| Lufthavn Kazan-2 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Udsigt over bygningen af Kazan-luftterminalen og platformen til parkering af fly i den tidligere lufthavn Kazan-2 ( november 2020 ) | ||||||||||
| IATA : nej - ICAO : nej | ||||||||||
| Information | ||||||||||
| Udsigt til lufthavnen | civil | |||||||||
| Land | USSR , RSFSR / Rusland | |||||||||
| Beliggenhed | Tatarstan , Kazan | |||||||||
| åbningsdato | 1931 | |||||||||
| Lukkedato | 2003-2004 | |||||||||
| NUM højde | 120 m | |||||||||
| Arbejdstimer | lukket | |||||||||
| Kort | ||||||||||
| Placering af lufthavnen på kortet over Tatarstan | ||||||||||
| Landingsbaner | ||||||||||
|
||||||||||
| Statistikker | ||||||||||
| Årlig passagertrafik | 1 654 340 personer (1972) | |||||||||
| Årlig godstrafik | 17.000 tons (1971) | |||||||||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | ||||||||||
Lufthavnen Kazan-2 er en civil lufthavn i hovedstaden i Tatarstan , som eksisterede i 1931-2003/2004 (regulære flyvninger blev betjent indtil slutningen af 1990'erne, ifølge en anden version - indtil 2001). Indtil 1979 var det den eneste lufthavn i Kazan for regulære passagerflyselskaber.
Kazan-2 Lufthavn var beliggende i den østlige del af byen , på Sovetsky-distriktets territorium . Efter det blev lukket (2003-2004), i den østlige del, på et område på 91 hektar, begyndte opførelsen af Kazan International Equestrian Sports Complex , åbnet i 2005. I den vestlige del af den tidligere lufthavn, der støder op til terminalbygningen , på et areal på 27 hektar, er det planlagt at bygge etageboliger i de fremtidige mikrodistrikter 8 og 8A som en del af boligområdet Seventh Heaven . En del af dette boligområde er også et multi-etagers boligkompleks " Kazan XXI århundrede ", opført i den sydvestlige del af flyvepladsen langs den tidligere betonlandingsbane.
I begyndelsen af 1930'erne lå lufthavnens område uden for Kazans bygrænse. Med udvidelsen af byens grænser i 1934 blev lufthavnen inkluderet i sin struktur, og blev en del af Molotovsky-distriktet i Kazan, der blev dannet samme år (i 1957 blev det omdøbt til Sovetsky-distriktet).
Den første civile lufthavn i hovedstaden i Tatarstan var placeret i 1924-1931 syd for byen, i området af landsbyen Gorki , og blev officielt kaldt Kazan-luftstationen .
Med begyndelsen af opførelsen af en ny flyveplads øst for byen (1931) og overførslen af regulære flyselskaber hertil, blev det tildelt det officielle navn Kazan flyvestation (det blev primært brugt i 1930'erne i officiel dokumentation). Men i daglig tale blev den oftest kaldt flyvepladsen på Arsk feltet , fordi dens territorium var en fortsættelse af Arsk feltet .
Men i midten af 1930'erne begyndte luftportene i Kazan at blive kaldt lufthavnen [1] , og senere blev navnet Kazan lufthavn officielt tildelt dem og varede indtil 1984.
I 1979 blev en ny lufthavn åbnet i Laishevsky-distriktet i Tatarstan , som navnet Kazan-2 lufthavn blev godkendt til . Samtidig fik Kazan lufthavn , der ligger inden for byens grænser , fra nu af kun lokale flyselskaber, i daglig tale det uofficielle navn Stary lufthavn . I 1984 blev den nye lufthavn Kazan-2, som er byens hovedluftport, officielt kendt som Kazan lufthavn , og den gamle - Kazan-2 lufthavn . Siden da har Kazan-2 Lufthavn ikke skiftet navn, før den blev lukket.
I 1970'erne, i perioden med maksimal lastning af Kazan Lufthavn (Gamle Lufthavn), dannede følgende objekter grundlaget for dens infrastruktur:
Kazan luftterminal (Patrice Lumumba street, 47A) blev åbnet den 30. marts 1954. Dens designkapacitet var 200 mennesker i timen [2] . Terminalbygningen blev bygget i henhold til standarddesignet fra Moscow State Design Institute "Aviaproekt" (chefarkitekt Nikolai Makarenya). Det er en rektangulær to-etagers bygning på omkring 100 m lang med en fremstående klassisk portik med søjler i den centrale del af facaden, som er toppet med et tårn. På bagsiden, ud mod den tidligere flyveplads, har bygningen to små portikoer med søjler. Terminalbygningen rummede forskellige lufthavnstjenester, en restaurant, en lounge, en frisør, en telegraf, en intercitytelefon og et postkontor [3] .
Terminalen for lokale flyselskaber var placeret på siden (sydvest) af Air Terminal Square . Det var en typisk et-etages bygning med glasfacade. Dens konstruktion begyndte i slutningen af 1960'erne, og åbningen fandt sted den 15. maj 1971.
Med åbningen af en ny lufthavn uden for byen (1979) blev passagerservice for lokale flyselskaber overført til terminalbygningen . Og den tidligere terminal for lokale flyselskaber blev overdraget til service (billetter, venteværelse) for passagerer på forstadsbusrute 121 , som var på vej til den nye lufthavn. I denne egenskab blev bygningen brugt indtil omkring slutningen af 1990'erne, hvorefter den blev lukket og senere nedtaget.
Det første lufthavnshotel blev åbnet i 1954 sammen med terminalbygningen og var designet til 100 personer. Formentlig var det placeret i en bevaret to-etagers bygning mellem Patrice Lumumba Street og Air Terminal Square (Patrice Lumumba Street, 47).
I 1968 blev der bygget en ny fem-etagers hotelbygning (Patrice Lumumba Street, 49), som senere blev brugt som hostel.
Den opstod i første halvdel af 1950'erne sammen med konstruktionen af Kazan lufthavnsterminal , hvorfra den fik sit navn. Det er et asfalteret rektangulært rum, begrænset på den ene side af terminalbygningen, på den anden side af grønne områder. Der er en udgang fra pladsen til Patrice Lumumba Street.
I 1955 blev en trolleybuslinje forlænget til Kazan Lufthavn med en endestation nær Aero Terminal Square. Trolleybusser af den 2. rute blev søsat langs den , som først gik til banegården og siden 1959 - til flodens havn . Også i 1959-1963 kørte trolleybusser af den 5. rute fra lufthavnen til Khalturin Street . I 2008 blev trolleybusringen nær Air Terminal Square likvideret [4] .
Busruternes terminaler var placeret på selve Lufthavnspladsen. Ud over den ovenfor nævnte rute 121 blev rute 56 i begyndelsen af 1980'erne åbnet efter Moskva-markedet ("Volgogradskaya Street - Aeroflot Agency") og eksisterede indtil omkring 2005.
Bygningen af Kazan-luftterminalen (1954): udsigt fra luftterminalpladsen ( november 2020 )
Bygningen af Kazan-luftterminalen (1954): udsigt fra den tidligere flyveplads ( november 2020 )
Sandsynligvis var det i denne bygning, at Kazan lufthavnshotel, åbnede i 1954, lå: st. Patrice Lumumba, 47 ( november 2020 )
Denne fem-etagers bygning husede Kazan lufthavnshotel, åbnet i 1968: st. Patrice Lumumba, 49 ( november 2020 )
En laset vindsæk er et symbol på lufthavnens forsvinden ( november 2020 )
I førkrigstiden var mængden af passagertrafik i Kazan Lufthavn lille. Mærkbar vækst blev bemærket i efterkrigsårene, startende fra 1950'erne, på grund af udvidelsen af flyvningernes geografi, herunder gennem den aktive udvikling af lokale flyselskaber (i Tatarstan). Passagertrafikken toppede i 1970'erne. Men med åbningen af en ny lufthavn uden for byen i 1979 faldt passagertrafikken i den gamle lufthavn kraftigt og nåede sit minimum i 1990'erne.
I 1968 overvandt Kazan lufthavn for første gang i sin historie milepælen i den årlige passagertrafik [5] .
I 1972 blev halvanden million milepæl overvundet. Denne passager var en kantinearbejder, Maria Fedorovna Kulikova. Den 1.500.001. passager i 1972 var Alexander Boyarinov, en studerende ved Kazans Veterinærinstitut. Ifølge traditionen, der fandtes i Aeroflot , blev de begge overrakt mindeværdige gaver og gratis billetter [6] .
| Mængden af passagertrafik og godstransport i Kazan lufthavn i 1950'erne-1970'erne | |||
|---|---|---|---|
| År | Antal transporterede passagerer (personer) |
Volumen af transporteret last (tons) |
Mængde af transporteret post (tons) |
| 1952 [7] | 16 500 | — | — |
| 1954 [5] | 10 400 | — | — |
| 1961 | 457.000 | — | — |
| 1962 [8] | over 500.000 | — | — |
| 1966 [9] | 805 700 | 8 511 | 3045 |
| 1971 [8] | over 1.300.000 | 13.000 | 4000 |
| 1972 [6] | 1 654 340 | — | — |
| Flytyper permanent baseret i Kazan / Kazan-2 lufthavn | ||
|---|---|---|
| Flytype | Basisår | Antal enheder (år) |
| U-2 (Po-2) | 1933-1958 [10] / 1960 [11] | 3 ( 1933 ), 12 ( 1952 ) |
| U-2AP ("Aero-bestøver") |
1935-1950'erne | — |
| U-2SP ("til specielle applikationer") |
1935—? | — |
| C-1 (sanitær variant U-2) |
1938—? | — |
| S-2 (sanitær variant U-2) |
-1950'erne | — |
| AIR-6 (I-6) | 1935 [12] -? | — |
| An-2 | 1951-2003/2004 | 3 ( 1952 ), omkring 40 ( slutningen af 1970'erne ), 15 ( 1994 ) |
| Yak-12 | 1952-1973 | 2 ( 1952 ) |
| Li-2 | 1957-1972 | 3 ( 1960 ), 2 ( 1972 ) |
| IL-14 | 1957-1975 | — |
| Tu-124 | 1964-1979 | 3 ( 1964 ), 9 ( 1979 ) |
| An-24 | 1967-1982 | — |
| Yak-40 | 1975-1982 | — |
| L-410UVP | 1981-2003/2004 | — |
| Mi-1 helikopter | 1960'erne-1973 | — |
| Helikopter Mi-8MTV | 1988-2003/2004 | — |
Fremkomsten af en civil flyveplads i Kazan på Arsk-feltet skyldtes, at den tidligere flyveplads (flyveplads Kazan ), der ligger syd for byen nær landsbyen Gorki , var overbelastet i begyndelsen af 1930'erne og ikke havde mulighed for at udvide. Af denne grund blev det besluttet at finde en ny side. Valget blev truffet til fordel for den østlige ende af Arsk-feltet, på stedet beliggende syd for Mamadysh-kanalen, ikke langt fra artillerikasernen.
I 1931 rapporterede en af Kazan-aviserne: " I forbindelse med stigningen i passagerlufttrafikken er organiseringen af en ny flyvestation på Arsk-feltet, 8 km fra byen , allerede begyndt " [13] . Denne fejlagtige information (ca. 8 km fra byen), givet i bogen af R. A. Ibragimov "Wings of Tatarstan" (1985), blev senere gentaget i andre publikationer [14] [15] . Faktisk lå flyvepladsen i umiddelbar nærhed af bygrænsen, som i disse år passerede i krydset mellem de nuværende gader Gvardeiskaya , Patrice Lumumba og Nikolai Ershov [16] , og afstanden til den nærmeste ende af flyvepladsen var omkring det halve en kilometer. Samtidig var afstanden til bymidten (hovedposthuset) 4 km i lige linje og omkring 4,5 km ved gadernes kørsel.
Byggeriet af Kazan-lufthavnen på Arsk-feltet begyndte i sommeren 1931 på de jorder, som blev brugt af bønderne i forstadslandsbyen Malye Klyki . En lille flyveplads fandtes dog her allerede i 1930 [17] . Omkring den lå buske og kløfter, som blev rykket op med rode og fyldt op. Ansatte i virksomheder og institutioner i byen var involveret i arbejdet.
“ Der blev organiseret arbejdende Komsomol-brigader. Eleverne blev ikke udeladt. Vejafdelingen i KIKS undersøger den nye flyvepladss territorium og hjælper med at bygge adgangsveje i henhold til dens tegninger. For at udvide flyvepladsen var det nødvendigt at rive stubbe op med rode, begrave huller, kløfter og skabe et græstæppe over hele flyvepladsen. Alt arbejde blev hovedsagelig udført i hånden, ved hjælp af skovle, trillebøre og bårer. » [18] .
Ifølge erindringerne fra en veteran fra Kazan lufthavn I.R. Simonov, som har arbejdet i den siden 1932, var der en lang bulk barak i området for den nuværende bygning af administrationen af det sovjetiske distrikt. Det var i den, at lufthavnskontoret, spisestuen og Lenin-rummet oprindeligt lå, som fungerede som hvilested for besætninger og et venteværelse for passagerer, der stadig var sjældne på det tidspunkt. I samme kaserne var der et kommunikationscenter, som omfattede en meteorologisk station, et radiobureau og et kontrolrum. Ved siden af lufthavnskontoret lå et værksted og en oliefyr, og lidt længere henne var der et brugslager og en trægarage til to biler. I første omgang blev benzin opbevaret i tønder lige under åben himmel. Den første leder af Kazan-lufthavnen var I.F. Komissarov, og hans stedfortræder var N.I. Khitrov. Sidstnævnte blev senere selv leder, men i 1932 blev han sendt til at bygge Kazan Aviation Plant. I. V. Lobashov [19] [20] var leder af kommunikationscentret .
I en af notaterne fra avisen " Krasnaya Tatariya " fra begyndelsen af 1930'erne var de temmelig kritiske over for Kazan-lufthavnens tilstand på det tidspunkt:
“ Kazan flyvestation er et forbindelsesled til den store luftrute. Stationen betjener luftlinjen Moskva - Sibirien . Levering af post og litteratur til Ural og sibiriske giganter-nye bygninger, transport af matricer af partiets centrale organ - avisen " Pravda " - alt dette leveres af jordstationen. I efteråret-vinterperioden, med forværringen af vejrforholdene, vil flyvestationens rolle blive endnu mere ansvarlig. Vores station har dog mange mangler. For eksempel bygger vi et tryktårn til den hurtigste levering af benzin til fly. Men byggeriet er nu indstillet på grund af mangel på nødvendigt udstyr. I den ene lille bygning er der et servicerum og et hvilerum for mandskab, samt en buffet. Dette er heller ikke normalt. Situationen med lokalerne til reparation af fly og motorer under vinterforhold er fuldstændig ugunstig ... ” [21] .
Indretningen af den nye lufthavn på Arsk-feltet fortsatte i flere år. Alt anlægsarbejde skulle efter planen være afsluttet i 1932, hvorefter lufthavnen skulle opfylde standarderne for en "flyvestation af 2. kategori" med mulighed for at modtage fly som ANT-9 og ANT-14 . Men på grund af manglende finansiering fortsatte indretningen og udrustningen af Kazan lufthavn i den efterfølgende tid. I 1933 tildelte Aeroflot 352.000 rubler til færdiggørelsen af arbejdet. Den generelle ledelse af dem begyndte at blive udført af Komitéen for bistand til udviklingen af den civile luftflåde, oprettet ved et dekret fra Council of People's Commissars of the Tatar ASSR (SNK TASSR) i marts 1933. Denne komité blev ledet af formanden for Rådet for Folkekommissærer i TASSR , Kiyam Abramov , som lancerede et aktivt arbejde for at fremme indenrigsflyvningens resultater, bygge lufthavnsinfrastruktur i republikken og også tiltrække offentlige midler til at finansiere disse arbejder. Komitéen for bistand til udviklingen af den civile luftflåde i den tatariske autonome sovjetiske socialistiske republik indgik en aftale med Aeroflot med en forpligtelse til at fordele et luftlån på 500 tusind rubler blandt befolkningen i republikken [22] .
Den gradvise overførsel af flyvninger fra Gorki-flyvepladsen til den nye flyveplads på Arsk-feltet begyndte allerede i 1931, da anlægsarbejdet lige var begyndt, men allerede i 1932 var denne proces generelt afsluttet [23] . Og Gorki-flyvepladsen kom under jurisdiktionen af Society for Promotion of Defense, Aviation and Chemical Construction ( Osoaviakhim ).
Luftfartsstøtte til Kazan lufthavn i 1930'erne blev udført ved hjælp af et langbølget radiofyr til at bringe fly til flyvepladsen og en PS-2 mobil landingsradiostation til landende fly. Senere blev flyvepladsen udstyret med udstyr til at modtage fly på ethvert tidspunkt af døgnet [20] . I 1934 blev den flyvemeteorologiske tjeneste, Aviation Meteorological Bureau (AMB), lanceret [24] .
I 1930'erne blev terminalbygningen opført - i det hele taget et plan, men i den midterste del havde den en lille overbygning på yderligere to etager, med en træramme, der fungerede som tredje sal. Ikke langt fra terminalbygningen blev der opført en flyhangar på flyvepladsens territorium.
Landingsbanen var ikke asfalteret, men i 1940 blev en betonbane sat i drift [20] .
Kazan Lufthavn i førkrigstiden var underordnet Moskvas afdeling for civil luftflåde.
Den 18. august 1933 blev flyvepladsen på Arsk-feltet mødested for den første fejring af USSR Air Force Day (Aviation Day) , etableret af Council of People's Commissars of the USSR den 28. april 1933. På denne dag fandt en luftparade sted, hvor tre sektioner af Osoaviakhim -fly deltog . Tilskuerne blev vist elementerne i kunstflyvning: et kup over vingen, en proptrækker , en død sløjfe . Men kulminationen på fejringerne var landingen på flyvepladsen af en luftforbindelse bestående af 3 U-2- fly , overført af Moscow Civil Air Fleet Administration til permanent indsættelse i Kazan Lufthavn. Flyvningen fra Moskva blev ledet af en repræsentant for denne afdeling, den fremtidige luftmarskal Alexander Golovanov [25] .
Det var piloterne af 3 U-2-fly - Zakhary Nokhov, Nikolai Belov og Vera Tikhomirova - der lagde kernen af flyveholdet i Kazan-lufthavnen på Arsk-feltet, og Tikhomirova blev den første kvindelige pilot i Tatarstan.
Fremkomsten af lokale ruteflyselskaberDen første postflyvning, som blev foretaget af de piloter, der ankom fra Moskva , var til Bugulma . Sandt nok var det stadig en uregelmæssig flyvning. U-2-flyet blev styret af Zakhary Nokhov. Alexander Golovanov fløj med ham, som under flyvningen vurderede tilstanden af mellemlandingssteder for at skabe permanente flyvepladser her [26] [27] . Således blev den fremtidige luftmarskal en af arrangørerne af lokale ruteflyselskaber i Tatarstan.
Det første regulære lokale flyselskab serviceret af U-2-fly var ringruten, der blev åbnet i 1933: Kazan - Chistopol - Sheremetyevka - Naberezhnye Chelny - Menzelinsk - Muslyumovo - Aksubaevo - Chistopol - Kazan [28] . Senere begyndte flyselskaber at dække andre bosættelser i Tatarstan. Sandt nok var dem alle primært beregnet til transport af post og andre varer, og levering af passagerer blev kun udført i særlige tilfælde. I efteråret 1934 dækkede luftpostflyvninger fra Kazan lufthavn allerede 11 distrikter i Tatarstan, herunder Aznakaevsky og Verkhneuslonsky [29] , og i slutningen af 1930'erne var der allerede 5 cirkulære post- og fragtruter i drift i republikken [30] .
Regelmæssig transport af passagerer på lokale flyselskaber i Tatarstan begyndte i anden halvdel af 1930'erne, da Kazan-Chistopol-ruten blev åbnet, udført på U-2-fly. Med hensyn til den nøjagtige dato for opdagelsen er oplysningerne forskellige - i det ene tilfælde optræder august 1936 [29] , i det andet - 1938 [31] . Der er dog dokumentation, der indikerer tidligere passagerflyvninger på denne rute, for eksempel en passagerbillet fra V.S. Spørgsmålet er dog stadig, om denne flyvning blev udført som en del af almindelig passagerlufttransport. Senere blev regelmæssige passagerflyvninger åbnet til andre byer og regionale centre i republikken.
En mere aktiv udvikling af lokal passagerlufttransport blev holdt tilbage på grund af mangel på midler og fly. Ikke desto mindre var den samlede længde af lokale flyselskaber i Tatarstan, primært post og fragt, allerede i begyndelsen af 1930'erne - 1940'erne 4.400 km [31] .
Kazan Lufthavn i systemet af alle-union regulære flyselskaberI førkrigstiden var Kazan lufthavn et vigtigt mellemled i Moskva-sibirisk retning. Hvert år steg intensiteten af flytrafikken. Hvis Kazan i 1931 modtog 2-3 fly dagligt [33] , så blev landingen på flyvepladsen på Arsk-feltet allerede i 1935 foretaget fra 5 til 7 fly om dagen [34] . Blandt dem, der fløj langs denne rute, var berømte polarpiloter - Mikhail Babushkin , Mikhail Vodopyanov [35] , Ivan Doronin , Vasily Molokov , Mauritius Slepnev , Boris Chukhnovsky .
I 1930'erne var det vigtigste ruteflyselskab til Kazan Lufthavn ruten fra Moskva til Irkutsk . I hovedstaden i Tatarstan foretog flyene deres første mellemlanding, hvorefter de fløj til Sverdlovsk og videre ad ruten. I 1930'erne blev dette flyselskab primært betjent af passagerfly - 8-sæders K-5 og 9-sæders PS-9 (ANT-9) , og i 1937 modtog det også 10-sæders PS-35 (ANT-35) . I december 1938 dukkede PS-40 (ANT-40) fly op i Kazan-lufthavnen , der betjente "matrix"-flyvninger [36] fra Moskva til Novosibirsk [31] . Den 1. januar 1940 gik passagerflyet PS-84 (kendt siden 1942 som Li-2 ) ind i Moskva-Irkutsk-flyselskabet med mellemlandinger i Kazan, Sverdlovsk, Omsk , Novosibirsk og Krasnoyarsk . Det var den første indgang af denne type fly på de regulære flyselskaber i USSR [37] .
Også Kazan lufthavn i 1930'erne modtog et passagerfly "Stal-3" [38] .
I førkrigstiden blev der gjort forsøg på at organisere regulære flyvninger fra Kazan lufthavn til andre destinationer. For eksempel blev der i december 1932 testet vinterpassagerflyvninger udført langs ruten Kazan - Rostov-on-Don ; billetprisen var 210 rubler [39] .
Luftfart af særlig anvendelse og sanitæreI foråret 1935 blev der oprettet en særlig enhed i Kazan-lufthavnen til at udføre luftkemisk arbejde. Denne underafdeling var udstyret med U-2-fly af en speciel modifikation - U-2AP ("Air-pollinator") . Siden sommeren 1935 begyndte aktivt kemisk arbejde fra luften at ødelægge distributionscentrene for malariamyg og græshopper på landbrugsjord i republikkens vandområder, og siden 1936 indførelsen af nitrogenholdig gødning i jorden fra luften.
I 1938 blev der oprettet en luftambulanceenhed i Kazan lufthavn, udstyret med S-1 flyet og senere S-2 (sanitære versioner af U-2). S. G. Grigoriev (død under den store patriotiske krig ) blev pilot for den første medicinske luftbesætning i Tatarstan , og Raya Zolova var den første luftfartssygeplejerske.
Langdistance sovjetiske flyvninger med en mellemlanding i Kazan lufthavnFlyvepladsen på Arsk-feltet i 1930'erne, såvel som Gorki-flyvepladsen i 1920'erne, blev et vigtigt mellempunkt for langdistanceflyvninger af sovjetisk luftfart, som var ved at mestre nye flyselskaber.
Den 30. september 1932 landede P-5 (R-5) flyet i Kazan lufthavn med en besætning bestående af pilot M.V. Vodopyanov og flymekaniker Matveenko. De fløj ruten: Moskva - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Bochkarevo - Rukhlovo - Khabarovsk . Formålet med flyvningen er at forberede en vinterluftpostbesked langs den "Trans-sibiriske luftrute" [40] .
Den 3. oktober 1932 landede pilot Dmitry Koshits i Kazan på et G-8 sportstræningsfly designet af V.K. Gribovsky , som fløj over landets byer med en længde på 4.500 km. Hans optræden vakte stor interesse og mange mennesker samledes på flyvepladsen for at stifte bekendtskab med piloten og hans eksperimentelle monoplan, produceret i et enkelt eksemplar. Landingen af G-8 flyet i Kazan skyldtes behovet for at genopbygge brændstofforsyningen, hvorefter D. A. Koshits fløj til Samara [41] .
I august 1934 blev Kazan lufthavn to gange et mellemlanding for en luftforbindelse på 4 AIR-6 (Ya-6) fly . De fløj langs ruten: Moskva - Gorky - Kazan - Yanaul - Sverdlovsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Nizhneudinsk - Irkutsk og tilbage, og tilbage, dækkede 4.471 km på 36 timer og 55 minutter. Denne flyvning blev organiseret af redaktørerne af avisen Pravda sammen med Osoaviakhim . Luftenhedschefen og piloten på det ledende fly var K. I. Gotgard, Nechaenko, I. I. Nusberg og V. F. Sandrykin [40] var ved kontrollen af de andre fly .
I 1935 organiserede hoveddirektoratet for den nordlige sørute (Glavsevmorput) tre store polarflyvninger, hvor der blev foretaget mellemlandinger i Kazan-lufthavnen.
Den 1. februar 1935, kl . 14:30, landede et PS-4 (Junkers W.34) fly med halenummer H-62 på flyvepladsen på Arskoye Pole med en besætning af pilot V. L. Galyshev og flyveingeniør L. P. Demidov. Om bord var også korrespondenten for "Komsomolskaya Pravda" E. I. Ryabchikov. Dette fly fløj langs ruten: Moskva - Kazan - Sverdlovsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Yakutsk - Tiksi-bugten , med en samlet længde på 10.500 kilometer. Der var to dages forsinkelse i hovedstaden i Tatarstan, så flyveturen til Sverdlovsk fandt sted den 3. februar [40] .
Den 21. februar (ifølge andre kilder - 24. februar [42] ), 1935 foretog et PR-5- fly med en besætning bestående af pilot V. S. Molokov , flymekaniker G. T. Pobezhimov og radiooperatør M. Zibrev en mellemlanding i Kazan-lufthavnen . Korrespondenter for Pravda B.L. Gorbatov og Izvestia El-Registan var også om bord . Dette fly foretog en flyvning fra Moskva til den polare Dixon ( Taimyr-halvøen ) med flere mellemlandinger. Hovedformålet med flyvningen er at teste muligheden for at organisere en helårs-luftrute fra Krasnoyarsk til Dikson. Dagen efter lettede PR-5 i retning mod Sverdlovsk [40] .
Den 1. marts 1935 startede en storslået flyvning med en luftforbindelse fra to LP-5- fly (passagermodifikation af R-5 - "limousine") fra Moskva til Khabarovsk og videre til Cape Schmidt ( Chukotka ) med en retur ad samme rute (samlet længde på ca. 27.000 km ). Formålet med flyvningen er åbningen af en regulær luftlinje til Cape Schmidt. Flyvechefen var M. V. Vodopyanov , hvis besætning omfattede flyveingeniør F. I. Bassein. Besætningen på det andet fly bestod af pilot M. Ya. Lindel, navigatør N. M. Zhukov og flymekaniker N. G. Ignatiev. Begge fly landede i Kazan den 1. marts om eftermiddagen, og dagen efter fløj de til Sverdlovsk [40] .
I juli 1935 blev en PS-9 (ANT-9) fra Agitation Squadron opkaldt efter V.I. Maksim Gorkij . Det havde et usædvanligt design i form af en krokodille - en langstrakt næse, et chassis i form af kæmpepoter af et rovdyr og langs toppen langs kroppen - to rækker af spidse krokodilletoppe. Flyet var malet rødt, og der var trukket tænder i næsen. Dets bestyrelsesnavn var passende - "Krokodille" - til ære for det satiriske blad af samme navn [43] . Den 17. juli 1935 startede den første propagandaflyvning af dette fly omkring byerne i USSR langs ruten: Moskva - Gorky - Kazan - Sverdlovsk - Chelyabinsk - Magnitogorsk - Kuibyshev - Saratov - Stalingrad - Rostov-on-Don - Dnepropetrovsk - Vinnitsa - Kiev - Minsk - Vitebsk - Smolensk - Moskva. Om bord var repræsentanter for konkurrencekommissionen, bestående af ansatte fra Narkomkhoz, særlige korrespondenter for aviserne Pravda, Izvestia, magasinet Krokodila og All-Union Radio. De skulle vurdere forløbet af byrådenes konkurrence på stedet. Samtidig blev der afholdt luftudflugter i hver by for aktivisterne fra sovjetkonkurrencen og de bedste ansatte i virksomheder og institutioner (for eksempel i Kazan lettede Krokodil 10 gange og rullede i alt 90 mennesker [ 44] ).
Den 2. september 1935 startede en storslået flyvning med 32 lette fly og 3 eskortefly, hvoraf 10 var eksperimentelle modeller, fra Tushino-flyvepladsen (dengang nær Moskva). Blandt dem var af særlig interesse det tomotorede monoplan KAI-1 udviklet af Kazan Aviation Institute (i aviserne blev det kaldt KAI-3, halenummer 26), hvis besætning var pilot K. P. Minder og flymekaniker Somik. Flyrute: Moskva - Gorky - Kazan - Sarapul - Perm - Sverdlovsk - Chelyabinsk - Magnitogorsk - Orenburg - Kuibyshev - Saratov - Stalingrad - Lugansk - Stalino - Dnepropetrovsk - Kiev - Bezhitsa (nu - Bryansk -regionen ) - Moskva. Den 2. september om eftermiddagen landede flyene i Kazan lufthavnen, og dagen efter fløj de til Sarapul [40] .
I oktober 1935 blev der foretaget en mellemlanding i Kazan-lufthavnen med SAM-5bis- flyet , styret af piloten N. D. Fixson med flymekanikeren A. S. Buzunov om bord. Flyet fløj fra Moskva ad en cirkulær rute, men nød en nødlanding nær Mariupol . Derefter blev flyruten justeret og lagt langs Volga . CAM-5bis fløj til Kazan fra Saratov, hvorefter den fløj til Gorky [40] .
Den 9. februar 1937, kl. 11:40, landede et ANT-4 (G-1) fly med halenummer H-120 i Kazan lufthavn, styret af polarpiloten Fabio Farikh [45] . I februar - juni i år foretog han en langdistanceflyvning fra Moskva gennem Ural og Sibirien til Uelen ( Chukotka ) med en tilbagevenden til hovedstaden i USSR langs kysten af det arktiske hav , den samlede længde er omkring 24.000 km [46] . Besætningen inkluderede: “ kommandør - F. B. Farikh, co-pilot - V. A. Patsynko, navigatør - A. P. Shtepenko, flymekanikere - M. I. Chagin og V. A. Demidov. Ud over de anførte flyvere tog tre passagerer med på flyvningen: A. G. Bass, assistent for lederen af den politiske afdeling af Main Northern Sea Route for Komsomol-arbejde, Sh. Efimov " [40] .
I marts 1939, i Kazan lufthavn, som en del af en arktisk flyvning, foretog et ANT-6A- fly med halenummer H-169 en mellemlanding, ved roret af hvilket var lederen af Polar Aviation Administration, Hero of the Soviet Union I.P. Mazuruk . Flyruten var som følger: Moskva - Kazan - Tyumen - Krasnoyarsk - Igarka - Kozhevnikov- bugten - Tiksi -bugten - Ambarchik-bugten - Cape Schmidt - Anadyr - Tiksi-bugten - Khatanga - Dudinka - Amderma - Naryan-Mar - Arkhangelsk - Moskva. Flyvningen fandt sted fra 8. marts til 5. maj 1939, dens samlede længde var omkring 18.000 km [40] .
Med begyndelsen af den store patriotiske krig (1941-1945) sluttede flypersonalet fra Kazan-lufthavnen sig til rækken af forskellige luftfartsgrupper med særlige formål, dannet af civile piloter og udførte transport i interessen for de aktive fronter af Den Røde Hær .
Selve flyvepladsen blev en midlertidig base, før den blev indsat foran nye kampfly bygget på flyfabrikkerne i Kazan: på anlæg nr. 387 - U-2 (siden 1944 - Po-2 ); på anlæg nummer 22 opkaldt efter. S.P. Gorbunova - Pe-2 og Pe-8 . For eksempel, den 1. maj 1943 blev 102 Pe-2-fly, som sluttede sig til den 202. bombeflydivision opkaldt efter Tatar ASSR's øverste råd , højtideligt sendt til fronten [47] .
Derudover blev amerikanske kampfly leveret til det sovjetiske luftvåben under Lend-Lease- programmet [48] , især Douglas A-20G Boston bombefly, fragtet til fronten gennem Kazan lufthavn . Destillationsruten blev udført langs Alsib -luftruten ( Alaska - Sibirien ), der sluttede i Krasnoyarsk . I fremtiden blev flyene færget gennem Sverdlovsk , Kazan og Moskva til fronten.
Efter ordre fra Folkets Forsvarskommissariat (NPO) af 15. juni 1943 blev Kazan-flyvepladsen inkluderet i Moskva -Uelkal -luftruten . Den blev brugt som baseflyveplads for færgefolk fra Krasnoyarsk længere fremme til fronten. Da det 118. luftfartskommandantkontor blev dannet i Kazan, som regulerede alle luftflyvninger på Tatarstans himmel, var der sin egen lufteskadron. Foruden 9. færgeluftfartsregiment deltog forskellige andre luftenheder i flyvningen af fly langs ruten fra Krasnoyarsk til fronten (via Sverdlovsk og Kazan), for eksempel, såsom den 17. separate færgelufteskadron. Den 12. Special Air Group (OAG) af Civil Air Fleet (GVF) opererede på disse ruter, som blev dannet den 15. marts 1942 (i maj 1943 blev den omorganiseret til 73rd Auxiliary Aviation Division of Long-Range Aviation (ADD) , bestående af 104- 1. og 105. hjælpeluftregimenter). » [49]
I anden halvdel af 1940'erne - første halvdel af 1950'erne forblev Kazan lufthavn et vigtigt mellemlandingssted for fly, der fløj lange afstande fra Moskva til Sibirien og Fjernøsten . I sommeren 1947 kom Li-2 igen ind på denne motorvej , lidt senere sluttede Il-12 sig til dem , og i 1954 - Il-14 . Aeroflots længste indenrigsflyselskaber opererede i denne retning . I 1953 blev flyselskabet Moskva - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Tygda - Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk betragtet som sådan, med en samlet længde på 8.000 km og en flyvevarighed på 58 timer (dette flyselskab var betjenes af Il-12 fly ) [50] . I 1950 passerede mere end 40 flyvninger gennem Kazan lufthavn i østlig retning hver dag [51] .
I 1953 blev internationale regulære flyvninger åbnet langs ruterne: Moskva - Ulaanbaatar , Moskva - Beijing , Moskva - Pyongyang [50] , hvor den første mellemlanding blev foretaget i Kazan lufthavn. Ifølge sommerplanen for 1956 opererede Aeroflot Il-12 fly fra Moskva : til Ulaanbaatar - en flyvning om ugen; til Beijing - to flyvninger hver dag (i øvrigt foretog begge Beijing-flyvninger en af de mellemliggende landinger i samme Ulaanbaatar). Samtidig blev den ene Beijing-flyvning foretaget af Aeroflot direkte til den kinesiske hovedstad, og den anden kun til Irkutsk, hvor passagerer gik over til Il-14-flyet fra det kinesiske Minhandyuy-flyselskab og fløj til Beijing [52] . Siden november 1956 begyndte Aeroflot at flyve fra Moskva til Beijing med Il-14- fly [50] . Hvad angår Moskva-Pyongyang-flyvningen, blev den ifølge sommerplanen 1956 udført dagligt på Il-12- fly til Chita, hvor passagerer skiftede til Li-2- fly og fløj til Nordkoreas hovedstad [52] ; siden 1957 blev flyvninger til Chita med dette flyselskab udført på Il-14 fly [53] . Men i begyndelsen af 1960'erne, med adgangen til disse ruter for fly med en større rækkevidde ( Tu-104 og Il-18 ), holdt Kazan Lufthavn op med at acceptere internationale flyvninger.
Samtidig udviklede netværket af lokale flyselskaber sig aktivt. I 1950'erne betjente flyene fra Kazan-lufteskadrillen omkring 30 bosættelser i republikken og de omkringliggende regioner. Væsentlig øget passagertrafik på sådanne flyselskaber som Kazan- Chistopol , Kazan- Naberezhnye Chelny , Kazan- Bugulma . I 1951 ankom den første An-2 til Kazan lufthavn for permanent indsættelse , og i 1952 ankom yderligere to fly af denne type. Samme år dukkede to Yak-12'er ("lufttaxier") op i Kazan luftfartseskadron. Disse fly begyndte gradvist at erstatte forældede fly af U-2 (Po-2) typen fra lokale flyselskaber [54] .
Den øgede belastning af Kazan Lufthavn krævede en modernisering af dens infrastruktur. I 1954 blev en ny luftterminal med en kapacitet på 200 personer i timen og et hotel til 100 personer taget i brug, Air Terminal Square blev udstyret og anlagt . Flyvepladskomplekset blev også moderniseret - en asfalteret platform til passagerfly dukkede op, en betonlandingsbane blev rekonstrueret og udvidet (arbejdet blev udført med flyets uophørlige bevægelse) [13] , et reservekraftværk blev sat i drift, OSP -N landingssystem blev sat i drift som en del af nær- og fjernkørende radiostationer [20] .
I 1956 fortsatte moderniseringen af luftfartsudstyret. I Kazan lufthavn blev RSP-4 radiolandingssystemet indsat som en del af kontrol- og landingsradarerne DRL-4 og PRL-4; VHF-radioretningssøger ARP-6 og VHF-radiostationer RSIU-3 blev installeret. Et kontroltårn (KDP) blev også sat i drift, som omfattede: en afstandsmålerrepeater, en landingsradar, en VHF-retningsmåler og en kontrolradar [20] .
I maj 1957 blev adskillige Li-2 og Il-14 fly overført til Kazan Lufthavn for permanent indsættelse fra Moskva Civil Aviation Administration . Det var IL-14, der derefter blev åbnet af regulære passagerflyselskaber Kazan - Sochi ( Adler ) med mellemlandinger i Penza , Voronezh , Rostov-on-Don , Krasnodar og Kazan - Mineralnye Vody via Penza og Stalingrad [55] [53 ] . Derudover kunne passagerer i 1957 flyve fra Kazan til Kuibyshev og Saratov og takket være adskillige transitflyvninger til mange andre byer i det tidligere USSR: Gorky , Molotov , Ufa , Chkalovsk , Chelyabinsk , Kurgan , Ust-Kamenogorsk , Novosibirsk . Krasnoyarsk , Yakutsk , Khabarovsk , Magadan , Kiev , Simferopol osv.
| Flypris fra Kazan lufthavn til nogle byer i USSR (1957) [53] | ||||
|---|---|---|---|---|
| Retning | flynummer | Flypris i et hårdt sæde (RUB) |
Prisen for en flybillet i et blødt sæde (rubler) |
Flytype |
| Kuibyshev | nr. 494 Kazan - Kuibyshev | 120 | 135 | Li-2 |
| Saratov | nr. 508 Kazan - Kuibyshev - Saratov | 210 | 240 | Li-2 |
| Sverdlovsk | Flere transitflyvninger | 215 | 245 | Il-12 , Il-14 |
| Kharkiv | nr. 412 Sverdlovsk - Kazan - Voronezh - Kharkov - Kiev | 310 | 345 | IL-12 |
Den 27. januar 1962 landede et 100-sæders turboprop passagerfly An-10 i Kazan lufthavn for første gang , hvilket åbnede et nyt regulært flyselskab Kuibyshev - Kazan - Moskva - Leningrad [56] . Og den 5. juni 1964 landede Il-18 her for første gang . Disse maskiner havde dog ikke en Kazan-opholdstilladelse, i modsætning til Tu-124 -jetflyene , hvoraf de tre første ankom til permanent indsættelse i Kazan i december 1964. Takket være dem blev det muligt for non-stop flyvninger til Krim , Kaukasus og Sibirien ; fra Kazan var der næsten daglige flyvninger til Kiev , Simferopol , Krasnodar , Mineralnye Vody og andre byer i landet [57] .
Forud for jetflyvningen kom arbejdet med moderniseringen af den betonbetonede landingsbane (1964). To år tidligere (1962) blev luftnavigationsudstyret opdateret: RSP-6 landingsradarsystemet blev indsat som en del af DRL-7 flyvekontrolradaren og PRL-7 landingsradaren. Et radiosystem til kortdistancenavigation "Svod" [58] blev også installeret i body mobile versionen .
I midten af 1960'erne udtømte de tilgængelige terminalområder i Kazan-lufthavnen deres kapacitet til at modtage passagerer, hvis flow steg hvert år. Det blev beregnet, at der med en årlig modtagelse på 800.000 mennesker i gennemsnit var 530 passagerer per kvadratmeter af terminalarealet om året. Af denne grund begyndte i slutningen af 1960'erne opførelsen af en en-etagers terminal for lokale flyselskaber nær Kazan- luftterminalen (åbnet den 15. maj 1971), som oplevede en øget belastning i disse år. Og selv at øge hyppigheden af flyvninger på lokale flyruter kunne ikke fuldt ud opfylde efterspørgslen. Allerede før opførelsen af terminalen, for at optimere servicen til den voksende passagertrafik i foråret-sommerperioden, blev processen med at boarde passagerer på lokale flyselskabers fly forenklet. Der blev indført yderligere tjenester til køb af flybilletter, blandt andet ved telefonbestilling med hjemlevering. I 1968 blev der indført et centraliseret billetsystem, som gjorde det muligt at købe dem på ethvert billetkontor i lufthavnen eller hos Aeroflot-bureauer, hvilket hjalp med at reducere køerne. For at øge antallet af flyvninger med lokale flyselskaber besluttede ledelsen af Volga Civil Aviation Administration at genopbygge flyflåden i Kazan Lufthavn med kortdistancefly. I 1966 blev to Il-14'er og en Li-2 flyttet hertil, og senere flere Il-14'ere [59] .
I 1967 fik An-24- flyet en permanent opholdstilladelse i Kazan-lufthavnen , og i 1970'erne - Yak-40 .
I 1970 blev der opført en to-etagers ekspeditionsbygning i Kazan lufthavn, og en Pn-2F landingsradar lavet i Tjekkoslovakiet blev installeret. Ved udgangen af dette år blev SP-50M blindlandingssystemet samt det automatiske fjernbetjeningssystem til radionavigationsobjekter sat i drift [58] .
Men på trods af alle forbedringer i flyvepladsens infrastruktur var det i begyndelsen af 1970'erne indlysende, at videreudviklingen af Kazan lufthavn var umulig, da den lå inden for byens grænser og blev frataget muligheden for at udvide [60] . Og behovet for udvidelse var akut, da tætheden af fly og antallet af flyvninger, der blev foretaget af dem, var meget høj. I anden halvdel af 1970'erne var op mod 40 An-2 fly baseret her, mens 18-20 af dem fløj på arbejde dagligt [61] .
I 1972 blev det besluttet at bygge en ny lufthavn 26 km syd for byen, og allerede i 1973 stod dens projekt med en 2.500 m lang landingsbane klar [62] . Den nye lufthavn blev bygget med forventning om at modtage Tu-134 og Tu-154 fly , hvilket den gamle lufthavn ikke kunne acceptere. I anden halvdel af 1970'erne begyndte en massenedlukning af Tu-124 , men nogle maskiner af denne type, der ikke havde opbrugt deres levetid, genopfyldte flåden i den gamle Kazan-lufthavn. Ulykken med Kazan Tu-124V nær Kirsanov , som fandt sted natten mellem den 28. og 29. august 1979, fremskyndede processen med deres nedlukning. Den sidste regulære flyvning i historien om fly af denne type, ejet af Aeroflot, fandt sted fra Kazan den 15. september 1979.
Grundlæggende eskadrillerSiden slutningen af den store patriotiske krig (1941-1945) var Kazan Aviation Squadron of the Civil Air Fleet (GVF), som drev Po-2- fly, baseret i Kazan lufthavn . Med fremkomsten af An-2 og Yak-12 flyene i 1952 blev den 168. lette flyeskadron dannet (kommandør A. Sh. Abdrashitov), underordnet Volga Territorial Direktorat for Civil Air Fleet. Og med overførslen af Li-2- og Il-14- fly til Kazan-lufthavnen i 1957, blev der dannet en separat transportlufteskadron (kommandør A. M. Konyaev), underordnet Moskvas transportministerium for den civile luftflåde [63] .
I 1960 blev Kazan Lufthavn, den 168. lette flyeskadron fra Volga Territorial Direktorat for Civil Air Fleet og en separat transporteskadron fra Moskva Direktorat for Transport Aviation af Civil Air Fleet fusioneret til en enkelt virksomhed - den 168. eskadron af den civile luftflåde. Volga territoriale direktorat for den civile luftflåde. Med væksten af flyflåden i 1963 blev Kazan United Air Squadron (OAO) fra Volga Territorial Administration of Civil Air Fleet oprettet med to flyvehold (LO) - det 168. LO (1963) og det 261. LO (1965) ).
I 1979 blev luftflåden fra 261. LO flyttet til den nye Kazan-lufthavn, mens 168. LO forblev i den gamle lufthavn. I 1981 begyndte L-410UVP- fly også at være baseret her , hvortil der blev oprettet en anden flyveafdeling - det 408. LO.
RuteflyvningerIfølge flyveplanen for Aeroflot -fly modtog Kazan Lufthavn i sommeren 1957 mindst 80 passager- og fragtflyvninger dagligt i begge retninger (bortset fra lokale flyselskaber i Tatarstan) [53] .
| Internationale flyvninger med mellemlanding i Kazan lufthavn (sommeren 1957) [53] | ||||
|---|---|---|---|---|
| flynummer | Rute destinationer | mellemlandingspunkter | flyvetid | Flytype |
| 129/130 | Moskva - Ulaanbaatar | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk | 32:10(→) 33:05(←) |
Il-14M |
| 127/128 | Moskva - Beijing | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk | 31:50(→) 36:20(←) |
Il-14M |
| 135/136 | Moskva - Beijing | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Ulaanbaatar | 31:10(→) 35:25(←) |
Il-14M |
| 137/138 | Moskva - Pyongyang | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita ( overførsel til Li-2 fra det sovjetisk-nordkoreanske flyselskab ) - Hailar - Harbin - Shenyang | 48:50(→) 45:45(←) |
Il-14M |
| Intra-Union (indenrigs) flyvninger med et mellemstop i Kazan lufthavn (sommeren 1957) [53] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| flynummer | Rute destinationer | mellemlandingspunkter | flyvetid | Flytype | Territorial administration af den civile luftflåde, der er ansvarlig for flyvningen |
| 1/2 ( dagligt ) |
Moskva ( Vnukovo ) - Vladivostok | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi - Khabarovsk | 32:20(→) 35:10(←) |
IL-12 | Østsibiriske TU GVF, Fjernøsten TU GVF |
| 3/4 ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) - Khabarovsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 29:50(→) 30:05(←) |
IL-12 | Vestsibirisk TU GVF, Østsibirisk TU GVF |
| 5/6 ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) - Khabarovsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 29:45(→) 32:05(←) |
IL-12 | Vestsibirisk TU GVF, Østsibirisk TU GVF |
| 7/8 ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) - Khabarovsk | Kazan - Sverdlovsk - Novosibirsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 27:00(→) 31:55(←) |
IL-12 | Vestsibirisk TU GVF, Østsibirisk TU GVF |
| 9/10 ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) - Yuzhno-Sakhalinsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi - Khabarovsk | 32:35(→) 35:15(←) |
IL-12 | West Siberian TU GVF, East Siberian TU GVF, Fjernøsten TU GVF |
| 11/12 ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) - Khabarovsk | Kazan - Sverdlovsk - Novosibirsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 29:15(→) 29:50(←) |
IL-12 | Vestsibirisk TU GVF, Østsibirisk TU GVF |
| 13/14 ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) - Chita | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Ulan-Ude | 22:15(→) 23:35(←) |
IL-14 | Vestsibirisk TU GVF |
| 15/16 ( dagligt ) |
Moskva ( Bykovo ) - Krasnoyarsk | Kazan — Sverdlovsk — Omsk — Novosibirsk | 14:30(→); 16:05(←) |
IL-14 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 17/18 | Moskva (Vnukovo) - Kemerovo ( lige dag ) / Barnaul ( ulige dag ) |
Kazan - Sverdlovsk - Tyumen - Omsk - Novosibirsk | 14:45(→) 15:15(←) |
IL-12 | Vestsibirisk TU GVF |
| 19/20 ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) - Yakutsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Kirensk - Olekminsk | 23:50(→) 26:00(←) |
Il-14M | Vestsibirisk TU GVF |
| 21/22 ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) - Magadan | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Kirensk - Olekminsk - Yakutsk - Okhotsk | 29:55(→); 31:30(←) |
IL-12 | Vestsibirisk TU GVF, Fjernøsten TU GVF |
| 25/26 ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) - Magadan | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Kirensk - Olekminsk - Yakutsk - Okhotsk | 30:05(→) 33:25(←) |
IL-12 | Vestsibirisk TU GVF, Fjernøsten TU GVF |
| 27/28 fragt ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) - Novosibirsk | Gorky - Izhevsk - Sverdlovsk - Tyumen - Omsk ( på vej tilbage, i stedet for Izhevsk, lavede jeg en mellemlanding i Kazan ) | 15:50(→) 16:20(←) |
Li-2 | Vestsibirisk TU GVF |
| 29/30 ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) - Novosibirsk | Kazan — Sverdlovsk — Omsk | 11:35(→) 12:40(←) |
Il-14M | Vestsibirisk TU GVF |
| 31/32 last ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) - Novosibirsk | Gorky - Kazan - Chelyabinsk - Kurgan - Omsk | 18:00(→) 19:00(←) |
Li-2 | Moscow Department of Transport Aviation GVF, West Siberian TU GVF |
| 33/34 ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) - Chelyabinsk | Kazan | 05:35(→) 05:50(←) |
Il-14M | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 35/36 ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) - Tomsk | Kazan - Sverdlovsk - Tyumen - Omsk - Novosibirsk | 14:25(→) 15:40(←) |
IL-12 | Vestsibirisk TU GVF |
| 37/38 last ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) - Tomsk | Kazan - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk ( på vej tilbage, i stedet for Kazan, lavede jeg to mellemlandinger - i Izhevsk og Gorky ) | 15:50(→) 16:20(←) |
Li-2 | Vestsibirisk TU GVF |
| 39/40 ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) - Omsk | Kazan - Sverdlovsk - Kurgan | 09:30(→) 10:10(←) |
IL-14 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 41/42 last ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) — Sverdlovsk | Gorky - Kazan - Izhevsk | 08:30(→) 09:30(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 47/48 ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) — Sverdlovsk | Kazan | 05:10(→) 05:30(←) |
IL-14 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 49/50 ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) — Sverdlovsk | Kazan | 05:15(→) 05:55(←) |
IL-12 | Vestsibirisk TU GVF |
| 59/60 ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) - Mineralnye Vody | Kazan - Penza - Stalingrad | 09:20(→) 09:35(←) |
IL-14 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 63/64 ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) - Molotov | Gorky - Kazan - Izhevsk | 07:20(→) 08:05(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 65/66 last ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) - Chelyabinsk | Kazan-Ufa ( på vej tilbage gjorde jeg et ekstra mellemlanding i Gorky ) | 08:15(→) 10:15(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 67/68 ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) - Chelyabinsk | Kazan | 05:10(→) 05:45(←) |
IL-14 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 71/72 ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) - Ufa | Kazan | 05:20(→) 06:00(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 75/76 last ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) - Ufa | Gorky - Ulyanovsk ( på vej tilbage, i stedet for Ulyanovsk, foretog han en mellemlanding i Kazan [64] ) | 06:30(→) 19:35(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 77/78 ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) - Ufa | Kazan | 05:35(→) 05:50(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 89/90 ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) - Alma-Ata | Kazan - Chelyabinsk - Kustanai - Atbasar - Akmolinsk | — | IL-12 | Kasakhisk TU GVF |
| 101/102 ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) — Ust-Kamenogorsk | Kazan - Chelyabinsk - Petropavlovsk - Pavlodar - Semipalatinsk ( på vej tilbage fra Pavlodar foretog jeg også en mellemlanding i Omsk ) | 14:00(→) 16:45(←) |
IL-12 | Kasakhisk TU GVF |
| 169/170 ( dagligt ) |
Moskva (Bykovo) - Chkalov | Gorky - Kazan - Kuibyshev | 08:30(→) 09:45(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 385/386 last ( på lige dage ) |
Leningrad - Sverdlovsk | Moskva (Bykovo) - Kazan | 09:15(→) 10:35(←) |
IL-12 | Nordlige TU GVF |
| 411/412 ( dagligt ) |
Kiev — Sverdlovsk | Kharkiv — Voronezh — Kazan | 10:25(→) 10:35(←) |
IL-12 | Ukrainsk TU GVF |
| 419/420 ( dagligt ) |
Simferopol — Sverdlovsk | Kharkiv — Penza — Kazan | 12:45(→) 13:25(←) |
Li-2 | Ukrainsk TU GVF |
| 437/438 last ( dagligt ) |
Kharkiv — Sverdlovsk | Voronezh - Penza - Kazan - Izhevsk | 10:45(→) 11:25(←) |
Li-2 | Ukrainsk TU GVF |
| 521/522 ( dagligt ) |
Kuibyshev - Gorky | Kazan | 03:40(→) 03:40(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 527/528 ( dagligt ) |
Kuibyshev - Molotov | Kazan - Izhevsk | 05:00(→) 05:00(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 555/556 last ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) - Novosibirsk | Kazan — Sverdlovsk — Omsk | 14:20(→) 17:50(←) |
IL-12 | Moscow Department of Transport Aviation GVF, West Siberian TU GVF |
| 557/558 last ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) - Novosibirsk | Kazan — Sverdlovsk — Omsk | 15:15(→) 17:35(←) |
IL-12 | Moscow Department of Transport Aviation GVF, West Siberian TU GVF |
| 561/562 ( dagligt ) |
Moskva (Vnukovo) - Vladivostok | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi - Khabarovsk | 32:30(→) 32:00(←) |
IL-12 | West Siberian TU GVF, East Siberian TU GVF, Fjernøsten TU GVF |
| 621/622 ( dagligt ) |
Gorky — Sverdlovsk | Kazan - Izhevsk - Molotov | 06:45(→) 07:45(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| Direkte interregionale flyvninger til/fra Kazan lufthavn (sommeren 1957) [53] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| flynummer | Rute destinationer | mellemlandingspunkter | flyvetid | Flytype | Territorial administration af den civile luftflåde, der er ansvarlig for flyvningen |
| 493/494 ( på lige dage ) |
Kuibyshev - Kazan | — | 01:20(→) 01:15(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 507/508 ( på lige dage ) |
Saratov - Kazan | Kuibyshev | 03:45(→) 03:05(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 617/618 ( på lige dage ) |
Kazan - Mineralnye Vody | Penza - Stalingrad | 06:15(→) 06:30(←) |
IL-14 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 625/626 last ( dagligt ) |
Kazan - Novosibirsk | Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Omsk [65] | 27:15(→) 22:50(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 627/628 ( på ulige dage ) |
Kazan - Sochi ( Adler ) | Penza — Voronezh — Rostov ved Don — Krasnodar | 07:00(→) 08:25(←) |
IL-14 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
Med åbningen i 1979 af en ny lufthavn , kaldet Kazan-2, blev de fleste fly flyttet dertil. I den gamle Kazan lufthavn forblev kun lokale flyselskaber serviceret i Tatarstan på An-24 , Yak-40 og An-2 fly . Sandt nok, allerede i 1982 blev An-24 og Yak-40 overført til den nye lufthavn, og i den gamle, siden 1981, begyndte L-410UVP at blive indsat , som sammen med An-2 fortsatte med at tjene de fleste flyvninger inden for republikken. Senere blev L-410UVP flyene også flyttet til den nye lufthavn, således at lokale flyselskaber i begyndelsen af 1990'erne kun blev betjent fra den gamle lufthavn på An-2 fly. An-2-fly til specialluftfart (landbrug, sanitet) var fortsat baseret her.
I 1984 blev den gamle lufthavn kendt som Kazan-2 Lufthavn. Dermed blev dens navn bragt i overensstemmelse med status, da det var den nye lufthavn, der blev den vigtigste. I slutningen af 1990 blev der foretaget 31 flyvninger dagligt fra Kazan-2 lufthavn med An-2 fly til 14 bosættelser i Tatarstan. Men i de postsovjetiske 1990'ere begyndte processen med at reducere lokale flyvninger, som meget hurtigt fik en jordskredskarakter. Under forhold med fri prisfastsættelse viste flyvninger inden for republikken sig at være urentable, og det lokale rutenetværk blev reduceret til et minimum. Dette blev efterfulgt af ødelæggelsen af flyvepladsens infrastruktur i de fleste af de regionale centre i republikken. De sidste regulære passagerflyvninger fra Kazan-2 lufthavn blev ifølge nogle data - i slutningen af 1990'erne, ifølge andre - foretaget i 2001 [66] [67] .
BasisflyselskabSiden 1994 har Kazan-2 lufthavn været base for fly fra 2nd Kazan Aviation Enterprise , skabt samme år ved at adskille den 168. forenede eskadrille fra Tatarstan Airlines. I 1998 blev statsvirksomheden "Second Kazan Aviation Enterprise" omdannet til et åbent aktieselskab af samme navn, og i 2004 blev det omdøbt til OJSC "Kazan Aviation Enterprise". Den første direktør for dette flyselskab indtil 1999 var Magomed Zakarzhaev. I 1994-2004 var hendes kontor placeret i bygningen til Kazan-luftterminalen .
Alle fly tilhørende dette flyselskab var baseret i Kazan-2 lufthavn, indtil den blev lukket. På tidspunktet for oprettelsen var der 15 An-2 fly på balancen . I 1994-1995 begyndte driften af Mi-2 , Mi-8T og Mi-8MTV-1 helikopterne , og driften af L-410UVP- flyene blev også genoptaget . I 1996-1997 begyndte driften af L-410UVP-E flyet. Flyene fra OJSC "Second Kazan Aviation Enterprise" var i disse år hovedsageligt engageret i luftkemisk arbejde, skovpatruljering, akut lægehjælp, overvågning af gas- og olierørledninger og udførte også regelmæssig passagerlufttransport [68] . For eksempel blev der i 1998-1999 gennemført regulære passagerflyvninger til Bugulma og Naberezhnye Chelny ( Begishevo lufthavn ) på L-410UVP-fly.
| Delvis liste over ledere af lufthavnen Kazan / Kazan-2 | |||
|---|---|---|---|
| Fulde navn | Foto | Ledelsesperiode | Årsag til at forlade stillingen |
| Komissarov I.F. | 1931—? | — | |
| Khitrov Nikolay Ivanovich |
-1932 | Sendt til opførelsen af Kazan Aviation Plant | |
| Isaev | 1930'erne (1934) | — | |
| Toucan F.P. | 1930'erne (1938) | — | |
| Tsyganov Vasily Mikhailovich (oberstløjtnant) |
indtil 4. maj 1944 | Han døde den 4. maj 1944 som følge af et flystyrt under en træningsflyvning over Kazan-flyvepladsen på et UT-2- fly | |
| Toguzov | 1950'erne (1951) | — | |
| Firstov Sergey Mikhailovich |
1970'erne (?) - 1980'erne | — | |
Efter lukningen af Kazan-2 lufthavnen (2003-2004) blev dens territorium overført til udvikling. Tilbage i 1990'erne begyndte opførelsen af etageboliger på en lille nordlig del af den tidligere flyveplads, hvor forpladsen til An-2- flyet tidligere var placeret (i 2002-2008 var den helt opbygget).
Det første store anlæg, der dukkede op på Kazan-2-lufthavnens territorium, var Kazan International Equestrian Sports Complex , åbnet i 2005. Han besatte den centrale del af den tidligere flyveplads på et område på 91 hektar.
I 2005 begyndte byggeriet af den sydvestlige del af den tidligere flyveplads i området Kurskaya Street, som blev udvidet mod øst til det tidligere flyvepladsområde. Opførelsen af boligkomplekset " Kazan XXI århundrede " begyndte her, der strækker sig langs den tidligere betonlandingsbane i en afstand på mere end en kilometer. Dens første etape blev afsluttet i 2011, i denne periode blev der opført 20 boligbyggerier i forskellige højder - fra 9 til 16 etager. Senere påbegyndtes byggeriet af anden fase, inden for hvilken der ved udgangen af 2020 blev opført 8 beboelsesejendomme med 18-22 etager. I 2005-2006 blev en ny gade anlagt langs dette boligkompleks og den tidligere landingsbane - Vzlyotnaya (siden 2009 - Albert Kamaleev Avenue ), der forbinder Patrice Lumumbas gader og akademiker Sakharov . Den vestlige del af sidstnævnte ligger også på den tidligere lufthavns territorium.
Opførelsen af boligkomplekset "Kazan XXI århundrede" blev betragtet som en del af udviklingsprojektet for boligområdet "Seventh Heaven" med et samlet areal på 198 hektar. Det omfattede næsten hele territoriet af den tidligere lufthavn Kazan-2. Et af de første udviklingsprojekter blev udviklet omkring 2007 [89] . I april 2012 godkendte Kazans eksekutivkomité et nyt planlægningsprojekt for boligområdet Syvende Himmel (udvikleren er Tatinvestgrazhdanproekt [90] ), hvis areal er mere end fordoblet fra det oprindelige - op til 445,44 hektar [ 91] . I overensstemmelse med dette projekt er det meste af det, med undtagelse af Kazan International Equestrian Complexs territorium og en række andre landområder, opdelt i 12 mikrodistrikter - 1, 2, 3, 4, 4A, 5, 6A, 6B, 7A, 7B, 8 og 8A. Nogle af disse mikrodistrikter er allerede opbygget, andre er ved at blive opbygget eller vil blive opbygget i fremtiden, herunder territoriet for det fremtidige mikrodistrikt 8, der støder op til terminalbygningen . Forbi denne bygning på den nordlige del af den tidligere lufthavn fra Patrice Lumumba Street er det planlagt at anlægge en motorvej med adgang til Mamadysh-kanalen .
I 2013 blev byggeriet af den højeste bygning i byen, det 37-etagers boligkompleks Azure Skies, afsluttet . Det ligger på grænsen til den tidligere lufthavn Kazan-2, ikke langt fra bygningen af Kazan-luftterminalen .
Alberta Kamaleev Avenue: til venstre - husene i boligkomplekset "Kazan XXI århundrede", til højre - den højeste bygning i Kazan - boligkomplekset "Azure Skies" ( november 2020 )
De første boligbygninger opført i slutningen af 1990'erne - i 2000'erne på den tidligere Kazan-2 lufthavns territorium ( november 2020 )
Kazan International Equestrian Complex, åbnet i 2005 ( november 2020 )
Den bevarede del af betonbanen ( november 2020 )
Anden fase af boligkomplekset "Kazan XXI århundrede" ( november 2020 )
Lufthavnen Kazan / Kazan-2 efterlod et minde om sig selv i navnet Aeroportovskaya Street, som ligger ved siden af den tidligere flyveplads.
Siden 2006 har Vzlyotnaya Street også mindet om Kazan-2 Lufthavn, dels lagt langs den tidligere betonlandingsbane, dels parallelt med den. Men den 25. august 2009 blev det omdøbt til Albert Kamaleev Avenue [92] .
Men lufthavnspladsen er ikke i registret over Kazan-gadenavne [92] , så dette navn kan ikke betragtes som officielt.