| British Airways Flight 009 Jakarta Incident | |
|---|---|
| Computer rekonstruktion af hændelsen | |
| Generel information | |
| datoen | 24. juni 1982 |
| Tid |
20:40-21:30 WIT (13:40-14:30 UTC ) |
| Karakter | Nødlanding |
| årsag | Stop alle motorer på grund af vulkansk aske |
| Placere |
Galunggung Volcano ( Vestjava , Indonesien ) - stedet hvor askeskyen ramte , Halim Perdanakusuma Lufthavn , Jakarta ( Indonesien ) - nødlanding |
| Koordinater | 07°15′24″ S sh. 108°04′37″ Ø e. -stedet for indtræden i askeskyen |
| død | 0 |
| Sårede | 0 |
| Fly | |
| Det sårede fly 2 år før hændelsen | |
| Model | Boeing 747-236B |
| Flyets navn | Byen Edinburgh |
| Flyselskab | britiske luftveje |
| Afgangssted | Heathrow , London ( Storbritannien ) |
| Mellemlandinger |
Sugar , Bombay ( Indien ) Kuala Lumpur ( Malaysia ) Perth ( Australien ) Melbourne ( Australien ) |
| Bestemmelsessted | Auckland ( New Zealand ) |
| Flyvningen | BA009 |
| Tavlenummer | G-BDXH |
| Udgivelses dato | 19. marts 1979 (første flyvning) |
| Passagerer | 248 |
| Mandskab | femten |
| Overlevende | 263 (alle) |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Boeing 747-hændelsen over Java (også kendt som Jakarta-hændelsen ) var en flyulykke , der fandt sted den 24. juni 1982 . British Airways ' Boeing 747-236B rutefly lavede en planlagt interkontinental flyvning BA009 (kaldesignal - Speedbird 9 ) på ruten London - Bombay - Kuala Lumpur - Perth - Melbourne - Auckland , men få minutter efter at være lettet fra Kuala Lumpur, den faldt ned i en sky af vulkansk aske fra den pludseligt udbrudte vulkan Galunggung , som et resultat af, at alle 4 motorer døde ud en efter en på flyet. Besætningen var i stand til at lande flyet sikkert i Halim Perdanakusuma lufthavn i Jakarta . Ingen af de 263 personer om bord (248 passagerer og 15 besætningsmedlemmer) blev såret [1] .
Boeing 747-236B (registreringsnummer G-BDXH, fabrik 21635, serie 365) blev frigivet i 1979 (den første flyvning blev foretaget den 19. marts). Den 27. marts samme år blev det overført til British Airways , hvor det fik navnet City of Edinburgh . Drevet af fire Rolls-Royce RB211-524D4 [2] [3] bypass turbofan motorer .
Besætningen på fly BA009 var som følger:
12 stewardesser arbejdede i flyets kabine under ledelse af seniorstewardesse Graham Skinner ( engelsk Graham Skinner ).
Natten til den 24. juni 1982 fløj Flight BA009, der fløj ved FL370 (11.300 meter), ind i en vulkansk askesøjle, der blev slynget ud af Galunggung- vulkanen på øen Java . Hverken besætningen eller passagererne vidste om dette, hvilket påvirkede yderligere begivenheder.
Den første mærkværdighed opstod efter kl. 20:40 WIT (13:40 UTC) over Det Indiske Ocean syd for Java, da andenpiloten og flyveingeniøren bemærkede St. Elmo's lys på forruden, som om den blev beskudt med sporkugler [1] . PIC'en, der vender tilbage til cockpittet, kunne også observere dette fænomen. Normalt kan St. Elmo's lys ses på tæerne af vingerne under et tordenvejr, men vejrradaren viste ikke tilstedeværelsen af en tordenvejr. På trods af dette tændte besætningen for tømidlerne og signalet "FASTEN SEATBELT".
Røg begyndte at trænge ind i kabinen. I første omgang blev dette tilskrevet cigaretrøg, da rygning om bord på flyet stadig var tilladt på det tidspunkt. Røgen blev dog tættere, der lugtede af svovl, og passagererne blev bekymrede. Stewardesserne begyndte at lede efter røgkilden, men efter at have gennemsøgt hele flyet fandt de den ikke.
Gennem vinduerne kunne passagererne se en usædvanlig stroboskopisk glød, der udgik fra motorerne [4] . De bemærkede også lange, lyse flammehaler, der brød ud fra motorerne.
Ca. 20:42 WIT (13:42 UTC) viste motor #4 (længst til højre) tegn på stigning og slukkede derefter. Andenpiloten og flyveingeniøren slukkede øjeblikkeligt for brændstoftilførslen og bragte brandslukningssystemet i beredskabstilstand.
Mindre end et minut senere stoppede motor nummer 2 (venstre nærmest flykroppen). Allerede inden besætningen nåede at afbryde brændstoftilførslen til den, stoppede de resterende motorer nr. 1 og 3 næsten samtidigt.
Frataget motorkraft kunne besætningen kun stole på flyets aerodynamiske kvalitet , som for Boeing 747-200 er omkring 15 (for hver 15 kilometers flyvning mister flyet 1 kilometer i højden). Besætningen regnede hurtigt ud, at fra FL370 (11.300 meter) kunne flyet glide i omkring 23 minutter over en afstand på omkring 167 kilometer [4] . Klokken 20:44 WIT (13:44 UTC) signalerede andenpiloten " Mayday " til flyvelederen og rapporterede, at alle fire motorer var stoppet på hans fly. Afsenderen i Jakarta forstod dog ikke beskeden og antog, at kun motor #4 var stoppet. Piloten på et nærliggende Garuda Indonesia -fly, som blandede sig i forhandlingerne, var i stand til at sende de korrekte oplysninger til afsenderen. På trods af at have tændt nødfyret, kunne flyvelederen i Jakarta ikke se flyet på sin radar.
For sikkert at krydse den høje bjergkæde på Javas sydkyst skulle besætningen gøre det ved FL115 (3500 meter). Piloterne besluttede, at hvis det var umuligt at overvinde bjergkæden i en given højde, så vende flyet rundt og forsøge at nødlande på vandet i Det Indiske Ocean.
Hele denne tid fortsatte andenpiloten og flyveingeniøren med at forsøge at starte motorerne, foringen var i en højde, der oversteg den maksimalt tilladte for en sådan operation (FL280, 8550 meter). Men motorerne kunne ikke startes.
På trods af tidsbegrænsninger udsendte FAC en meddelelse til passagererne, som de senere beskrev som et " mesterværk underdrivelse " [4] :
Mine damer og herrer, dette er chefen for skibet. Vi har et lille problem. Alle fire motorer stoppede. Vi gør vores bedste for at genlancere dem. Jeg håber ikke det generer dig for meget.
Originaltekst (engelsk)[ Visskjule] Mine damer og herrer, det er din kaptajn, der taler. Vi har et lille problem. Alle fire motorer er stoppet. Vi gør vores bedste for at få dem i gang igen. Jeg stoler på, at du ikke er i for meget nød [4] .Nedlukningen af motorerne førte til nedlukning af kabinetryksystemet, og trykket begyndte at falde. I kabinen faldt iltmasker ud af loftspanelerne, men i cockpittet viste andenpilotens maske sig at være knækket (ilttilførselsslangen skilt fra den). PIC besluttede straks at gå ned til en højde, hvor det var muligt at trække vejret uden iltmaske.
I en højde af 4100 meter måtte besætningen beslutte sig for yderligere handlinger - at forsøge at flyve over bjergene eller vende om for en nødlanding i havet. På trods af anbefalingerne har ingen nogensinde forsøgt at sætte en Boeing 747 på vandet, hverken før denne hændelse eller efter den. Det er heller ikke muligt at udarbejde manøvren på simulatoren på grund af manglen på dens matematiske model.
Co-piloten og flyvemaskinistens fortsatte forsøg på at starte motorerne førte til et positivt resultat - motor nr. 4 startede. PIC'en brugte sin fremdrift til at reducere nedstigningshastigheden. Efter noget tid startede motor nr. 3, hvilket gjorde det muligt for chefen at begynde at klatre. Snart startede de to andre motorer også. Efter endnu en henvendelse til afsenderen fik piloterne tilladelse til at klatre for at overvinde bjergkæden.
I det øjeblik dukkede St. Elmos lys op igen på forruden. Trods reduktionen i fremdrift gik motor nr. 2 igen i stå. Besætningen vendte tilbage til en højde på 3700 meter.
Før landing opdagede besætningen, at forruden havde mistet sin gennemsigtighed. Som det viste sig senere, beskadigede flyvningen med marchhastighed gennem en sky af vulkansk aske ikke kun glasset, men slettede også næsten fuldstændigt farven fra flykroppen.
En instrumentlanding var ikke mulig på grund af en funktionsfejl i det automatiske landingsdrevsystem i Halim Perdanakusuma Lufthavn i Jakarta. Besætningen kunne kun se fremad gennem to meget smalle dele af forruden. Samtidig sporede andenpiloten afstanden til landingsbanen ved hjælp af afstandsmålingsradiofyret og genberegnede afstanden til glidebanehøjden på en sådan afstand, og fartøjschefen fastholdt den nødvendige højde. Flyets landingslys virkede ikke.
Ca. 21:30 WIT (14:30 UTC) foretog Flight BA009 en sikker landing i Jakarta Lufthavn. Ingen af de 247 passagerer og 15 besætningsmedlemmer kom til skade.
Taxa efter landing viste sig også at være umuligt, da banelysene skabte en belysning af forruden, der var blevet uigennemsigtig.
Efter landing blev motorerne demonteret og sendt til Storbritannien. Ved undersøgelse viste det sig, at de alle var beskadiget af slibende materialer, som var partikler af vulkansk aske fra udbruddet af vulkanen Galunggung. Fordi asken var tør, dukkede den ikke op på vejrradar designet til at registrere fugt i skyer. Dette fik cockpitforruden til at blive uigennemsigtig og tilstoppede motorerne.
Da asken fløj ind i motorerne, smeltede den i forbrændingskamrene og satte sig fast på indersiden af kraftværket. Den slukkede motor afkølede, den smeltede aske størknede og blokerede delvist luftkanalen, hvilket forhindrede motoren i at blive genstartet. Motorerne havde nok strøm til at genstarte, fordi en generator og batterier om bord stadig var funktionelle og leverede den nødvendige elektriske strøm.
Boeing 747-236B ombord på G-BDXH efter reparation, udskiftning af alle fire motorer og maling (nogle steder, især på den lodrette halestabilisator, var dens beklædning slidt) fortsatte med at flyve som en del af British Airways flåde og ændrede dens navn - Byen Elgin .
Den 20. januar 2002 overgik han til flyselskabet European Aviation Air Charter , men den 17. marts 2004 blev han sat på lager i forbindelse med tilbagekaldelsen af flyselskabets aktivitetsbevis, og i 2008 gik flyselskabet konkurs. I juli 2009 blev foringen skåret til skrot.
| |
|---|---|
| |
| |
| International Airlines Group | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Luftfartsselskaber |
| ||||
| Selskabets aktier |
| ||||
| Historie |
| ||||
| Luftulykker |
| ||||
| Nøgletal |
| ||||
| Andet | |||||