Ryazan-Ural jernbane

Ryazan-Ural Railway (navnet ifølge charteret, navnet Ryazan-Uralskaya findes også , indtil 1892 - Ryazan-Kozlovskaya Railway ) er en jernbane i det russiske imperium , en af ​​de største i landet ved overgangen til det 19. og 20. århundrede .

Vejens navn kommer fra dens yderpunkter: Ryazan i nordvest og Uralsk i øst [1] .

Oprettelseshistorie

Ideen om at bygge

Et andragende om anlæggelse af en vej fra Ryazan til Saratov gennem Kozlov og Tambov blev indgivet af iværksætteren, formand for bestyrelsen for Society of the Moscow-Ryazan Railway Pavel Grigoryevich von Derviz i slutningen af ​​1863 , den første del af denne linjen skulle være strækningen fra Ryazan til Kozlov .

På det tidspunkt bestod hele det russiske imperiums jernbanenet af linjer: Tsarskoye Selo , Petersborg-Moskva , Petersborg-Warszawa og Warszawa-Wien , Moskva-Nizhny Novgorod , Riga-Dinaburg , Volga-Don , Grushevskaya, Moskva-Sergievskaya og Sergievskaya. Moskva-Ryazanskaya . Den samlede længde af alle disse linier ved udgangen af ​​1863 var 3254 verst.

P. G. Von Derviz foreslog at bygge en vej med kapital stillet til rådighed af et engelsk selskab, som til gengæld krævede statsgarantier, det vil sige betaling af en årlig procentdel af kapitalen, uanset om vejen efterfølgende ville generere indtægter og hvilken. Dette forslag fra P. G. Von-Derviz blev afvist af staten.

Et år senere foreslog P. G. Von-Derviz at bygge en vej med kapital opnået ved at udstede aktier i engelsk valuta og obligationer i preussisk valuta. Under sådanne forhold blev der givet koncession til byggeriet.

Opbygning og lancering

Charteret for "Samfundet for Ryazan-Kozlovskaya Railway" blev godkendt den 12. marts 1865 [2] [3] . Byggeriet af vejen blev udført meget hurtigt: hele strækningen blev bygget og åbnet for trafik den 4. september  (16),  1866 [4] . Vejens arkitektoniske afdeling blev ledet af arkitekten A.P. Popov .

Vejen gik i den retning, hvor den vigtigste hestetrukne sti fra de sydøstlige stepper til Moskva for længst var gået . Ved at erstatte denne sti med sig selv blev vejen en af ​​de allerførste til transport af kornlast i Rusland, og dette gav den en betydelig indtægt fra det allerførste driftsår, som beløb sig til 6,7% i 1867, 14,5% i 1868 og 1869 - 18,1%.

På grund af det faktum, at vejen oplevede en betydelig tilstrømning af gods og hurtigt blev betydeligt overbelastet, blev det besluttet at bygge et andet spor [5] . Stien blev åbnet 1. juni 1870 . Siden dengang er vejen blevet en af ​​de mest rentable og travleste i Rusland.

De første damplokomotiver (fragt), der kom ind på vejen i 1866, var damplokomotiver af typen 0-3-0 , produceret af Borsig-fabrikkerne ( tysk:  Borsig ) i Tyskland [6] . Siden 1866 er et 6-hjulet damplokomotiv af typen 1-2-0 fra samme tyske fabrikant blevet brugt til passagertog.

Derefter blev andre linjer og grene knyttet til denne linje: Bekovskaya filial ( 22. februar 1874 ); grene Ranenburg  - Dankov og Astapovo  - Lebedyan ( 17. november 1890 ) [1] .

I 1869 blev Ivan Evgrafovich Adadurov , som var i denne post fra 1869 til 1884 og fra 1887 til sin død i januar 1907, formand for bestyrelsen for RUZhD Society .

Linjen fra Kozlov til Tambov blev åbnet for trafik den 22. december 1869  ( 3. januar  1870 ) af Tambov-Kozlovskaya Railway Company ; fra Tambov til Saratov - af Society of the Tambov-Saratov Railway (åbnet for trafik på Tambov  - Umet- strækningen den 9. august 1870 , på Umet - Atkarsk- strækningen den 14. januar 1871 , på Atkarsk - Saratov -strækningen i juli 4, 1871). I 1891 kom Ryazan-Kozlovskaya Railway Society med initiativet til at forene alle de listede strækninger under en enkelt myndighed og bygge nye jernbaner: fra Rasskazovo til Kamyshin , fra Lebedyan til Yelets , fra Pokrovskaya Sloboda til Uralsk, fra Bogoyavlensk til Sosnovka, filialer til punkterne Volsk , Petrovsk , Serdobsk , Balanda , Nikolaevsk , Alexandrov Gai . Og foreslår også at skabe en dampbådsflotille på Uralfloden . Den 11. januar ( 23 ) 1892 blev en sådan tilladelse godkendt [7] , Ryazan-Kozlovskaya Railway Society blev omdøbt til Ryazan-Ural Railway Society . Virksomheden havde også ret til at bygge linjer fra Ranenburg til Pavelets med en filial til Astapovo og fra Penza til Tavolzhanka [8] .

I 1894 blev konstruktionen af ​​Tambov  - Kamyshin -linjen afsluttet . Den 14. september 1894 kørte lokomotivbrigaderne i Balashov - depotet det første tog langs den nyåbnede Tambov-Kamyshin-linje. [9]

Ryazan-Ural Railway var den eneste i landet, der havde sin egen flåde af skibe til forskellige formål, op til flydende elevatorer og en flydedok til skibsreparation. På listen over de russiske jernbaners skibe for 1896 var der 29 navne, herunder: vare-passagerdampere - 2, råvaredampere (fragt) - 6, passagerdampere - 2, færger - 2, flydende oliepumper - 11, olie tankskibe - 3, pramme - 3. I 1896 begyndte den første helårs Saratov færgeforbindelse i Rusland at operere på denne vej. Færgen var 242 fod lang, 57 fod bred og havde en dybgang på 9 fod og tog 28 vogne ombord [10] .

Udvidelse

Den 21. maj ( 2. juni 1897 ) får selskabet tilladelse til at bygge en linje fra Dankov station til Smolensk [11] , og fra Pavelets til Moskva [12] . I 1898 fik virksomheden lov til at bygge en filial fra Inokovka- stationen til landsbyen Inzhavino og anlægge et andet spor på strækningen Moskva - Kashira .

Den 1. januar 1899 havde vejen en længde på 2.743 miles (2.926 km), linjerne Moskva - Pavelets (med en forgrening til Venev), Dankov - Smolensk med forgreninger, Krasnoslobodsk - Inzhavino var under opførelse [13] .

I 1900 blev der bygget en 4-spans bro med 238 sazhens over floden. Oka nær byen Kashira (designet af L. D. Proskuryakov) var den største på det tidspunkt i det europæiske Rusland [14] .

Tilbage i 1881 blev et projekt til konstruktion af en linje fra Pokrovskaya Sloboda til Elton fremlagt til diskussion , primært beregnet til eksport af salt . Projektet blev ikke gennemført, men affødte adskillige andre projekter. Et af disse projekter blev accepteret til udførelse den 26. april 1903 : fra stationen Krasny Kut (gren Urbakh - Aleksandrov Gai) blev vejen bygget gennem Øvre Baskunchak til Astrakhan . Trafikken blev åbnet på strækningen Krasny Kut - Buzan-molen - den 9. juli 1907 , på strækningen Buzan - Astrakhan - den 15. december 1909 .

Siden maj 1907 er den hemmelige rådmand, jernbaneingeniør Fjodor Ivanovich Schmidt blevet formand for selskabets bestyrelse . Siden 1912 blev den rigtige statsråd, jernbaneingeniør Tit Ivanovich Akoronko (som tjente i denne stilling indtil nationaliseringen af ​​vejen i 1918) leder af vejen.

I 1909 begyndte de russiske jernbaner at drive en bro med det største udkragningsspær for den tid blandt broerne i Rusland over floden. Buzan nær byen Astrakhan, bygget i henhold til projektet af N. A. Belelyubsky [14] .

For at fremskynde læsseoperationer ved molerne nær Saratov (Uvek) og Kamyshin blev 3 skråfly udstyret. De blev fortøjet af dampskibe fra alle fragtselskaber, der opererede fra Nizhny Novgorod til Astrakhan. I løbet af året blev op til 5 millioner pund gods passeret gennem de russiske jernbaners skråplan [10] .

I 1908 beordrede bestyrelsen for de russiske jernbaner Sormovo-anlægget en anden færge til Uvek-overfarten med en stærkere motor og en kraftigere løfteanordning, med en kapacitet på 1400 hestekræfter, med skruefremdrivning, samt specialudstyr til løft og flyttevogne 51,5 fod lange, hvilket gjorde det muligt at sætte dem med en Pullman-personvogn eller to godsvogne hver, og damplokomotiver, der vejer op til 45 tons. Skibet, der fik navnet "Crossing 2nd", kom ind i linjen i 1909 og fik desuden 28 vogne til 4 tråde, men af ​​større størrelse. Med stigningen i bæreevnen begyndte krydset at klare trafikken og transporterede årligt 130 tusinde vogne over Volga i begge retninger [10] .

I 1914 var denne kapacitet også opbrugt. Vejen ud blev fundet i organiseringen af ​​en iskrydsning i tre vintermåneder. Inden skinnerne blev lagt, var is frosset. Vognene blev flyttet fra kyst til kyst med hestetræk, passagerer blev transporteret på en isbryder. Dette hjalp færgerne med at klare strømmen af ​​vogne [10] .

Havnen nær Pokrovskaya Sloboda var specialiseret af RUZhD til handel med brød, i stedet for at laste dampskibe på bredden af ​​Volga, hvor korn blev transporteret over en afstand på 4-5 verst ad en tung sandvej. I Pokrovskaya Sloboda, nær jernbanelinjer og kornmagasiner, måtte korn kun flyttes et par dusin favne, hvilket straks tiltrak kornhandlere. Op til 15 millioner puds korn passerede gennem havnen ved de russiske jernbaner i Pokrovskaya Sloboda om året [10] .

RUZhD havde 3 savværker (i Ryazan, Saratov, Penza), 5 sovende imprægneringsanlæg (i Ryazan, Serdobsk og andre byer) og et gasanlæg i Kozlov. Der var 44 skoler, 19 biblioteker, 3 forbrugerforeninger (i Kozlov, Saratov, Ershov), et mudderbad for arbejdere og ansatte (ved Eltonsøen ) på vejen [14] .

I 1914-18 blev der bygget nye linjer: Saratov - Kamenolomnya, Penza - Kharkov, Tambov - Morshansk, Balashov - Ershov, Nikolaevsk - Samara [14] .

I sovjettiden

I september 1918 blev vejen nationaliseret og overført til NKPS [14] .

I januar 1920 begyndte konstruktionen af ​​jernbanen og Algemba -olierørledningen (ifølge de første bogstaver i ordene Alexandrov Gai og Emba ) fra Aleksandrov Gai -stationen. Arbejdet med anlæggelsen af ​​vejen og olieledningen blev indstillet i august 1921, den blev ikke sat i drift [15] [16] .

Vejens udvikling fra 1910 til 1929 forblev uændret. Dens sidste punkter i syd var Astrakhan, i øst - Uralsk, i vest Smolensk og i det nordlige Moskva. Vejens operationelle længde var 4428 kilometer.