| MiG-9 | |
|---|---|
| MiG-9 på Central Air Force Museum of the Russian Federation, Monino, 2011. | |
| Type | fighter |
| Udvikler | OKB 155 |
| Fabrikant | Kuibyshev flyfabrik nr. 1 |
| Den første flyvning | 24. april 1946 |
| Start af drift | 1946 |
| Slut på drift | 1950'erne |
| Status | trukket ud af tjeneste |
| Operatører |
Det sovjetiske luftvåben PRC luftvåben |
| Års produktion | 1946 - 1948 |
| producerede enheder | 602 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
MiG-9 ( NATO-klassifikation : Fargo [1] ; oprindeligt Type 1 ) er det første sovjetiske turbojetjagerfly til at komme i luften. Udviklet på Design Bureau of Mikoyan og Gurevich , fløj først den 24. april 1946 . I 1946-1948. 602 fly blev bygget.
I slutningen af Anden Verdenskrig intensiveredes arbejdet med skabelsen af jetteknologi i Sovjetunionen . Fire designbureauer - Mikoyan , Yakovlev , Lavochkin og Sukhoi modtog regeringens opgave og begyndte at udvikle jetjagerfly.
Sovjetunionens luftfartsindustri havde ikke sin egen jetmotor . De første sovjetiske jetfly blev designet til erobrede tyske flymotorer Junkers YuMO-004 og BMW 003A , som blev kopieret og produceret i en begrænset serie i USSR. I 1945 var de første modeller af jetteknologi allerede blevet udviklet i Tyskland , USA og England , indført i masseproduktion og drevet. Sovjetiske designere og producenter måtte hurtigt reducere det alvorlige efterslæb på dette område.
Mikoyan og Gurevichs designbureau udviklede to projekter af en jetjager - I-260 og I-300 med en BMW 003A -motor .
I-260 kampflyet havde et layout, der kopierede det tyske Luftwaffe Me-262 seriejagerfly - to motorer var placeret under vingen.
I-300 kampflyet havde et " rødt skema": kraftværket var placeret i skroget [2] .
Efterfølgende blev I-260 to-motor prototypen opgivet til fordel for det andet projekt. Prototypen I-300 blev efter færdiggørelsen introduceret i masseproduktion og taget i brug under betegnelsen MiG-9.
MiG-9 tomotorede jetjager blev det første sovjetiske jagerfly med en turbojetmotor til at komme i luften. Samme dag fandt flyvetests af en konkurrent, Yak-15 jetjageren sted . Enmotorede kampfly fra designbureauet Alexander Yakovlev Yak-15 og Yak-17 såvel som Mikoyan og Gurevich Design Bureau MiG-9-flyene blev den såkaldte "overgangstype kampfly": disse første sovjetiske produktion jetjagere havde en flyramme, der ligner stempelkampfly Anden Verdenskrig.
Kampfly Yak-15, Yak-17 og MiG-9 blev masseproduceret og var i tjeneste med USSR Air Force.
I juni 1945 begyndte OKB-155 (Mikoyan) holdet at udvikle et jagerfly med to BMW-003 jetmotorer med en samlet fremdrift på 1600 kgf, som fik navnet I-300 og fabrikskoden "F". På det tidspunkt havde Design Bureau allerede et stort efterslæb inden for højhastigheds-aerodynamik og aerodynamisk layout. Takket være ham kulminerede forundersøgelser i en innovativ løsning til at placere begge motorer side om side i skroget. I dette arrangement, ifølge resultaterne af blæser i TsAGI vindtunnelen , forblev vingen aerodynamisk ren, modstanden faldt, og kontrollerbarheden blev forbedret, især i tilfælde af fejl i en af motorerne, hvis pålidelighed var meget lav. A. G. Brunov blev udnævnt til ledende ingeniør, og A. T. Karev blev udnævnt til ledende ingeniør for flyveprøver. I slutningen af efteråret blev arbejdsudkastet til den nye maskine godkendt, og konstruktionen af layoutet begyndte, og i pilotproduktionen, fremstillingen af enheder og samlinger.
I-300 var en hel-metal medium vinge med en lige to-spar vinge af TsAGI-1 profilen. Haleenheden havde en højtplaceret stabilisator for at forhindre jetgas i at trænge ind i jetflyet. For at beskytte mod varme gasser blev bunden af bagkroppen også beskyttet af en varmebestandig skærm. Brændstofforsyningen i fire skrog- og seks vingetanke var 1625 liter. Trehjulet chassis med næseben, først testet på MiG-8 .
Efter godkendelse af layoutet, ved dekret fra Rådet for Folkekommissærer i USSR nr. 472-191 af 26. februar 1946 og ordre fra NKAP nr. 157 af 27. marts 1946 [3] , OKB-teamet fik officielt til opgave at udvikle I-300. Flyet blev bestilt til at blive bygget i tre eksemplarer, med præsentationen af det første til statslige test den 15. marts 1947. [fire]
I overensstemmelse med opgaven skulle bilen have en maksimal hastighed på 900 km/t ved jorden og 910 km/t i en højde af 5000 m, og stigningstiden til denne højde var 4 minutter. Det praktiske loft blev fastsat til 13000 m, og den maksimale flyverækkevidde til 820 km. Det var planlagt at bevæbne "F" med en 57 mm H-57 kanon i det centrale luftindtagsskott og to 23 mm NS-23 under luftindtaget.
I december 1945 blev den første F-1 prototype samlet på fabrik nr. 155, men dens finjustering blev forsinket til den 6. marts 1946. Efter fabriksforsøg den 23. marts blev flyet transporteret til Ramenskoye -flyvepladsen i LII , hvor forberedelserne til den første flyvning begyndte.
Flyveprøver af F-1 blev betroet testpiloten Alexei Nikolaevich Grinchik . I foråret 1946 var der 11 førsteklasses testpiloter i USSR, og A. N. Grinchik var den yngste af dem, men han blev samtidig betragtet som den mest erfarne og vidende.
Den 12. april 1946 udførte testpiloten A. N. Grinchik et motorløb og taxa på pladsen foran hangaren, og den 15. april taxa med en tilgang . Efter at have elimineret de defekter, der blev identificeret i denne sag, blev der den 19. april foretaget en tilgang til en højde på op til fire meter.
Om morgenen den 24. april 1946 blev den første kopi af I-300 jagerflyet bragt til flyvepladsen, og kl. 11:12 lettede A. N. Grinchik [5] (samme dag kl. 13:56 lettede Yak-15 fighter lavede den første 5-minutters flyvetestpilot M. I. Ivanov). Flyvningen, der varede 6 minutter, var vellykket. Også uden væsentlige bemærkninger blev den anden (7. maj) og tredje (11. maj) flyvning udført. Alle mekanismer fungerede normalt, og piloten havde ingen kommentarer til materialesiden.
Under flyvningen den 13. maj begyndte problemerne med kraftige rystelser af flyet under flyvning med nominelt tryk. Med den fjernede gas blev nhzcrb ikke observeret. Efterfølgende begyndte der at opstå rystning regelmæssigt: for eksempel blev der under flyvningen den 16. maj observeret rystelser fra selve starten, men da den højre motorgas blev fjernet, stoppede den. Problemerne fortsatte indtil 4. juni, hvor flyvninger blev indstillet for at løse problemet. Det viste sig, at rysten var relateret til styrken af de varmebestandige skærme, hvorefter de blev forstærket, og rysten stoppede. [6]
Den 26. juni blev I-300 demonstreret for officerer og generaler fra luftvåbnet. Denne flyvning kan ikke kaldes vellykket, da der skete en lille ulykke under landing: under opbremsning var venstre dæk og kamera slidt op og fløj af hjulet. Herefter, indtil den 6. juli, blev I-300 sat ind til reparation. Endnu en forstærkning af den varmebestandige skærm blev udført, motorvedligeholdelse blev udført, chassiset blev flyttet og venstre hjul blev udskiftet.
Katastrofe 11. juli 1946Den 11. juli 1946 fandt sammenlignende demonstrationsflyvninger af I-300, Yak-15-flyene såvel som den erobrede He-162 sted . " Heinkel " (pilot - G. M. Shiyanov ) lavede flere cirkler og landede i en lige linje. Yak-15 , styret af M.I. Ivanov, lagde i slutningen af flyvningen flere skarpe sving. Da A. N. Grinchik så dette, sagde A. N. Grinchik, at han ikke kunne lave sådanne drejninger værre end Yak-15, hvortil chefingeniøren A. T. Karev svarede, at bilen endnu ikke var blevet testet i sådanne flyvetilstande. A. N. Grinchik svarede, at han forstod dette meget godt, og derfor var der ingen grund til bekymring.
På trods af advarslerne lavede piloten ved slutningen af flyvningen flere drejninger. Derefter skiftede piloten flyet til en nedstigning og besluttede fra siden af Kratov at flyve over flyvepladsen med høj hastighed i en højde af 100-150 m. Da flyet nærmede sig begyndelsen af flyvepladsen, rystede flyet pludselig. I det øjeblik skilte to genstande sig fra den, hvorefter flyet, der vendte om på højre vinge, gik i et omvendt dyk og styrtede i jorden i kanten af flyvepladsen og eksploderede. Testpilot A. N. Grinchik døde. I nærværelse af højtstående embedsmænd, der observerede flyvningerne, blev ved begyndelsen af flyvepladsen nær landingsbanen samlet dele af vingen, der var kommet af i luften. Som det viste sig, under statiske test af vingen, blev dens deformation på grund af skarpe manøvrer i kombination med højt lufttryk ikke taget i betragtning.
I alt fløj F-1 6 timer og 23 minutter før styrtet.
Test af I-300 "F-2" og "F-3"Samtidig med starten af flyvninger på den første maskine blev den anden F-2 prototype samlet og sendt til TsAGI til udrensning i T-101 vindtunnelen . 11. juli ankom "F-2" fra TsAGI for at finjustere flyvetilstanden og fortsætte testningen. På anbefaling af TsAGI fremstillede og testede OKB-155 en ny vinge til F-2, under hensyntagen til katastrofen.
Også i første halvdel af juli forlod montageværkstedet den tredje F-3 prototype og blev den 18.-19. juli overført i dele til LII . Samlingen og fejlretningen af F-3 blev afsluttet den 5. august. På denne dag foretog testpiloten Mark Lazarevich Gallay den første taxa på den.
Den 9. august løftede piloten jagerflyet op i luften. Men ved start begyndte flyet at skrue op for næsen. Elevatortrimmeren øgede den i stedet for at fjerne kraften fra styrepinden. Det viste sig, at teknikeren blandede trimmerens styreledninger under installationen. Allerede ved slutningen af løbet gik det forreste landingsstel også i stykker, i forbindelse hermed blev bilen sendt til reparation.
Testene blev fortsat på I-300 F-2, den ankom til LII den 8. august, og den 10. august var samlingen og fejlfindingen afsluttet. Om aftenen den 11. august foretog testpiloten Georgy Mikhailovich Shiyanov den første flyvning på dette fly.
Den 18. august, ved luftparaden dedikeret til luftflådens dag, demonstrerede testpiloten G. M. Shiyanov for første gang I-300 (F-2) jagerflyet for den brede offentlighed. I overensstemmelse med opgaven foregik flyvningen i 400 m højde foran tribunerne og tilskuere over Tushino-flyvepladsen. Flyveturen gik godt.
I fremtiden fortsatte testene på F-3, og den anden bil blev brugt til at træne testpiloter fra GK Research Institute of the Air Force (A. G. Proshakov, A. M. Khripkov , A. G. Kubyshkin, Yu. A. Antipov og G . A. Sedov ) og afholdelse af tekniske seminarer for generaler og chefer for luftvåbnets enheder.
I begyndelsen af oktober, efter debugging af F-3 kanonbevæbningen, begyndte ildprøver. Den 10. og 17. oktober fløj M. L. Gallay til Noginsk træningspladsen og skød. Brandtests var vellykkede, men efter dem besluttede Mikoyan, at 57 mm, 37 mm N-37 pistolen ville være mere passende på I-300 .
Efter afslutningen af fabrikstests blev den anden og tredje kopi af I-300 overført til Civil Aviation Research Institute of Air Force til statslige tests.
FabrikstestresultaterGenerelt blev der opnået gode resultater i fabriksflyvningstests. Allerede de første flyvninger demonstrerede, at den nye OKB-155-maskine klart overgår serielle stempeljagere med hensyn til flyveegenskaber. Under testene blev en maksimal hastighed på 920 km/t nået i en højde af 5000 m, hvilket flyet opnåede på 4,5 minutter. Rækkevidden og varigheden af flyvningen i en højde på 5000 m, ved en angivet hastighed på 563 km/t, beløb sig til henholdsvis 633 km og 1 time 02 minutter. Ved flyvning i samme højde med én motor kørende med en flyvehastighed på 360 km/t, var flyverækkevidden og varigheden henholdsvis 726 km og 1 time 40 minutter. Ydermere, når flyet fløj på én motor, gik det glat og havde ikke en tendens til at vende rundt.
I overensstemmelse med Ministerrådets dekret af 5. juni 1946 skulle I-300-jagerflyet, som senere fik navnet MiG-9, præsenteres for statslige test den 1. september 1946. Dog skulle deltagelse af prototyper af jageren i træningen af piloter fra GK NII VVS og 50 UTAP flyttede denne frist til slutningen af året for luftparaden i november. Den tredje prototype af MiG-9 (F-3) jagerfly blev bragt til Statens forskningsinstitut for luftvåbnet den 24. november, og den 7. december 1946 blev den officielt præsenteret for statslige tests. På det andet eksemplar, efter at have afsluttet uddannelsen af piloter til luftparaden i november (som aldrig fandt sted), eliminerede de defekter, der blev identificeret i processen og udskiftning af de udmattede RD-20-motorer i anden halvdel af november og første halvdel af december , blev der udført yderligere fabrikstests. Efter deres færdiggørelse, den 13. december, blev bilen overført til Civil Aviation Research Institute of Air Force, og den 17. december blev den præsenteret for statslige tests. Ledende ingeniør A. S. Rozanov, førende testpiloter P. M. Stefanovsky , A. G. Kochetkov , Yu. A. Antipov , D. G. Pikulenko og L. M. blev udnævnt til ansvarlige for at udføre statslige test af MiG-9-jagerflyet . A. G. Proshakov, V. P. Khomyakov, V. G. Ivanov og A. G. Terentyev deltog i testene som overflyvningspiloter. Men på grund af det faktum, at ingen af de to prototyper var fuldt forberedt, blev testene udført i dele på fire fly, herunder to serielle, med modernisering og forfining under testprocessen.
Forsøg udførtFølgende problemer blev også udarbejdet: opnåelse af det maksimalt tilladte M-tal (M = 0,8) og det maksimalt tilladte hastighedshøjde (3600 kg/m²); udførelse af al grundlæggende kunstflyvning; bestemmelse af regimerne for den mest gunstige stigningshastighed; kontrol af kraftværkets drift ved negative overbelastninger.
Teknikken til at udføre kunstflyvningsmanøvrer var generelt den samme som for stempelfly, men gasresponsen viste sig at være værre.
Tre flyvninger blev foretaget til luftkamp med Yak-15 jagerflyet, i højder af 5000 og 7000-8000 m. Samtidig, i sving, kom Yak-15 ind i halen på MiG-9 for enden af første omgang.
I kamp i stigende manøvrer var MiG-9 også ringere end Yak-15, som udførte lodrette manøvrer hurtigere. Men når man forlader Yak-15 eller under dens indhentning i plan flyvning og på et langt dyk, havde MiG-9 fordele på grund af dens høje maksimale hastigheder.
Angiv testresultater| tid, s | radius, m | |
| drej i 1000 m højde | 30,5 | 655...685 |
| drej i 5000 m højde | 39 | 970...1040 |
| Maksimal kørehastighed | 864 km/t |
| Maksimal hastighed i en højde på 5000 m | 910 km/t |
| klatre 5000 m | 4,3 min |
| Tophastighed | 911 km/t |
| topfarts højde | 4500 m |
| praktisk loft | 13500 m |
| Flyverækkevidde i en højde af 5000 m | 705 km |
| flyvevarighed i en højde af 5000 m | 1 time 35 minutter |
| Flyverækkevidde i en højde af 10000 m | 800 km |
| flyvevarighed i en højde af 10.000 m | 1 time 25 minutter |
| øget rækkevidde ved flyvning på én motor | 16,5...27,9 % |
| stigning i varighed, når du flyver på én motor | 26,7...46 % |
| Minimum hastighed | 225...230 km/t |
Ifølge konklusionerne fra de førende piloter og flyvepiloter var MiG-9 flyet stabilt ved start efter afgang og adlød rorene godt. Ved rengøring af chassiset ændrede afbalanceringen sig ikke. Under flyvning er lateral stabilitet normal. Det er muligt at flyve på én motor med tilbagetrukket og forlænget landingsstel, hvilket sikrede høj flyvesikkerhed. Med hensyn til våben blev det bemærket, at det var let at sigte under flyvning med hastigheder op til 550 km/t, og det blev anbefalet at skyde i korte stød. Landingen var enkel, flyet faldt ikke på vingen og adlød rorene godt. Ganske vist rullede bilen under taxaen mod det bremsede hjul, og i tilfælde af taxa med én motor blev sidstnævnte overophedet.
Generelt fik jageren en god vurdering, og med hensyn til flyvehastighed, højde, stigningshastighed i store højder, for ikke at nævne våbens ildkraft, overgik den serielle jagerfly med stempelmotorer betydeligt.
Derudover blev der fra juli til december 1947 udført luftkampe af MiG-9 seriejagerfly nr. 106005 med La-9 , R-63S-1 Kingcobra , Spitfire-IX , Yak-15 fly ved Statens Forskningsinstitut af luftvåbnet , " La-156 " med efterbrænder og Tu-2 . I tredive luftkampe viste MiG-9 en dårligere manøvredygtighed end andre jagerfly. De gik i halen på ham i anden eller tredje sving. MiG-9 kunne kun forlade med en fordel i hastighed. Men for at udføre en af hovedopgaverne, nemlig kampen mod fjendens bombefly, kunne MiG-9 ganske vellykket, hvilket blev bekræftet af luftkampe med Tu-2. Efter afslutningen af statstestene af MiG-9-jagerflyet, for at eliminere de identificerede mangler på den, blev følgende forbedringer foretaget:
Flyet er et enkeltsædet helmetaljagerfly med to turbojetmotorer . Ifølge ordningen - et cantilever monoplan med en midtervinge og optrækkeligt trehjulet landingsstel .
Det såkaldte "redigerede skema" blev udviklet af OKB-301 under ledelse af M.I. Gudkov i 1943 til dets Gu-VRD-fly, og blev efterfølgende meget brugt af andre designere, herunder OKB-155 .
Semi-monokok skrog med glat løbende hud. I den forreste del af skroget er der to tunneler, der tilfører luft fra det frontale luftindtag til motorkompressorerne. Kanaler af elliptisk sektion løber langs sidehuden af skroget, der omkranser cockpittet på højre og venstre side.
Vingen er trapezformet med en relativ tykkelse på 9% over hele spændet. Kombineret vingeprofil: i området fra ribbe nr. 1 til nr. 3 - lavtbærende profil TsAGI 1-A-10, fra ribbe nr. 3 til nr. 6 - overgangsprofil, og fra ribbe nr. 6 til nr. 21 - lejeprofil TsAGI 1-B- ten. Denne kombination af flyveblade udelukker muligheden for, at flyet falder i en hale, når det flyver i høje angrebsvinkler. Vingevinkel 1°, tværgående V - 2°30'. Vingen har ailerons af typen "Frize" med 20% aksial kompensation og TsAGI-type klapper. Den maksimale afbøjningsvinkel for krængerne er op 22,5°, ned 14,5°. Flapperne afbøjes 20° under start og 50° under landing.
Haleenheden er helt i metal med en høj stabilisator. Rorets maksimale afbøjningsvinkel er ±25°, elevatoren - op 18°, ned 15°.
Cockpittet var placeret i stævnen mellem stel nr. 6 og nr. 11, og den skrå ramme nr. 11a fungerede som bagvæg. Den strømlinede cockpitlanterne bestod af et visir og en bevægelig del, som bevægede sig tilbage langs tre guider - to på siden og en central. Visiret fra det 400. køretøj var lavet af 65 mm panserglas . Derudover omfattede cockpitpansringen for- og bagpanserplader, hver 12 mm tykke.
Flyets landingsstel er trehjulet med en frontstøtte. Det vigtigste landingsstel af enkeltsøjlet type med en svingende halvgaffel og fjernbetjente støddæmpere. Frontstøtte med svinggaffel og hydraulisk dæmper. Afskrivning af chassiset er oliepneumatisk. Enkeltbremsehjul 660x160 i størrelse blev installeret på hovedstiverne, og et ikke-bremsehjul på 480x200 i størrelse blev installeret på næsestiveren. Chassisfoden er 3,02 m, sporet er -1,95 m. Systemet til rengøring og udløsning af chassiset er pneumatisk.
Kraftværket bestod af to turbojetmotorer RD-20 (en kopi af den erobrede BMW-003) med en fremdrift på 800 kgf. Oprindeligt blev motorerne i A-1-serien med en ressource på 10 timer installeret på flyet, derefter A-2-serien med en ressource på 25 timer og 50 timer, og derefter RD-20B med en ressource på 75 timer . Motorerne var placeret side om side i redanium-delen af flykroppen. Keglerne i motorernes dyseanordninger er justerbare og havde, afhængigt af tilstanden, fire positioner: "3" - start, "B" - start, "P" - flyvning og "C" - højhastighedsflyvning. Styring af en kegle-elektro-fjernbetjening. Flykroppen var beskyttet mod varme gasser ved hjælp af en beskyttende termisk skærm. Brændstof blev placeret i fire skrog og seks vinge ubeskyttede tanke med en samlet kapacitet på 1595 liter.
MiG-9 var udstyret med følgende udstyr: RPKO-10M radio semi-kompas, RSI-6 radiostation, KP-14 oxygen enhed. Den erobrede LR-2000-generator på det første produktionsfly og GSK-1300 på senere tjente som kilde til elektricitet. MiG-9 havde også et 12A-10 batteri.
Jagerflyet var bevæbnet med en 37 mm kanon af A.E. Nudelman H-37 systemet med 40 patroner (de første fly var bevæbnet med en 57 mm kanon H-57 , alle blev efterfølgende genudstyret med H -37 kanon) og to 23 mm kanoner af A-systemet E. Nudelman og A. S. Suranov NS-23KM med 80 patroner.
Fra maskine nr. 380 begyndte udluftningsrør-lyddæmpere at blive installeret på NS-23KM-kanonerne , og tidligere jagerfly blev udstyret med dem i kampenheder af de tekniske hold fra produktionsanlægget. Sigtet på de første serielle maskiner var PKI-1 kollimatoren, og derefter det automatiske riffelsigte ASP-1N. På tidlige MiG-9'ere blev PKI-1 efterfølgende erstattet af ASP-1N.
Den venstre fløjs konsol husede C-13 kamerapistolen .
Flyet blev masseproduceret i 1946 - 1948 på Kuibyshev Aviation Plant nr. 1 .
Efter ordre fra MAP nr. 581 dateret den 28. august 1946 blev fabrik nr. 1 og OKB-155 instrueret i at producere en lille serie af I-300 jagerfly inden udgangen af 1946. I september blev produktionsdatoer justeret. Af politiske formål, for at demonstrere det sovjetiske luftvåbens magt, blev det besluttet at demonstrere jetteknologi ved luftparaden i november. Paraden i 1946 skulle ikke overværes af enkeltjetfly, men af flere dusin I-300, La-150 , Yak-15 og I-250 med et kombineret kraftværk. Ved ordre fra MAP nr. 617 af 12. september forpligtede fabrik nr. 1 sig til at fremstille 10 køretøjer og overføre dem til luftvåbnet senest den 20. oktober. Den nye opgave var en prioritet for anlægget, midler blev afsat i et øget beløb (til produktion af 15 I-300), anlægget blev midlertidigt fritaget for produktion af Tu-2 bombefly , produktion af RD-10 motorer , som blev overført til anlæg nummer 26. En gruppe specialister blev sendt til værket OKB Mikoyan .
Arbejdet blev udført på tre skift, i et ekstremt intenst tempo. Anlæg nr. 1 overholdt deadline på 41 dage, hvor den lille serie af I-300 blev fremstillet inden for de tidsfrister, der var fastsat efter ordre fra MAP. Samtidig blev værket assisteret af anlæg nr. 18, 23, 24, 155 og 207. Fra disse værker blev der sendt arbejdere og ingeniører, og der blev lavet enkelte dele og samlinger til jagerfly.
I slutningen af oktober blev alle ti I-300'er transporteret til LII , hvor forberedelserne til paraden begyndte, men på grund af lavt skydække over Moskva blev fremvisningen af fly som en del af paraden aflyst.
I-301 seriejagerflyet modtog fabrikskoden "FS" og den militære betegnelse MiG-9. På serielle MiG'er blev der installeret en indenlandsk kopi af BMW-003-motoren, som blev produceret på en motorfabrik i Kazan under betegnelsen RD-20. Hjuldelen af chassiset er blevet forbedret. Brændstofsystemet brugte bløde brændstoftanke lavet af et specielt gummieret tankstof. Denne forbedring muliggjorde en mere effektiv udnyttelse af mængden af brændstoftanke. Bevæbningen bestod af en N-37 kanon med 40 patroner ammunition og to NS-23KM med 80 patroner ammunition pr.
Mens de statslige test af MiG-9 blev udført på Civil Aviation Research Institute of the Air Force , blev dens storstilede produktion lanceret på anlæg nr. 1. Ifølge udviklingen opnået under fremstillingen af en lille serie blev jagerflyets design tilpasset serieproduktion, og i december 1946 blev en ny seriedokumentation udstedt. Derudover blev anlæg nr. 1 i begyndelsen af 1947 omudstyret til at producere et nyt fly. Og allerede i marts forlod de første serielle MiG-9'ere montageværkstedet. Det første parti på 48 køretøjer blev sendt til Ramenskoye .
Som et resultat af det faktum, at lanceringen af MiG-9-serien blev gennemført omgående, før afslutningen af statstests og udviklingen af eksperimentelt materiel, blev den første serie af MiG-9 ikke afsluttet. Den 24. april, baseret på resultaterne af accepten og forberedelsen af de første jetjagere til luftparaden den 1. maj, sendte luftvåbnets øverstbefalende, luftmarskal K. A. Vershinin til MAP en liste over de vigtigste mangler ved MiG-9 jagerfly (37 defekter) og RD-20 motorer (15 defekter). Efter elimineringen af de opdagede designfejl, i juli 1947, blev produktionen af MiG-9 genoptaget.
På kun tre års seriekonstruktion blev 604 MiG-9'ere af den lille, første og hovedserie fremstillet. Heraf 10 fly i 1946, 292 i 1947 og 302 i 1948. [7] Serieproduktionen af dette jagerfly blev indstillet i 1948 på grund af overgangen til MiG-15 , som blev betragtet som en af de bedste i sin tid.
I forbindelse med ibrugtagningen af MiG-9 var der behov for en to-sædet træningsversion af jagerflyet for at forberede flyvebesætningen på flyvevåbnets kampenheder til flyvninger på jetjager. Dekret fra Ministerrådet for USSR , nr. 1498-655 af 9. juli 1946, blev OKB-155- holdet betroet udviklingen af en dobbeltmotor baseret på MiG-9-designet.
Arbejdet med en ny modifikation af MiG-9 Mikoyan Design Bureau begyndte i juli 1946. Flyet fik navnet I-301T og fabrikskoden "TF". Udkastet til design blev godkendt den 30. oktober, og udrulningen af den første prototype til flyvepladsen var planlagt til den 20. december 1946.
Designet af den nye maskine svarede grundlæggende til MiG-9-jagerflyet og adskilte sig hovedsageligt i tilstedeværelsen af en to-sædet kabine og ændringerne forårsaget af dens brug på flyet.
En uddannet pilot var placeret i det forreste cockpit, en instruktør i det andet, mens det første cockpit havde et komplet sæt navigations- og kontrolinstrumenter, og instruktørens cockpit var udstyret med kun det nødvendige minimum. Dobbelt kontrol. Den forreste cockpitlanterne lænede til højre, den bagerste bevægede sig tilbage. Kahytterne var adskilt af en gennemsigtig skillevæg, kommunikation blev udført gennem et flyintercom. Begge cockpits havde udkastersæder. I overensstemmelse med udkastningsrækkefølgen blev pilotens sæde affyret først fra det forreste cockpit og derefter fra instruktørens sæde. På grund af installationen af det andet cockpit måtte den første brændstoftank i skroget fjernes, og den anden reduceredes, den samlede brændstofforsyning blev reduceret med 33% og udgjorde 1020 liter. Bevæbning og radioudstyr blev efterladt uændret.
I første omgang var det antaget, at den eksperimentelle I-301T skulle fremstilles dels på fabrik nr. 381 og dels på fabrik nr. 1 . Men på grund af den store arbejdsbyrde på anlæg nr. 381, hvor flykroppene skulle laves, blev det besluttet at ombygge to hoved MiG-9 til I-301T varianten.
Den første forekomst af TF-1 træningsflyet blev færdiggjort i produktion i december 1946. Den 31. januar 1947 løftede testpiloten V.N. Yuganov første gang TF-1 i luften. Fabriksforsøg fortsatte indtil 28. marts, og fra 11. april til 2. juni bestod flyet statsprøver på Air Force Research Institute . Flyet bestod ikke statsprøver, hovedårsagen var dårligt udsyn fra instruktørens kabine, hvilket gjorde TF-1'eren uegnet til brug som træner.
Ved fremstillingen af den anden I-301T tog OKB-155 hensyn til flyvevåbnets ønsker, og udsigten fra instruktørens cockpit blev væsentligt forbedret. Det forreste skudsikre glas og skillevæggen mellem kabinen blev fjernet, krumningen af kabinens sideruder blev ændret. Luftbremser blev installeret på bilen, og en vinge var udstyret til ophængning af 260-liters brændstoftanke.
Det andet eksperimentelle træningsjagerfly "TF-2" blev færdiggjort den 15. juli 1947 og overført til fabriksflyvningsprøver. 19. juli. Den første flyvning på dette fly blev foretaget af testpilot A. N. Chernoburov. Fabriksforsøg beløb sig til 13 flyvninger og sluttede den 23. august, hvorefter Chernoburov overhalede flyet den 26. august til Air Force Research Institute . Det statslige testprogram omfattede 47 flyvninger med en samlet varighed på 15 timer og 32 minutter og fandt sted fra 4. september til 17. november 1947.
Under testene blev der fremsat følgende kommentarer:
Ifølge konklusionen fra specialisterne fra Luftfartsforskningsinstituttet for civil luftfart bestod UTI MiG-9 "TF-2" træningsjageren testene tilfredsstillende, og efter at have elimineret de vigtigste mangler kunne den bruges i luftvåbnet at transportere flyvepersonalet fra kampenheder og skoler under genoptræning på MiG-9. Baseret på de opnåede resultater blev flyet anbefalet til masseproduktion og adoption. Oprindeligt var det planlagt at tildele betegnelsen MiG-11 til træningsjageren, men så blev den efterladt som den tidligere UTI MiG-9. Planerne om at lancere UTI i en serie var dog ikke bestemt til at blive realiseret, på dette tidspunkt var forberedelserne i gang til at lancere produktionen af en mere avanceret MiG-15 , som var væsentligt anderledes end MiG-9. Dette gjorde serieproduktion af UTI MiG-9 meningsløs.
I fremtiden blev UTI MiG-9 "TF-2" brugt til at teste og forfine udkastsæder. Den 5. maj blev der for første gang slynget en dummy ud af det andet UTI-cockpit, i alt blev der foretaget 18 udkast af dummyen fra UTI MiG-9 (12) og Tu-2 (6). Den 14. juli blev testfaldskærmsjægeren Kondrashev slynget ud af tvillingens andet cockpit. Fra den 2. oktober til den 18. november fandt statslige test af udstødningssystemet sted på LII . Faldskærmsudspringer A. V. Bystrov, hans understudy N. Ya. Gladkov og testpilot V. G. Ivanov deltog i testene.
Generelt fik arbejdet en positiv vurdering, og udkastningssystemet blev anbefalet til brug på seriejagere. Og holdet af forfattere bestående af A. I. Mikoyan , M. I. Gurevich , N. Z. Matyuk, A. G. Brunov og S. N. Lyushin blev tildelt Stalin-prisen af anden grad.
En alvorlig ulempe ved MiG-9 var motorstop, når man skyder fra H-37 kanonen i store højder. For at løse det, på MiG-9-flyet nr. 106004, blev flere varianter af lyddæmpere til H-37-pistolen testet uden håndgribelige resultater.
På FP-flyene forsøgte de igen at løse dette problem ved at flytte 37 mm kanonen fra den centrale luftindtagsparti til toppen af venstre side. Test af I-302 "FP" begyndte den 12. september 1947, testpilot A. N. Chernoburov, men som det snart blev klart, fjernede denne ændring ikke problemet med at stoppe motoren.
Den 13. februar 1948 var I-302 "FP" jagerflyet, udstyret med anti-spin missiler, involveret i undersøgelsen af flyets spin egenskaber. Det vigtigste testprogram blev udført af piloten Ya. I. Vernikov. Piloterne I. T. Ivashchenko og S. N. Anokhin deltog også i flyvningerne .
Designet af MiG-9 med TR-1 A-motoren designet af A. M. Lyulka begyndte i marts 1947. Flyet fik betegnelsen I-305 og fabrikskoden "FL".
Installationen af en TR-1A med en trækkraft på 1500 kgf i stedet for to RD-20'er med en samlet trækkraft på 1600 kgf gjorde det muligt at reducere flyets vægt fra 4998 kg til 4570 kg. For at installere den nye motor blev den bagerste skrog lidt modificeret. I-305 var forsynet med en trykkabine og et udkastersæde. Placeringen af våben blev også revideret, først blev kanonerne placeret i en linje, H-37 i luftindtagsskillevæggen og NS-23 på siderne af den. Efterfølgende blev alle kanonerne flyttet ned, og sektionerne af løbene blev placeret bag kanten af luftindtaget for at eliminere virkningen af skud på motorens stabile drift. Det opgraderede radioudstyr omfattede RSIU-10-radiostationen, Barium-1- identifikationssystem- transponderen , NI-1-navigationsindikatoren og Ton-3-radioretningssøgeren.
Udrulningen af det nye jagerfly til flyvepladsen var planlagt til den 17. juli 1947, men TR-1A-motoren brød konstant ned under test, og i sidste ende blev projektet indskrænket.
Efter at de forcerede RD-20F-motorer (senere betegnet RD-21 ) blev udviklet på anlæg nr. 16 i Kazan , blev der forsøgt at forbedre flyvedataene for MiG-9 ved at installere dem på flyet. Denne version af jageren modtog betegnelsen I-307 og fabrikskoden "FF". Forstærkede fangede BMW-003'ere blev installeret på den første I-307 "FF-1"
Udover nye motorer adskilte flyet sig fra serieflyet i nye bremsehjul og cockpitpanser.
Den 24. maj foretog testpiloten V.N. Yuganov den første flyvning på I-307. Efter forfining af kraftværket producerede de forstærkede motorer først ikke den deklarerede fremdrift, flyet viste højere flyvedata sammenlignet med MiG-9. Den maksimale flyvehastighed var 950 km/t i 3000 meters højde, og stigningstiden på 5000 meter blev reduceret til 3,9 minutter.
Efter afslutningen af fabrikstestprogrammet blev I-307 overført til GK NII VVS til statslige test, som begyndte den 2. august 1947. Den 19. august gik "FF-1" tabt i et flystyrt, hvor testpiloten V. G. Masich omkom.
I december 1947 blev den anden I-307 "FF-2" frigivet, allerede med sovjetfremstillede RD-21- motorer med en fremdrift på 1000 kgf og en ressource på 50 timer. Den maksimale tid for kontinuerligt arbejde på efterbrænderen var begrænset til fem minutter.
Den første flyvning af FF-2 fandt sted den 25. december 1947. Fabriksforsøg blev udført af piloten I. T. Ivashchenko. På trods af forbedringen i flydata gik flyet ikke i produktion; for at opretholde tempoet i genopbygningen med jetteknologi blev produktionen af MiG-9 med RD-20- motoren fortsat i 1948 . Derudover blev det på dette tidspunkt besluttet at lancere MiG-15- serien .
Designet af MiG-9M afspejlede alle luftvåbnets krav til at forbedre den originale model. Køretøjet var udstyret med en trykkabine , et udkastersæde , bremseklapper , operationelle tilgange til motorsamlinger og bevæbning blev væsentligt forbedret, og placeringen af kanonbevæbning blev fuldstændig revideret. Nu var alle tre kanoner placeret på siderne af skroget, på en sådan måde, at løbssektionerne ikke nåede luftindtaget. Flyet var udstyret med et ASP-1N automatisk sigte. MiG-9M havde et mere kraftfuldt kraftværk, bestående af to opgraderede RD-21- motorer .
Den 22. februar 1948 udførte testpiloten A. N. Chernoburov den første flyvning på I-308 "FR". Fabriksforsøg viste, at flyets flyvedata blev væsentligt forbedret, og ved affyring begyndte kraftværket at arbejde meget mere stabilt. Efter afslutning af fabrikstest den 26. april 1948 blev I-308 overdraget til GK NII VVS . Den 6. maj fløj testpiloten D. G. Pikulenko rundt om flyet, hvorefter statslige test begyndte, men deres MiG-9M bestod ikke. Årsagen var forældelsen af flydesignet i sammenligning med MiG-15 , hvis test allerede var i fuld gang.
I overensstemmelse med dekretet fra USSR's ministerråd nr. 2923-1200 af 2. august 1948 og rækkefølgen af MAP nr. 607 af 14. august 1948 blev udviklingen af KS-1 "Kometa" projektilet tildelt . OKB-155 blev instrueret i at udvikle et projektilfly og SB-1 kontrol- og styresystemer til det.
For at teste nye teknologier, i Mikoyan Design Bureau, på grundlag af den serielle MiG-9, blev der bygget et to-sædet flyvende laboratorium MiG-9L (fabrikskode "FK"). Våbnene blev fuldstændig demonteret på flyet, en anden kabine blev tilføjet til styresystemets operatør og to radarer, der var en del af dette system. Målbestrålingsradaren var placeret i en kåbe over luftindtaget, dens modtageantenner var placeret i forkanten af vingen til venstre og højre for cockpittet. Den anden radar, der sender og modtager, var placeret i kåben øverst på kølen.
Laboratoriet blev bygget den 14. maj 1949, og den første flyvning under kontrol af testpiloten A. N. Chernoburov fandt sted den 27. juni. Testene blev afsluttet den 5. august, hvorefter MiG-9L blev overført til SB-1 til test af specialudstyr. Efterfølgende blev MiG-9L "FK" erstattet af fly svarende til KFOR baseret på MiG-15 og MiG-17 jagerfly .
I 1947 dukkede de nye Rolls-Royce Nin og Derwent V turbojetmotorer op i USSR, som snart blev sat i produktion under betegnelserne RD-45 og RD-500 . I denne forbindelse forsøgte OKB-155 at installere en Nin I-motor i stedet for to RD-20'er på MiG-9 for at forbedre jagerens flyveydelse.
Designarbejdet på maskinen, som fik betegnelsen I-320 [8] og fabrikskoden "FN", blev påbegyndt i november og konstruktionen i december 1947. Udrulningen til flyvepladsen af prototypen var planlagt til den 28. februar 1948. Men på det tidspunkt var tests begyndt på den første prototype af MiG-15 (I-310, "C"), udstyret med samme motor, men af et mere avanceret design. I denne henseende blev yderligere arbejde på I-320 betragtet som lovende og stoppede snart.
Den første, der opererede jetjagere i luftvåbnet, var personalet fra det 50. separate træningsregiment for Red Banner Aviation, selv under forberedelsen af Yak-15 og MiG-9 flyene til deltagelse i luftparaden i november i 1946 . I december foretog regimentets piloter den første gruppeflyvning på 11 jetfly fra Chkalovsky- og Ramenskoye-flyvepladserne til Seimas-flyvepladsen med én mellemlanding.
Siden januar 1947 begyndte omskolingen af flyvevåbnets flyvepersonale til nyt materiel ( Yak-15 og MiG-9) at blive udført af det 1. trænings- og metodologiske center organiseret på Seimas-flyvepladsen. Desuden var flyvebesætningen fra IAK's kampenheder 10, 11 og 14, som ankom til genoptræning i januar, med i antallet af deltagere i den kommende luftparade den 1. maj.
Samtidig med uddannelsen af piloter blev kampenhedernes tekniske personale uddannet i praktisk drift og vedligeholdelse af jetfly både på Seimas-flyvepladsen og ved Luftfartsforskningsinstituttet for civil luftfart og på flyfabrikker.
Den 27. april 1947 var regimenternes flyvning stort set udarbejdet, og der blev gennemført adskillige øvelser af paraden, og den 1. maj så verdenssamfundet endelig de sovjetiske flyfabrikanters præstationer.
Udseendet i USSR af et stort antal jetjagere var af stor politisk betydning: det blev tydeligt, at Sovjetunionen, ødelagt af krigen , var i stand til at begynde at bygge jetfly på kort tid. I udlandet var man ikke klar over de problemer, der opstod i denne sag. Men på trods af alle vanskelighederne var den indenlandske industri stadig i stand til at løse denne meget vanskelige opgave på kort tid.
Ifølge luftvåbnets oprustningsplan modtog MiG-9 jetjagere dele af:
Det tekniske personale og flyvepersonalet var meget på vagt over for køretøjerne, der kom ind i kampenhederne. Mange piloter var simpelthen bange for at flyve på fly, der ikke var vant til øjet, og det var der en ret simpel psykologisk grund til - jetflyet havde ikke en propel. Teknikere havde ikke nok erfaring til at vedligeholde fly, samt tid til at mestre det nye materiale. Alt dette førte til ulykker, ofte ikke relateret til flyets designfejl.
Følgende foranstaltninger er truffet for at rette op på situationen. For det første blev hold af teknikere og ingeniører fra fabrikkerne nr. 1 og nr. 16 sendt til alle enheder bevæbnet med MiG-9. For det andet Yak-15 og Yak-17 jagerflyene , som minder stærkere om pilotteknikken og udseendet af stemplet Yak-3 . Takket være disse handlinger er udviklingen af ny teknologi accelereret markant, og antallet af flyulykker er faldet.
Parallelt med udviklingen i dele af MiG-9 blev jagerflyene genudstyret med kanoner. På grund af forsinkelser i leveringen af N-37 og NS-23KM kanoner til anlæg nr. 1 blev kampflyene overdraget til flyvevåbnet uden våben. På grund af dette var det nødvendigt at sende tekniske hold til kampenhederne for at bevæbne flyet.
Derudover blev følgende tekniske foranstaltninger i løbet af 1948 udført i kampenhederne: lyddæmpere blev installeret på NS-23- kanonerne, et skudsikkert glasbeslag , PKI-1-sigtet blev erstattet af ASP-1N, chassiset og pneumatisk systemet blev forbedret, træbeklædningerne på halen blev udskiftet, vingeskindet blev forstærket, samt andre større arbejder.
På trods af de foranstaltninger, der blev truffet for at forbedre MiG-9 jagerflyet, blev der fortsat modtaget klager fra luftvåbnet. Snart begyndte der at opstå alvorlige problemer for flyfabrikanter, hvis grundlag var rapporten fra ministeren for statskontrol L. Z. Mekhlis om leveringen af lavkvalitets MiG-9-jetfly fra luftfartsindustrien. Samtidig blev der slet ikke taget hensyn til betingelserne, hvorunder MiG-9 blev mestret i serieproduktion.
Derefter begyndte en "papirkrig" mellem Luftfartsministeriet, Ministeriet for Statskontrol og Luftvåbnet. M. V. Khrunichev begrundede manglen på viden om MiG-9 med de vanskelige forhold, hvorunder den blev skabt, og også at lanceringen i serien blev godkendt inden afslutningen af de statslige test af MiG-9. Derudover gav Khrunichev en liste over foranstaltninger, der tager sigte på at forbedre kvaliteten af jagerflyet, og påpegede også, at de fleste problemer i drift er forbundet med de såkaldte "ceremonielle" MiG-9'er, der blev udstedt omgående til paraderne i november 7, 1946 og 1947. Afslutningsvis blev det bemærket, at MiG-9 ikke er uden en række alvorlige mangler, men de var ikke kendt på tidspunktet for oprettelsen af prototyper og lanceringen af hverken MAP eller luftvåbnet. På grund af det faktum, at disse mangler først blev afsløret efter starten af kampflyets masseoperation, insisterede Khrunichev på, at det for at udarbejde en komplet beskrivelse af jetfly og bestemme de taktiske, tekniske og operationelle krav til dem, nødvendigt for at fremskynde driften af MiG-9, øge flyvningen og få tiltrængt erfaring.
Men på alle luftfartsministerens forklaringer svarede den øverstkommanderende for luftvåbnet K. A. Vershinin med nye klager, hvorefter nye forklaringer fra MAP fulgte. Dette fortsatte, indtil parterne ikke desto mindre nåede til enighed om, at manglerne ved MiG-9 er en konsekvens af de forhold, den blev designet under - manglen på en pålidelig højtryksmotor, manglen på erfaring med design af jetfly og de stramme deadlines, som MiG-9 blev skabt i. 9. I lyset af dette blev det besluttet at fortsætte produktionen af MiG-9 indtil vellykkede test af nye typer jagerfly - MiG-15 og La-15 . Efter at MiG-15 blev taget i brug i 1948, blev produktionen af MiG-9 begrænset.
MiG-9 blev erstattet af et nyt, mere avanceret MiG-15 jagerfly, men den succes, han modtog ikke kun i USSR, men i hele verden, ville ikke have været mulig uden den erfaring og uden disse "bump" og fyldt i processen med at designe, bygge, teste, serieproduktion og selvfølgelig driften af sin forgænger - den første sovjetiske jetjager MiG-9. Efterhånden som nyt materiel kom ind i tropperne, blev MiG-9 jagerfly dekommissioneret eller overført til Kina i begyndelsen af 50'erne.
Spillefilmen instrueret af Tatyana Lioznova " Han erobrer himlen " (1963) er baseret på den virkelige historie om skabelsen af MiG-9 (i filmen I-267). Specielt til filmoptagelse restaurerede specialisterne fra Design Bureau of A. I. Mikoyan flyet med serienummer 114010 til flyvetilstand, som gentagne gange vises i rammen.
MiG-9 i computerspilDataene for statstest af modifikationen af MiG-9 F-3 er givet .
Datakilde: Gordon, 2002, s. 19.
| Flymærke "MiG" | ||
|---|---|---|
| Fightere / interceptorer | ||
| Trommer | ||
| Intelligens | ||
| Uddannelse | ||
| Civil |
| |
| eksperimentel | ||
| Projekter | ||