GAZ-64

GAZ-64 er et sovjetisk militært firehjulstrækkøretøj med en forenklet åben krop, der havde udskæringer i stedet for døre. Det betragtes som den første sovjetiske seriel SUV. GAZ-64 var beregnet til brug som et kommandokøretøj og en let artilleritraktor, men i hæren blev den faktisk også brugt som et infanterikøretøj, der var i stand til at transportere krigere til troppen til en kortvarig overbelastning. Bilen fik den røde hærs kaldenavn "ged", som derefter gik videre til de efterfølgende modeller GAZ-67 og GAZ-67B .

Oprettelseshistorie

Som legenden siger, var den indledende motivation for oprettelsen af ​​GAZ-64 en artikel fra det amerikanske magasin Automoutive Industries om starten på serieproduktionen af ​​Bantam BRC40-jeepen, læst af chefen for GBTU i Den Røde Hær, Major General I.P. Tyagunov [2] . Denne artikel blev kilden til legenden om, at den første sovjetiske "jeep" blev skabt baseret på Bantam BRC40. Faktisk indikerede et notat dateret 15. december 1940, at American Bantam Car Co. leverede de første 70 biler bestilt af militæret, og designeren Bantam BRC blev også nævnt, så er der en snak om Ford Pygmy-bilen med et foto af den anden Ford Pygmy-prototype, samt dens tekniske egenskaber. [3] Tyagunov var også interesseret i de planlagte mængder af indkøb - artiklen omhandlede en kæmpe fest på det tidspunkt - 30 tusind "pygmæer". Allerede den 1. februar blev der modtaget et brev fra Tyagunov til People's Commissariat of Medium Machine Building med en anmodning om at producere prototyper inden den 15. april "baseret på den amerikanske Pygmy-bil." People's Commissar of Medium Machine Building V. A. Malyshev kaldte til gengæld den førende designer af GAZ V. A. Grachev til Moskva , gjorde ham bekendt med amerikanske publikationer og instruerede om at lave en bil med lignende formål. Arbejdet på maskinen, som senere modtog fabriksbetegnelsen GAZ-64-416, begyndte den 3. februar i GAZ Experimental Shop. Molotov.

Udviklingsopgaven blev udstedt samtidigt til to fabrikker - GAZ og NATI . Opgaven fastsatte i første omgang strengt bilens længde og spor, bæreevnen (400 kg) og levetiden (5000 km). De endelige præstationskrav blev først udarbejdet den 22. marts, hvor arbejdet allerede nærmede sig finalen: bilens længde må ikke overstige 3100 mm, spor 1200 mm, akselafstand 2100 mm, højde øverst på motorhjelmen 970 mm. Bilens masse blev anslået til 1000 kg, kapacitet 4 personer. Der var flere muligheder: rekognoscering, kommandør og artilleritraktor. Kommandoen og rekognosceringen skulle have et "phaeton" karosseri, og det var planlagt at udstyre traktoren med et "pickup" karosseri. Opklaringsvognen skulle være udstyret med et drejeled til et DS-maskingevær, og befalingsmandens bil skulle være udstyret med en RB-radiostation.

Udviklingen af ​​GAZ-64 (senere BA-64) fandt sted under vejledning af den førende designer V. A. Grachev på rekordtid, 51 dage - fra 3. februar til 25. marts 1941, hvilket i høj grad skyldtes den brede forening af jeepen med masseproducerede på det tidspunkt på GAZ af GAZ-61 , GAZ-MM og GAZ-M-1 biler . Nogle stadier af arbejdet: 9. februar 1941. - færdiggjort layoutet af maskinen i en skala fra 1:4; 12. februar - de første tegninger blev overrakt; 18. februar - alle transmissionstegninger blev indsendt; 1. marts - rammen er lavet; 4. marts - samling af maskinen begyndte; 9. marts - hovedenhederne blev testet; 17. marts - kropsarbejde afsluttet; 25. marts - den første afgang af GAZ-64-416 fandt sted umiddelbart efter maling. 26. marts 1941 bilen blev vist til "kunden" - generalmajor I. Tyagunov, natten til den 29. marts - folkekommissær V. Malyshev.

I stedet for de "phaeton"- eller "pickup"-kroppe, der er specificeret i kravene, leverede GAZ en krop, der ligner den erfarne Ford Pygmy, med udskæringer i stedet for døre. og uden soft top. Bag forsæderne var et drejeled til et DS maskingevær. Fælgene til den nye bil blev taget fra GAZ M1, dæk fra GAZ-A var på prototypen , bilen havde ikke et reservehjul. Nogle af delene, inklusive karburatoren, blev taget fra KIM-10- bilen . Bilen havde en længde på 3140 mm og en bredde på 1400 mm, akselafstanden var 2100 mm, forhjulssporet var 1240 mm, og den bageste - 1200 mm.

Fra den 15. april til den 27. april 1941 skulle GAZ-64 gennemgå militære tests på træningspladsen for NIIBT GBTU fra Den Røde Hær i landsbyen Kubinka under ledelse af A. M. Sych. Den erfarne NATI-AR, GAZ-61 og den tyske Tempo G1200 deltog også i testene. Mere vellykket i layout og glathed på ujævnt terræn (glathed påvirkede maskingeværskydning på farten), viste NATI-AR sig at være teknologisk mere kompleks, kun placeret som en artilleritraktor (dette var en fatal fejl) og gik derfor ikke ind i serier. Ud over søforsøg blev det besluttet at teste, hvordan GAZ-64 ville opføre sig som en artillerilimber og traktor til en 45 mm anti-tank kanon. I alt kørte prototypen 776 kilometer, hvoraf 126 kilometer var off-road, på selve toppen af ​​snesmeltningen. Det blev afsløret, at GAZ-64, med en artilleri lem kroget til anhængertrækket og en 45 mm anti-tank kanon, var i stand til at passere gennem sne op til 250 mm dyb, hvilket nogenlunde svarede til T-40'erens muligheder. og T-60 små tanke. Uventet, den 22. april, blev testene afbrudt, sagde NATI-mekanikeren E.N. Shuvalov og GAZ mekaniker L.F. Sokolov ankom i eksperimentelle biler til Kreml. Der blev nyhederne undersøgt af Stalin , Voroshilov , Budyonny og marskal Shaposhnikov . Efter testene afsagde militæret, oprørt over reduktionen i testprogrammet, en ødelæggende dom - det er upassende til udbredt brug i Den Røde Hær og den nationale økonomi. Blandt kommentarerne var en lille rækkevidde (334 km), overophedning af motoren ved kørsel under vanskelige forhold, en lav vadedybde (600 mm), en lille stigningsvinkel på vådt underlag (17-18 grader). Grachev vedhæftede en afvigende mening til den ødelæggende rapport om resultaterne af test af GAZ-64, hvori han forklarede sin holdning til bilen: "GAZ-64 var designet til brug i motorcykeldele af hæren. Derfor var bilens dimensioner maksimalt komprimeret og designet til en besætning på 3 personer." Brainchild af Grachev havde en uventet allieret - Marshal Kulik . I slutningen af ​​april 1941 skrev han et brev til Malyshev om, at den røde hær havde et stort behov for køretøjer af denne type og ikke erstattede, men supplerede GAZ-61. I brevet var det påkrævet at fjerne mange af manglerne, der blev fundet i den første GAZ-prototype, og producere fem forbedrede versioner af maskinerne. Den anden enkelt prototype blev lavet i juni 1941. Kroppen har undergået radikale ændringer: den forreste del er blevet fuldstændig lavet om, døråbninger er blevet ændret, et fortelt, "døre" af lærred og et reservehjul er dukket op. Chassiset har også gennemgået et større eftersyn. Bilen skulle igen bestå fælles test, men krigen begyndte, og den 24. juni 1941 blev der udstedt et dekret fra Rådet for Folkekommissærer i USSR nr. 1742750ss, ifølge hvilket Gorky Automobilfabrikken den 15. august blev udstedt at producere to eksemplarer af den forbedrede GAZ-64 [4] . Bilen skulle være i to versioner - kommandør og rekognoscering. Den 20. august blev begge biler leveret til Moskva. Den ene af dem blev testet som en 45 traktor, den anden som en traktor til en 57 mm ZIS-2 anti-tank pistol. Efter testene blev GAZ-64 accepteret i brug uden unødig forsinkelse, masseproduktion begyndte straks.

Produktion

I august 1941 blev det første parti af GAZ-64'ere (42 biler) samlet ved hjælp af bypass-teknologi frigivet, i september - 190 biler, indtil udgangen af ​​1941 blev 601 biler produceret [2] (under hensyntagen til prototyper 602, på det tidspunkt GAZ-64 forblev praktisk talt den eneste lette produktionsmodel af anlægget). GAZ-64s blev sendt til rekognosceringsenheder. GAZ-64 blev også modtaget af lederen af ​​GABTU, marskal Ya.N. Fedorenko og hærkommissær N.I. Biryukov. Marskal G.I. Kulik modtog tre GAZ-64'er. I november 1941 faldt mængden af ​​GAZ-64-produktionen kraftigt og gik endelig i stå i december (kun 12 biler blev produceret i december). Årsagen til begrænsningen af ​​produktionen var det faktum, at GAZ blev den førende fabrik til produktion af lette tanke, og en række af dens værksteder var beskæftiget med produktion af jetminer og andre militære produkter. I 1942 blev GAZ-64 først udgivet i juli, to mere blev samlet i august, og i slutningen af ​​1942 blev der lavet 67 biler. I 1943 blev der kun fremstillet 3 eksemplarer. den opgraderede GAZ-64V-model med forakselsporet udvidet til 1293 mm. Køretøjerne produceret i 1942-1943 blev udelukkende brugt som artilleritraktorer, og kun en lille del af dem blev brugt som befalingsmænd. GAZ-64 blev masseproduceret fra slutningen af ​​august 1941 til april 1943 . I alt blev der produceret 672 biler [2] . Fra april 1942 til juni 1943 blev BA-64 pansret bil produceret på GAZ-64 chassis . Dens produktion var selvfølgelig en prioritet, hvilket afspejledes i antallet af producerede pansrede køretøjer, som udgjorde 3903 enheder. Siden 1942 var alle firehjulsdrevne chassis "64" faktisk kun udstyret med pansrede skrog. I august 1943 var Gorky Automobile Plant, der stadig var ved at komme sig efter Luftwaffes ødelæggende luftangreb , stadig i stand til at mestre produktionen af ​​en moderniseret BA-64B panservogn med et spor udvidet til 1446 mm. Dette var nødvendigt på grund af den største ulempe ved BA-64 - tendensen til at vælte på grund af kombinationen af ​​en smal sporvidde og et højt tyngdepunkt. I overensstemmelse hermed begyndte de fra slutningen af ​​1943 i stedet for GAZ-64 at producere en nydesignet GAZ-67 med udvidet sporvidde, i 1944 erstattet af en moderniseret GAZ-67B , som var kendetegnet ved et modificeret chassis og en mere pålidelig tændingssystem.

Konstruktion

GAZ-64-bilen blev bygget på et GAZ-61- chassis forkortet med 755 mm , hvilket gjorde det muligt at opgive den mellemliggende kardanaksel. Designet af GAZ-64 brugte komponenter og samlinger af serielle køretøjer, der allerede er mestret i produktionen: GAZ-61 - styretøj, bremser (undtagen drevet), en modificeret foraksel, overførselskasse, bagfjedre og GAZ-MM - en motor og et modificeret 4-trins Checkpoint. Et tættere layout tvang motoren til at blive hævet højere end på en lastbil. På grund af manglen på specielle terrængående dæk på 6,50-16" dimensioner med et "split juletræ" mønster, selv på fabrikken (og endnu mere senere under drift), dæk på 7,00-16" dimensioner fra "emka" blev også installeret på GAZ-64, hvilket reducerede den faktiske cross-country evne på grund af vejmønsteret og en smallere tværgående profil. For at øge den forreste indgangsvinkel og gøre det lettere at overvinde lodrette vægge (op til 0,5 m), blev der brugt fire kvart-elliptiske fjedre i forakselophænget . En sådan suspension er kendetegnet ved hyppig brud på plader på grund af deres irrationelle belastning samt lav tværgående stivhed. Til stabilitet af retlinet bevægelse i hængslerne af alle fjedre blev der brugt godt beskyttede og holdbare gevindstifter og bøsninger fra GAZ-11. For at undgå at "galopere" med så kort en base, blev der installeret fire (to per aksel) enkeltvirkende hydrauliske støddæmpere fra GAZ-M1 og en krængningsstang i baghjulsophænget. Bremsedrevet på alle hjul er mekanisk, kabel, som på GAZ-11-73, men med en stiv aksel uden equalizere, drevet ligeligt af en fodpedal og et håndtag.

Karosseri - åben, fire-personers (forsæder - separate). Yderligere to jagerfly kunne sidde på hylderne i de bagerste vinger. Håndvåben, ammunition (op til 45 mm granater) og specialudstyr (walkie-talkie) var også placeret der. For en jævn og hurtig udgang var kroppen dørløs. Et lærredsmarkise af den enkleste form uden sidevægge klæbet til en bue. Den lodrette forrude (for ikke at reflektere solens blænding opad) i en stiv rørramme lænede sig fremad og var fastgjort i vandret stilling. Alle kropsoverflader havde flade konturer eller former bøjet i samme plan, hvilket gjorde det nemt at fremstille. Enderne af stålkropspanelerne var kantet med rør. Alle samlinger blev forbundet ved punktsvejsning, lejlighedsvis ved buesvejsning. I designet af bilens front blev GAZ-AA-elementer brugt: den øverste del af radiatorhuset med emblemet, hættens dæksler, den vigtigste 43-liters gastank foran forruden og instrumentpanelet.

Aspekter ved indsamling

De overlevende kopier af GAZ-64 er af indlysende grunde ekstremt sjældne, så de fleste moderne "restaurerede" GAZ-64'er er ændringer fra massen GAZ-67B (det er let at skelne en skødesløs ændring af efterkrigstidens stemplede radiator gitter og fire-eget rat).

Dæk med et "delt juletræ" slidbanemønster af Ya-13-mærket produceret af YaShZ , som stadig manglede under produktionen og yderligere under driften af ​​GAZ-64, er ekstremt vanskelige at finde på en bil i dag. Samlere, der har sådan et dæk, er mere tilbøjelige til at sætte det på et reservedæk. Men på gamle militærfotografier er der biler med dæk fra Willys , leveret under Lend-Lease .

I spil- og souvenirindustrien

En skalamodel af GAZ-64 blev ikke produceret i industriel skala i USSR.

I juli 2010 udgav Hongwell Toys Limited, bestilt af Feran LLC (Vores Avtoprom-varemærke), en GAZ-64-model med en foldet markise i skalaen 1:43 (farver: ask, sand, grøn, kaki).

Noter

1. ↑ 1 2 GAZ-64  (utilgængeligt link fra 14/06/2016 [2324 dage]) Indenlandske personbiler. 1896-2000
2. ↑ 1 2 3 E. Prochko. Krigsvogn // "Modeldesigner": magasin. - 1995. - Nr. 6 . - S. 29-34 .
3. ↑ Yuri Pasholok. Gorky Pygmæ (15. april 2016). Hentet: 30. december 2016. (ubestemt)
4. ↑ GAZ-64 . Hentet: 30. december 2016. (ubestemt)