| Sammenstød om Nantes | |
|---|---|
| Generel information | |
| datoen | 5. marts 1973 |
| Tid | 12:52 |
| Karakter | kollision i luften |
| årsag | Flyvelederfejl , en fejlkommunikation mellem flyveledere og piloter |
| Placere | nær La Planche , Loire-Atlantique , 25 km SØ for Nantes -fyrtårnet ( Frankrig ) |
| Koordinater | 47°02′ s. sh. 1°25′ V e. |
| død | 68 |
| Fly | |
| Douglas DC-9-32 fra Iberia | |
| Model | Douglas DC-9-32 |
| Flyselskab | Iberia |
| Afgangssted | Palma de Mallorca ( De Baleariske Øer , Spanien ) |
| Bestemmelsessted | Heathrow , London ( Storbritannien ) |
| Flyvningen | IB 504 |
| Tavlenummer | EC-BII |
| Udgivelses dato | 19. juni 1967 |
| Passagerer | 61 |
| Mandskab | 7 |
| død | 68 (alle) |
| Overlevende | 0 |
| Andet fly | |
| CV-990-30A- 5 Spantax | |
| Model | Convair CV-990-30A-5 |
| Flyselskab | Spantax |
| Afgangssted | Barajas , Madrid ( Spanien ) |
| Bestemmelsessted | Heathrow , London ( Storbritannien ) |
| Flyvningen | BX400 |
| Tavlenummer | EC-BJC |
| Udgivelses dato | 1962 |
| Passagerer | 99 |
| Mandskab | otte |
| død | 0 |
| Overlevende | 107 (alle) |
Kollision over Nantes - en luftfartsulykke, der fandt sted mandag den 5. marts 1973 , da to spanske passagerfly kolliderede på himlen nær den franske by Nantes - Douglas DC - 9-32 i Iberia og Convair CV-990-30A-5 fra Spantax . Som følge af kollisionen mistede DC-9 kontrollen og styrtede ned, og CV-990 lykkedes, på trods af at den var beskadiget, at lande på Cognac-Chateaubernard flyvebasen . Ulykken dræbte 68 mennesker (alle ombord på DC-9).
Douglas DC-9-32 (betegnelse på udgivelsestidspunktet) med registreringsnummer EC-BII (fabrik - 47077, seriel - 148) ifølge tilgængelige data, blev frigivet den 19. juni 1967 og den 14. august trådte kunden - den Det spanske flyselskab Iberia [1] [2] . Den 26. august samme, 1967, modtog flyet et registreringsbevis, og den 30. august - et luftdygtighedsbevis. To bypass turbofanmotorer var Pratt & Whitney JT8D-7 modeller (venstre - 3542 timer 40 minutter, højre - 2765 timer 15 minutter [3] ) med en trykkraft på 12.600 pund (56 kN ) hver. Passagerdriften af linjefartøjet begyndte den 1. september 1967, og den samlede driftstid fra denne dato var 10.852 timer 45 minutter og 9452 cyklusser (flyvninger). Det sidste tjek blev udført i lufthavnen i Palma de Mallorca , inden det tog afsted på den skæbnesvangre flyvning [4] .
Besætningen på flyet bestod af tre piloter (inklusive en elev) og fire stewards (stewardesser):
Convair 990-30A-5 (CV-990A (30A-5)) med serienummer 10-22 (variant 30-10-22 findes også) blev udgivet i 1962 og modtog i første omgang registreringsnummer N5610, hvorefter den 16. april, 1962 gik til kunden - det amerikanske flyselskab American Airlines . I 1967 blev flyet solgt til det spanske flyselskab Spantax , som ankom den 19. februar samme år. Den 28. februar modtog jeg efter omregistrering et nyt nummer - EC-BJC . I perioden fra 1. april til 31. december 1967 blev det drevet af et andet spansk flyselskab - Iberia , hvorefter det vendte tilbage til Spantax. Den blev drevet af fire General Electric CJ805-23 turbofanmotorer . Driftstiden var 24.775 timer, inklusive 1108 cyklusser (landinger) efter sidste eftersyn. Den sidste kontrol blev foretaget i Barajas lufthavn før den fatale flyvning [3] [8] [9] .
Besætningen på flyet bestod af to piloter, en flyveingeniør og fem stewardesser (stewardesser):
Den 20. februar 1973 begyndte en ulovlig strejke af civile flyveledere i Frankrig , som krævede en forhøjelse af pensionsydelserne, samt tilladelse til at strejke, siden der blev vedtaget et dekret i 1964, der forbød dem at afholde strejker. Under disse forhold, for at kontrollere lufttrafikken på himlen over Frankrig, blev der ved dekret af 24. februar involveret militærkontrollører, som fra 26. februar begyndte at arbejde for civile [11] [12] . Styringen af bevægelsen på himlen blev udført ved hjælp af RAC-7 systemet , som gjorde det muligt at udføre flyoverfarter med et tidsinterval på 10 minutter [13] . På ulykkesdagen, ifølge de nærmeste meteorologiske stationer, var himlen i regionen dækket af cirrusskyer med pauser ( skyet 7 ud af 8 okt), hvis nedre grænse var 7500 meter, lufttemperaturen var 13 ° C [14] .
DC-9 opererede passagerfly IB-504 fra Palma ( Spanien ) til London ( UK ) og afgik fra Palma de Mallorca Lufthavn kl. 11:24 med 61 passagerer og 7 besætningsmedlemmer om bord . 12:19, efter på flyveniveau 310 (9,4 km) langs luftkorridoren W132 ( Cognac - Nantes ), kontaktede besætningen først kontrolcentret Marina ( fr. Marina , Mont-de-Marsan ). Klokken 12:25 rapporterede besætningen, at de forventede passage af Nantes kl. 12:52. Klokken 12:32 instruerede flyvelederen i Marinaen, efter anmodning fra sine kolleger fra kontrolcentret Menhir ( fr. Menhir , Brest ), flight 504 til at gå ned og tage flyveniveau 290 (8,8 km). 12:36 blev besætningen instrueret i at skifte til kommunikation med Menhir-centret. 12:41 kontaktede flight 504 Menhir-centret og rapporterede om flyvningen på flyveniveau 290, samt det korrigerede tidspunkt for passering af Nantes - 12:54. Dette var den sidste radioudveksling med DC-9 [11] .
CV-990 opererede en ekstra BX-400 flyvning fra Madrid til London og afgik fra Barajas lufthavn kl. 12:01 med 99 passagerer og 8 besætning om bord . Samtidig blev hans flyveplan ikke overført til kontrolcentrene Marina og Menhir. 12:24, efter luftkorridoren W187 ( Bilbao - Nantes - Dinard ), forsøgte besætningen for første gang at kontakte Marina-centret, men frekvensen var indstillet forkert. Efter at den korrekte frekvens var indstillet, etablerede besætningen på Flight 400 kl. 12:28 kontakt med Marinaen og rapporterede, at de var på flyveniveau 260 (7,9 km) og forventede at passere Nantes kl. 12:52. Klokken 12:30 instruerede flyvelederen i Marina flight 400 til at stige og indtage flyveniveau 290. Klokken 12:37 fik Menhir kontrolcenteret telefonisk besked om, at næsten alle flyveniveauer var besat, og kun 290 var ledige, og endda det man fik kun lov til at besætte, hvis passagen af Nantes ikke var tidligere end kl. 13.00. 12:42 instruerede flyvelederen Flight 400 til at passere Nantes kl. 13:00; besætningen kvitterede for modtagelsen af instruktionerne. Men besætningen indser hurtigt, at hastighedsreduktionen ikke er nok, og Nantes vil blive passeret inden det angivne tidspunkt. I denne forbindelse anmodes der kl. 12:50 om tilladelse fra flyet til at udføre en 360° drejning for at forlænge flyvevejen til Nantes. Forbindelsen med Marinaen var dog allerede ustabil, og besætningen havde endnu ikke etableret forbindelse med Menhir, det vil sige, at flight 400 faktisk var isoleret. Klokken 12:51 rapporterede flyet til jorden, at de begyndte at udføre et højresving [11] [15] .
12:52, 25 kilometer sydøst for Nantes radiofyr, på flyveniveau 290 , styrtede Convair, som allerede havde drejet 100 ° [16] , ind i Douglas. Som et resultat af kollisionen eksploderede DC-9 [12] og gik derefter i et lodret fald og styrtede i jorden. Alle 68 personer om bord blev dræbt. CV-990'eren havde en ødelæggelse af en del af venstre vingeplan til den første motor (længst til venstre), dog var kontrollen med flyet stadig bevaret, selvom det var betydeligt vanskeligt [15] .
Lidt senere kontaktede flyvelederen i Menhir kolleger i centrum af Raki ( Tour ) og sagde, at han observerede et ukendt fly på sin radarskærm, efter en kurs på 90°, hvorefter han bad om at identificere det. Klokken 12:56 udsendte besætningen på Flight 400 det første Mayday-nødkald . Dette signal blev hørt af besætningen på fly IB-163 , som udsendte det til Marinas kontrolcenter. Derefter annoncerede besætningen på flight 400, som var ved at miste højde, deres hensigt om at lande i Bordeaux lufthavn . På dette tidspunkt fulgte en Lockheed T-33 fra det franske luftvåben retningen fra Tours mod syd . Klokken 13:07 instruerede koordinatorerne ham om at opsnappe det nødstedte passagerfly og eskortere ham til Touren, men besætningerne på begge fly kunne ikke etablere kommunikation med hinanden. 13:18 etablerede Flight 400 kontakt med Bordeaux Lufthavns kontrolcenter og blev godkendt til at fortsætte med indflyvningen. Men besætningen blandede flyvepladserne og begyndte at nærme sig militæret Cognac-Châteaubernard . 13:28 foretog den beskadigede CV-990 en hård landing på en militærflyveplads, men fik ingen skade under selve landingen. Alle personer om bord blev sikkert evakueret ved hjælp af nødrutschebaner . Ingen af de 107 personer om bord kom til skade [15] .
Ifølge den franske kommission opstod nødsituationen på grund af, at de militære kontroller af Marina-centret instruerede to flyvninger til at indtage samme højde, som skulle passere Nantes på samme tid. Sendere fra Menhir-centret begyndte at adskille flyene med mellemrum for at forhindre en ulykke. Men som følge heraf var afstandene mellem flyene mindre end normalt, hvilket under sådanne forhold krævede fuld radarkontrol af alle fly i regionen og fejlfri radiokommunikation med dem, men disse krav blev ikke opfyldt. På grund af forskellige forsinkelser, vanskelighederne med at overføre flyvninger fra et kontrolcenter til et andet, og også på grund af dårlig radiokommunikation mellem fly og jorden, begyndte piloter og flyveledere at blive forvirrede i situationen. Og i dette farlige øjeblik indså besætningen på Spantax-flyet, at de ikke kunne passere Nantes senere end nødvendigt. Da han ikke kendte sin nøjagtige placering og ikke fik tilladelse fra afsenderen, begyndte han vilkårligt at udføre en U-vending for at forlænge ruten, hvorunder han krydsede Iberia-flyets bane. Menhir Center-kontrollanterne observerede Flight 400 på deres radarer, men var ikke i stand til at identificere det. Hvis der desuden eksisterede radiokommunikation mellem disse flyvninger og kontrolcentret i sidste fase, ville dette have forhindret en katastrofe [17] .
Efter katastrofen stoppede mindst 16 flyselskaber med at flyve over Frankrig i mindst en uge. Franske civile flyveledere afsluttede deres strejke den 21. marts 1973, hvilket forårsagede betydelig økonomisk skade på industrien [12] .
2,85 km fra kollisionsstedet ved 47°00′45″ N. sh. 1°26′18″ W d. Der blev installeret en mindestele for dem, der døde i DC-9- kortet EC-BII [18] .
| |
|---|---|
| |
| |
| International Airlines Group | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Luftfartsselskaber |
| ||||
| Selskabets aktier |
| ||||
| Historie |
| ||||
| Luftulykker |
| ||||
| Nøgletal |
| ||||
| Andet | |||||