An-2 ) og de fleste helikoptere (en af ​​undtagelserne - Mi-24 ).

Et hydraulisk drev bruges nu hovedsageligt som rensemekanisme til landingsstel , tidligere var pneumatisk meget brugt (f.eks. havde alle MiG-fly, indtil den første MiG-23- serie et pneumatisk landingsstel-drev), eller et elektrisk drev  - f.eks. , på Tu-95 , hvor hvert hovedrack fjernet af MPSH-18 elektromekanismen med to DC-motorer med en effekt på 2600 watt. [2] Hydrauliske cylindre bruges næsten altid som hydrauliske drivmekanismer , fastgjort på flyet i den ene ende og på landingsstellet med den anden. Til pålidelig fiksering af understøtningerne i de tilbagetrukne (for at udelukke energiomkostninger til at holde understøtningerne) og frigjorte (for at udelukke selvrensende på jorden) positioner, anvendes låse eller andre fastgørelsesanordninger, for eksempel en spredemekanisme. På det første fly med tilbagetrækkeligt landingsstel (( Pe-2 , Li-2 ...) var der ingen låse til den tilbagetrukne position - hvis det pneumatiske eller hydrauliske system svigtede, "faldte landingsstellet ud" .. [3] [ 4]

Udviklerne forsøger ikke at komplicere designet af landingsstellet, men nogle flymodeller har nogle gange ret kompleks kinematik. For eksempel på mange Tupolev-fly blev der brugt en bogie-flip-mekanisme - i forbindelse med rengøringen drejede chassisbogie sig 90 grader i længderetningen for optimal placering i chassisgondolen ( Tu-16 , Tu-22 , Tu-95 , Tu -104 , Tu-134 , Tu -144 Tu-154 ) - og på Tu-160 er stativerne også forkortet og flyttet tættere på flykroppen. Et lignende flipsystem er installeret på MiG-31- interceptoren (men i den anden retning). For at reducere det indre volumen af ​​landingshjulsrummet bruges en drejning af hjulets (eller hjulene) aksel med 90 grader ( MiG-29 , Su-27 , Il-76 , etc.). På MiG-23/27-fly er designet af tilbagetrækningsmekanismen for landingsstel fuldstændig original - hjulet trækkes faktisk ind i skroget langs en kompleks bane.

Designet med fremadgående tilbagetrækning under flyvning (for eksempel alle IL-18- støtter , frontstøtten på Boeing 737 , 777 ) tillader, i tilfælde af et hydraulisk systemfejl, støtterne frigives under deres egen vægt og tryk fra dynamisk tryk, er det nok bare at åbne låsene i den tilbagetrukne position med et nødkabeldrev. [5] På Boeing 777 er der slet ingen udstødningshulrum i cylinderen, og udstødningen drives af vægt og hastighedshovedtryk selv ved normal drift. Hvis understøtningerne er lavet med tilbagetrækning tilbage under flyvning (Tu-134, Tu-154), er det under udløsning nødvendigt at overvinde modstanden fra hastighedstrykket, og i tilfælde af et fuldstændigt svigt af de hydrauliske systemer, er udløsningen umuligt, for at sikre nødudløsning på nogle flytyper er der en håndpumpe. [6] Også i nogle tilfælde er nødudløsning på grund af hastighedstryk tilvejebragt af et design med sidetilbagetrækning (Yak-42, An-140 og andre typer). [7]

Som en lås til den tilbagetrukne position bruges en kroglås oftest - en ørering er installeret på støtten , efter at have gået ind i låsens fanger, låses den der med en krog. Som låse til den frigjorte position i designet af stag-cylindre tilbagetræknings-udløsningscylindre (cylindre inkluderet i chassisets kraftkredsløb, hvis fastgørelsespunkt ligger tættere på hjulaksen end til ophængningspunktet for stativet til flyet , som gør det muligt for cylinderen at opfatte betydelige laterale kræfter, der virker på chassiset ) spændespændelåse aktiveres - en spændetangsfjeder er installeret i cylinderen, hvis fjer går ind i rillen på stilken eller driver kuglerne ind i rillen, og derved fikserer stammen.

Hvis der ikke er nogen stiver-cylinder i understøtningens udformning, bruges oftere en kroglås til at fastgøre en af ​​stivere for at fiksere understøtningen i den udstrakte position eller en trykmekanisme - en toledsmekanisme installeret mellem stativet og foldestangen. Når støtten frigives, foldes to-leddet ud, og efter passagen af ​​neutralen (positioner, når begge led danner en lige linje), foldes de lidt i retning af den omvendte afbøjning. Dette design forhindrer utilsigtet foldning af spredemekanismen - trykbelastninger, der opstår med vandrette kræfter på chassiset, der søger at folde stiveren, vil kun virke til at øge den omvendte afbøjning af spredemekanismen, og den omvendte afbøjning er begrænset af stop.

Afhængigheder er indbygget i tilbagetrækningssystemet til landingsstel for at sikre den korrekte arbejdssekvens. For eksempel åbnes den stuvede lås først, efter at bladene er åbnet, og støtteudløsercylinderen sættes først under tryk, efter at låsen er åbnet for at tillade låsen at åbne med mindre belastning. Afhængigheder kan tilvejebringes både ved udformningen af ​​hydrauliske enheder (omløbsvinduer i cylindre, hydrauliske kontakter) og elektrisk - af endestopkontakter eller andre sensorer, der styrer hydrauliske enheder.

Da forlængelse af landingsstel i modsætning til tilbagetrækning er en af ​​hovedfaktorerne for en sikker gennemførelse af en flyvning, er flyet udstyret med flere separate udstødningssystemer. For eksempel på Tu-154 er tilbagetrækning af landingsstel kun mulig fra det første hydrauliske system, udløsning fra et af de tre hydrauliske systemer, og for udløsning fra det andet og tredje hydrauliske system er nogle af enhederne duplikeret (nødsituationer) åbningscylindre er installeret på låsene i den tilbagetrukne position, låseåbningskæden er lagt rundt om rammecylindre, hvilket gør den fulde åbning af rammen valgfri for at begynde at forlænge støtterne). På Tu-95 får en MPSh-motor og et par solenoider til åbning af den tilbagetrukne positionslås strøm fra venstre 27 V-netværk, den anden motor og et par solenoider får strøm fra højre, under normal drift af systemet arbejde samtidigt. På nogle maskiner (for eksempel An-12 ) er både udløsning og tilbagetrækning af landingsstellet mulig fra et hvilket som helst af de to hydrauliske systemer, hvilket er årsagen til tilfældet med landing af An-12 med landingsstellet ikke lukket i den udstrakte position - ved rengøring efter start blev ventilen på det ene hydrauliske system glemt i "Retract" positionen, før landing blev ventilen på det andet hydrauliske system sat i "Release" positionen og piloten glemte også for at sætte den i neutral, som et resultat, blev støtterne ikke holdt i den frigjorte position på grund af modsætningen af ​​de to hydrauliske systemer. På fly med ét hovedhydrauliksystem kan et system, der forsyner den eller de hydrauliske cylindere med højtryksluft eller nitrogen fra flyets pneumatiske system eller fra en nødcylinder, anvendes til landingsstelsreserve. Efter en sådan nødudløsning på jorden udføres en særlig procedure for at fjerne gas fra chassisets hydrauliske system (den såkaldte "pumpning").

An-72 , An-74- flyene er der overhovedet ingen låse til hovedstøtternes tilbagetrukne position - de ligger på vingerne under flyvning, og vingerne holdes af deres låse i den lukkede position, pålideligt beskyttet af dørene fra snavs ved taxiing og startkørsel. Når låsene åbnes manuelt efter frigivelsen af ​​understøtningerne, lukkes bladene med et specielt spil, da de i åben stilling hænger under understøtningerne.

Bremsesystem

Flyets hjulbremsesystem er designet til effektivt at reducere hastigheden under landing, såvel som når du taxerer langs flyvepladsen. Når et fly lander, udsættes det for meget store belastninger, som reduceres ved at bruge en trykomskifter , flytte propelbladene til en lille stigning eller bruge en bremseskærm . Ud over denne funktion er alle fly udstyret med en parkeringsbremse (men derudover, når flyet er parkeret, er der anbragt stopklodser under hjulene). Også på mange fly bremses landingshjulene automatisk efter start under tilbagetrækning. På nogle flytyper tvangskøles bremsen ved luftindsprøjtning indbygget i navene af elektriske ventilatorer (Tu-22M, Tu-154), mindre ofte bruges et fordampende alkoholsystem .

De fleste fly er udstyret med hydrauliske hjulbremser, på lette køretøjer ( An-2 , helikoptere, kampfly) er der pneumatiske bremser. Hver designer udviklede bremsestyringen i cockpittet på sin egen måde. Efterhånden kom de til to hovedtyper - en udløser-type håndtag monteret på flyets styrepind (ved at trykke på den aktiveres bremserne på alle hjulene på hovedstiverne, nogle gange inklusive den forreste - for eksempel på MiG-21 ) og brugte hovedsageligt på lette fly. I det andet tilfælde bruges retningskontrolpedaler (ror). For at bremse hjulene er det nødvendigt at trykke på tåen (øverste del) af pedalen. Højre pedal bremser hjulene på chassisets højre bogie, venstre pedal henholdsvis hjulene på venstre bogie. Interessant nok var den første af de moderne indenlandske jagerfly med bremser "på pedalerne" Su-27 .

Bremsehjulene på næsten alle fly er udstyret med anti -udskridningsautomatik , da udskridning ikke kun reducerer bremseeffektiviteten, men også ved høj hastighed (f.eks. ved landing) fører altid til et brud på dækkene og ofte til tænding af hjulenes gummi. De fleste fly udviklet af USSR var udstyret med et bremseudløsningssystem med inertisensorer af typen "UA-xxx" (numrene angiver ændringen af ​​designet) eller fuldhydrauliske automatiske maskiner "UG-xxx". Disse sensorer er ikke følsomme over for acceleration eller konstant vinkelhastighed for hjulets rotation, men arbejder kun ved en given deceleration af rotationen, hvilket giver et elektrisk relæsignal til magnetventilerne, der stopper trykforsyningen til bremseskiverne eller -klodserne.

Elektrisk automatisering bruges også (med hjulhastighedssensorer, blokke, der tager hastigheden afledt , og bremseudløsningsventiler). På de fleste moderne fly anvendes et elektrisk anti-udskridningssystem, da det er nemmere at kontrollere og diagnosticere. Under nødopbremsning bremses flyets hjul, uden om anti-skrid-automatikken.

Grænseafbrydere og signalering

På det tilbagetrækkelige landingsstel overvåger endestopkontakterne ( KV ) positionen af ​​landingsstellet - tilbagetrukket, udstrakt, mellemposition, på nogle fly (for eksempel An-12 ) KV sikrer den korrekte funktion af tilbagetræknings-udløsningsmekanismen. Også på landingsstellet er der installeret CV- kompressioner, som bestemmer landingsstellets kompression . Nogle flysystemer kræver information, om flyet er på jorden eller i luften for at fungere korrekt (f.eks. et automatisk flyvekontrolsystem). Også, når flyet er på jorden, er en del af flyets systemer simpelthen blokeret: for eksempel er det umuligt at fjerne landingsstellet, tænde for glasvarmen ved fuld kraft (for hurtigt opvarmning vil føre til revner), brug våben, kan radaren ikke tænde for stråling osv. På nogle fly er logikken for stativernes position udarbejdet af en elektronisk enhed, der giver signaler til forbrugerne (for eksempel Tu-22M).

For eksempel, på Tu-154 , når landingsstellet ikke er komprimeret, tændes AUASP , stemmeoptageren og reservebrændstofpumpen automatisk, når de er komprimeret, kan interne spoilere frigives (deres frigivelse under flyvning er farlig).

For at signalere chassisets position er signaltavler af et eller andet design installeret i førerhuset, hver støtte har sin egen signalanordning. På fly af tidlige familier (for eksempel Il-14 , Tu-104 ) signaleres støttens tilbagetrukne position med rødt, frigivet - med grønt, når støtten er i en mellemposition, lyser signalanordningerne ikke [ 8] , på mere moderne ( An-140 , Tu-154 ) er signaleringen af ​​den udvidede position ikke ændret (grøn farve), mellempositionen af ​​støtten er angivet med rød eller gul, indikatorernes manglende belysning betyder flyvetilstanden - den tilbagetrukne position af landingsstellet [7] [9] (begrebet "mørkt cockpit").

Forhjulsdrejningsmekanisme

MP styrer positionen af ​​forhjulet (-ёс), normalt ved hjælp af en hydraulisk cylinder. MR har som regel tre hovedfunktioner:

Galleri

Noter

  1. ↑ Service af flyhjul og dæk / Boeing: "US Federal Aviation Administration udstedte luftdygtighedsdirektiv 87-08-09, der kræver, at kun nitrogen skal bruges til at pumpe flydæk på bremsede hjul."
  2. Fly VP-021. Teknisk beskrivelse. Bog 2, del 3. Start- og landingsanordninger
  3. Vladimir Anisimov. Dykkerbomberens skæbne. - M. : Yauza, 2009. - 368 s. - 4000 eksemplarer.  — ISBN 978-5-699-34186-3 .
  4. Fly Li-2. - M. : Oborongiz, 1951. - 392 s.
  5. Kuznetsov A. N., Pokrovsky V. Ya., Polikushin V. M., Premet L. A. Il-18 fly. - M . : Transport, 1974. - 336 s.
  6. Borodenko V.A., Kolomiets L.V. Tu-134 fly. Konstruktion og drift. - M . : Transport, 1972. - 368 s.
  7. 1 2 An-140-100 fly. Manual til teknisk betjening. Afsnit 032
  8. Il-14 fly. Design og drift / Maiboroda Yu .
  9. Tu-154M. Manual til teknisk betjening. Afsnit 032

Links