Tank lokomotiv

Tank damplokomotiv ( Tank damplokomotiv ) - et damplokomotiv , der ikke har et bud : vand og brændstof opbevares i tanke (tanke) installeret på selve lokomotivet . [1] På russiske og sovjetiske jernbaner blev de brugt til manøvrer, arbejde på fabrikssidespor (tanklokomotiver " Rak ", serie L og serie 9P ), samt til at køre gods/godstog (tanklokomotiver af F-serien ) , tog forstæder og lokal kommunikation - " Cuckoos " (tanklokomotiver fra Kommersant-serien ). Oprindeligt kaldt tender lokomotiver [2], da de kombinerede funktionerne i både et lokomotiv og et tender. På en række europæiske sprog er dette navn blevet bevaret for tanklokomotiver den dag i dag.

Historie

De første tanklokomotiver dukkede op i England : i 1848 leverede George Englands fabrikker ("George England and Co.") et parti af denne slags lokomotiver til London - Brighton -linjen ("London, Brighton og South Coast Railway") , [3] hvor trafikken, især nær London , var meget tung, og afstandene mellem stationerne er ikke store. Oprindeligt virkede tankmotorer farlige, men ideen om en kort base og et manøvredygtigt lokomotiv, der var egnet til brug i industrianlæg, vandt hurtigt popularitet. Allerede i 1851 demonstrerede fem fabrikanter deres egne prøver af et tanklokomotiv på verdensudstillingen i London [4] .

Russiske veje bestilte de første tanklokomotiver til sig selv i Frankrig og England . I 1860 leverede det franske anlæg Caille (Société des Anciens Établissements Cail) to damplokomotiver af typen 0-3-0 til linjen Moskva-Nizjnij Novgorod , som blev åbnet i 1861 , i Rusland . Lokomotiverne skulle bruges til rangering , men den store diameter på drivhjulene - 1510 mm - gjorde det muligt at bruge dem til togdrift. Samtidig byggede Sharpe-Stewart-fabrikken i Manchester to 0-2-0 type tankdamplokomotiver til Petersborg-Warszawa-jernbanen . Lokomotiver arbejdede på manøvrer i Kovno indtil 1902. [ 2]

Indtil 1877 , hvor Kolomna-fabrikken producerede det første parti af indenlandske tanklokomotiver - 28 stykker (0-3-0, fabrikstype 19), blev tanklokomotiver til Rusland udelukkende bygget af udenlandske fabrikker: franske, tyske, engelske og belgiske. Efter 1877 begyndte andelen af udenlandske tanklokomotiver på russiske veje gradvist at falde - hovedparten af ordrerne var allerede fyldt af indenlandske fabrikker: Kolomensky , Nevsky , Lugansky (Voroshilovgradsky), Kharkov og Sormovsky .

Siden 1863 begyndte almindelige tender damplokomotiver af forældet design at blive ombygget til tanklokomotiver. Ombygningen blev udført af lokale lokomotivværksteder ved jernbanerne, og andelen af sådanne "ombyggede" lokomotiver i den almindelige lokomotivflåde var lille. Vandtanke blev installeret på lokomotiverne, en kulkasse blev fastgjort til førerkabinen, om nødvendigt blev en anden støtteaksel rullet under bagenden .

På veje med en tung profil ( transkaukasisk og Tambov-Saratov ) fungerede tanklokomotiver fra Ferley-systemet artikulerede , hvilket gjorde det muligt for dem at passe godt ind i små radiuskurver, der bugner af bjerglinjer, og symmetriske , hvilket betyder, at de ikke gjorde det. kræver specielt stationsudstyr til en tur. Det første parti lokomotiver af denne art blev købt i England i 1872 , og siden 1883 har Kolomna-værket mestret deres produktion. På den transkaukasiske vej kørte lokomotiver indtil 1930'erne, hvor de gradvist blev erstattet af elektriske lokomotiver .

I 90'erne af XIX århundrede. forstadspassagertrafikken steg - livet på landet blev populært overalt i Rusland, og industriens vækst medførte en betydelig tilstrømning af landbeboere til store byer, hvor de fik arbejde, og hvor de dagligt skulle rejse med tog fra forstæderne. Vejene begyndte at bestille særlige passagertanklokomotiver, der ikke nøjedes med at bruge rangertanklokomotiver til togdriften, som det var tilfældet før. Passagervognslokomotiver blev produceret indtil 1914 , og selvom de fortsatte med at køre tog indtil 70'erne, begyndte de fra 1926 at blive tvunget ud af pendlerlinjerne af motorvognstog (" elektriske tog ").

I 1912 blev en samlet klassificering af lokomotivflåden indført på russiske veje, ifølge hvilken hver type damplokomotiv fik en bogstavbetegnelse (se " Lokomotivalfabet "). Tanklokomotiver af Ferley-systemet blev til damplokomotiver af F-serien , passagertanklokomotiver - af b ( epb )-serien, og rangerlokomotiver - af b ( ep ) -serien . En betydelig del af tanklokomotiverne, der blev brugt på industrivirksomheders adgangsveje, var ikke inkluderet i nogen serie, og fik først bogstavet "L" i midten af 20'erne.

Tanklokomotiver af L-serien fortsatte med at blive aktivt produceret af sovjetiske fabrikker i 1920'erne og 1930'erne. og købt fra udenlandske leverandører - industrialiseringen fandt sted i USSR , gigantiske nationaløkonomiske faciliteter blev bygget, og der var akut mangel på industrielle lokomotiver. Især moderne med gode trækegenskaber. Tekniske undersøgelser førte i 1935 til fremkomsten af en tankmotor af 9P -serien (type 164 af Kolomna-anlægget), som blev den vigtigste og mest massive tankmotor på sovjetiske jernbaner.

Designfunktioner [2]

Tanklokomotiver adskiller sig i placeringen af vandtanke, olietanke (hvis de opvarmes med olie og olierester ) og kulkasser (hvis de opvarmes med kul eller træ ).

På russiske og sovjetiske lokomotiver blev vandtanke sædvanligvis placeret enten oven på kedel- saddeltankene , eller på siden af den- side-tankene , eller under kedlen, mellem rammeplader- rammetanke . Olietanke var ikke installeret i rammen, de blev lavet enten som saddeltanke eller en af sidetankene blev taget under brændstoffet.

Kul blev til at begynde med hældt direkte på gulvet i førerkabinen , [5] derefter begyndte de at installere kulkasser til det. Den sædvanlige placering af disse kasser er enten umiddelbart bag kabinen eller i rummene i sidetankene nærmest kabinen. Kulkasser blev også brugt til at opbevare brænde, hvis lokomotiverne arbejdede på veje med brændefyring. Kasser udelukkende til brænde (det var umuligt at hælde kul i dem på grund af netdesignet) blev installeret på F-seriens damplokomotiver . Deres placering var usædvanlig - oven på begge kedler mellem boden og skorstenene.

Tanke og kasser havde en tendens til at blive placeret så tæt som muligt på lokomotivets massecenter , eller således at de forreste tanke var afbalanceret af de bagerste. Dette var nødvendigt for jævnt at reducere lokomotivets vægt, efterhånden som brændstof- og vandforsyningerne blev forbrugt, så dets masse "trykket" ligeligt på de drivende aksler, og koblingsvægten , så nødvendig for at flytte et tungt tog fra dets sted, ikke flytte til en af akslerne pga. resten. Lokomotivets balance med hensyn til grebsvægten var primært vigtig for vare- (arbejde med lastede godstog) og rangering (konstant og ofte skiftende individuelle vogne og dele af toget) tanklokomotiver.

Fordele og ulemper [2]

Tanklokomotiver havde deres egne fordele og ulemper, som begrænsede deres anvendelse, men samtidig gjorde dem uundværlige under visse forhold. Ulemperne omfatter normalt:

Ustabil adhæsionsvægt - lokomotivets masse, og dermed dets adhæsionsvægt, falder, efterhånden som vand og brændstof forbruges. Et lokomotiv, der har tømt sine tanke, kan bevæge sig og føre et mindre lastet tog på en opstigning end et, der tankes.
Begrænsede forsyninger af vand og brændstof - selve damplokomotivet kan rumme meget færre forsyninger, der er nødvendige for driften, end et større trailerudbud . Af denne grund kan tanklokomotiver ikke køre på strækninger, hvor afstandene mellem stationerne er betydelige - de er bundet enten til stationer eller til filialer, hvor brændstof og vand er tilgængeligt overalt.

Ulemperne ved tanklokomotiver blev væsentligt opvejet af deres utvivlsomme fordele:

Kompakthed - dimensionerne af det største tanklokomotiv (for eksempel Furley-systemet) viser sig at være mindre end dimensionerne på et konventionelt, mørt damplokomotiv. På grund af denne kompakthed passer tanklokomotiver bedre ind i snævre kurver og er velegnede til arbejde på bjergveje, fabrikssidespor, i befolkede områder og generelt overalt, hvor banen har en kompleks profil.
Jævnt kørende i begge retninger - I modsætning til tender lokomotiver, som er designet til at køre jævnt i én retning (med undtagelse af C-serie lokomotiverne , som er lette, når de bevæger sig i begge retninger), kører tankmotorer lige godt i både fremad og bak. . Denne omstændighed gør det muligt ikke at bygge drejeanordninger ved endestationerne eller i enderne af trækarmene - trekanter og drejecirkler , og forenkler rangerarbejde, hvor ændring af bevægelsesretning er en almindelig praksis.
Godt udsyn - buddet forstyrrer ikke at observere signalerne ved bakning. Sigtbarheden, når man bevæger sig fremad, kan skjules af sidetanke, men hvis de er rigtigt designet (skrået ned foran - som på 9P -serien ), så er observation fra et tanklokomotiv meget mere bekvemt end fra en tender.

Aksiale formler for russiske sporvidde tanklokomotiver [2]

Rangerings- og vare (last) tanklokomotiver i Rusland blev forsøgt bygget, hvis det var muligt, uden løbere og støtteaksler på grund af koblingsvægten, så så meget masse som muligt faldt på de drivende hjul, og det hele gik på arbejde. Lokomotiver med løbere og støttehjul på russiske veje blev sædvanligvis brugt i Finland eller hvor de også udførte passagertogsarbejde udover rangering ( Transkaukasien ). I sovjettiden blev et vist antal tanklokomotiver fra de territorier besat af USSR føjet til dem : i 1939 - fra de baltiske stater og erobrede polske lokomotiver fra landene i det vestlige Hviderusland og Ukraine , i 1940 - finske lokomotiver, i 1942 - 1945 . - fanget tysker.

Passagertanklokomotiver, som ikke behøvede en væsentlig trækvægt, men høj hastighed og god dampproduktion for at opretholde den, blev tværtimod ofte bygget med løbere og støttehjul. En anden variant af passagertanklokomotivet var et damplokomotiv af typen "sporvogn", med den aksiale formel svarende til dengang: 0-2-0. Tanklokomotiver af denne art kørte tog på Primorsko-Sestroretskaya-vejen .

Tanklokomotiver med én drivaksel:

1-1-0 - damplokomotiver med en lodret placeret kedel af engelsk konstruktion
1-1-1 - lettisk

Tanklokomotiver med to bevægelige aksler:

0-2-0 - lokomotiver "Rak", serie b, serie b
0-2-1 - serie b, finsk
1-2-0 - b-serien
1-2-1 - serie b, finsk, lettisk, estisk
1-2-2 - litauisk, finsk
2-2-0 - finsk

Tanklokomotiver med tre bevægelige aksler:

0-3-0 - serie b, 9P (9. lokomotivtype )
0-3-1 - serie b, finsk, estisk, erobret polsk
0-3-2 - b-serien
1-3-0 - erobret polsk, erobret tysk
1-3-1 - serie b, lettisk, erobret polsk
1-3-2 - finsk
2-3-0 - b-serien

Tanklokomotiver med fire bevægelige aksler:

0-4-0 - serie b, erobret tysker
1-4-1 - serie b, finsk, erobret polsk, erobret tysk
2-4-0 - finsk

Tanklokomotiver med fem drivaksler:

0-5-0 - erobret tysker
1-5-1 - serie b (CER), erobret polsk

Tanklokomotiver med seks bevægelige aksler:

0-3-0—0-3-0 - F-serien (leddet, Furley-systemer)

Tanklokomotiver med lodret kedel

Tanklokomotiver med en lodret kedel var samtidig de mest kompakte lokomotiver på russiske veje og de svageste: trækkraften af de mest magtfulde af dem - Rak-damplokomotiverne - var lig med 1083 kgf. [2] Til sammenligning: trækkraften for de mest laveffekt tanklokomotiver af konventionelt design startede fra 1500 kgf.

Damplokomotiver af denne art dukkede op i Rusland fra England - Shepling-fabrikken ( Glasgow ) byggede to sådanne lokomotiver til Libavo-Koshedarskaya-vejen i 1870. Senere blev den lodrette kedel brugt til produktion af damplokomotivvogne - i 1882 , Kolomna fabrikken begyndte at producere damplokomotivvogne med aftagelig hoveddel, som nemt blev til et fuldgyldigt tanklokomotiv ved at rulle under forsiden af løberakslen. Men rangerlokomotiver af dette design blev først produceret i 1900 , hvor Cancer tanklokomotivet blev skabt . "Krebs" blev bygget af Nevsky- og Kharkov-anlæggene og vandt popularitet på metallurgiske og maskinbyggende anlæg. [2]

Dampkondenserende tanklokomotiver

Tankdamplokomotiver var de første damplokomotiver på russiske veje, der var udstyret med et dampkondenseringssystem . Behovet for et sådant system blev tydeligt under driften af bybaner og forstæder: for at reducere røgen fra lokomotiver og følgelig øge komforten blev damplokomotiver opvarmet med dyre kokskul , hvilket tvang dem til at spare på andre forbrugsvarer . At kondensere den sammenkrøllede damp, forvandle den til vand og genbruge den, var en af måderne at spare penge på. Kondensationssystemet fungerede omtrent det samme som i tender-kondensatorerne i de senere, allerede sovjetbyggede, damplokomotiver af SO- og E -serien .

Det første tankdamplokomotiv med dampkondensering blev produceret i 1891 af Kolomna-værket (fabrikstype 44). Lokomotivet kom ind i Kiev - depotet og betjente lette forstadstog fra South-Western Railways . Krigsministeriet viste interesse for en ny type damplokomotiv, der bestilte 8 enheder, efterfulgt af ejerne af privatbaner og bykommuner. Som et resultat, i 1905 , var sådanne lokomotiver i drift på Primorsko-Sestroretskaya-vejen , Odessa-byen og St. Petersborgs skovhestevej .

Halvtank lokomotiver

Halvtanks damplokomotiver eller "halvtanke" [2] blev kaldt lokomotiver, der førte brændstof - olie - på sig selv, og de nødvendige vandforsyninger blev transporteret i en licitation, som gjorde dem halvt tank, halvt møre. "Lavtanke" dukkede op som et resultat af en fabriksfejl: Kharkov-anlægget tyngede stort set de bestilte tankmotorer. For at reducere deres vægt, så lokomotiverne generelt kunne bevæge sig langs sporet uden at ødelægge det, skulle der påsættes tendere og vand flyttes ind på dem. Kommissionen for jernbaneministeriets rullende materiel vidste ikke, hvilken type de resulterende lokomotiver skulle klassificeres, og om de kunne sættes i drift. I 1910 besluttede ingeniørrådet, at dette var muligt, men på dette tidspunkt havde Kharkov-værket allerede lidt betydelige tab og tvang designeren af disse damplokomotiver, ingeniør A. S. Raevsky , til at stoppe .

Brandløse damplokomotiver

Det er sædvanligt at klassificere ildløse lokomotiver som tanklokomotiver, fordi de ligesom tanklokomotiver bærer alt, hvad der er nødvendigt for bevægelse, uden at bruge en trailertender. I dette tilfælde er dette vand, der hældes direkte i kedlen, og damp pumpes ind på samme sted fra en stationær kedelinstallation.

I USSR dukkede det første brændstofløse damplokomotiv op i 1928 og var af tysk produktion - Schwarzkopf-fabrikken. Siden 1940 begyndte lokomotiver af denne art at blive bygget af indenlandske fabrikker, men i små partier - i modsætning til i Tyskland , vandt brændstofløse lokomotiver ikke popularitet på sovjetiske jernbaner og virksomheder.

Se også

Tanklokomotiver af russisk og sovjetisk konstruktion:

Noter

↑ Jernbanetransport: encyklopædi / kap. udg. N.S. Konarev . — M .: Great Russian Encyclopedia , 1994. — 559 s. — ISBN 5-85270-115-7 .
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Rakov V. A. Lokomotiver for indenlandske jernbaner (1845-1955), M.: Transport, 1995. ISBN 5-277-00821-7
↑ The Industrial Locomotive Society (1967). Damplokomotiver i industrien. Newton Abbed: David og Charles. pp. 9-10
↑ "The Great Exhibition", The Morning Chronicle (London, England) (26429), 29. august 1851
↑ G. Gunther. Jernbane. M. 1930

Ordbøger og encyklopædier	Flot dansk
I bibliografiske kataloger	GND : 4193319-9

Typer af lokomotiver

Lille skrift i parentes angiver specifikke varianter af de respektive lokomotivtyper