| British Airways Flight 038 | |
|---|---|
| Konsekvenser af ulykken | |
| Generel information | |
| datoen | 17. januar 2008 |
| Tid | 12:42 BST |
| Karakter | Hård landing |
| årsag | BRÆNDSTOF (brændstofisforurening) |
| Placere | 270 m fra enden af landingsbanen i Heathrow Lufthavn , London ( UK ) |
| Koordinater | 51°27′54″ s. sh. 0°25′54″ W e. |
| død | 0 |
| Sårede | 47 |
| Fly | |
| Forulykkede fly 5 år før ulykken | |
| Model | Boeing 777-236ER |
| Flyselskab | britiske luftveje |
| Afgangssted | Hovedstaden , Beijing ( Kina ) |
| Bestemmelsessted | Heathrow , London ( Storbritannien ) |
| Flyvningen | BA38 |
| Tavlenummer | G-YMMM |
| Udgivelses dato | 18. maj 2001 (første flyvning) |
| Passagerer | 136 |
| Mandskab | 16 |
| Overlevende | 152 (alle) |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Boeing 777-ulykken i London er en flyulykke , der fandt sted torsdag den 17. januar 2008 . Boeing 777-236ER fra British Airways lavede en planlagt flyvning BA38 (kaldesignal - Speedbird 38 ) på ruten Beijing - London , men begge motorer begyndte at svigte ved indflyvning, og som et resultat landede den hårdt 270 meter fra Heathrows landingsbane lufthavn . Alle 152 personer om bord (136 passagerer og 16 besætningsmedlemmer) overlevede, 47 af dem blev såret; 1 passager blev alvorligt kvæstet [1] [2] .
Årsagen til ulykken var dannelsen af iskrystaller i flybrændstoffet, hvilket førte til tilstopning af varmeveksleren i flybrændstofvarmesystemet. Dette gjorde det vanskeligt at levere jetbrændstof til motorerne, mens det øgede fremdriften ved landing i Heathrow Lufthavn. Boeing , producenten af flyet, fastslog, at problemet udelukkende var med motorer fra Rolls-Royce plc ; Efterfølgende udviklede Rolls-Royce plc et varmeveksleropgraderingsprogram. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) beordrede udskiftning af varmevekslere på alle fly med sådanne motorer indtil 1. januar 2011 (Boeing 777 med motorer fra General Electric og Pratt & Whitney havde ikke dette problem) [2] [3] .
Boeing 777-236ER (registreringsnummer G-YMMM, fabrik 30314, serie 342) blev frigivet i 2001 (den første flyvning blev foretaget den 18. maj). Den 31. maj samme år blev det overført til British Airways . Drevet af to Rolls-Royce Trent 895-17 bypass turbofan motorer . På ulykkesdagen gennemførte han 3957 start- og landingscyklusser og fløj 28.675 timer [4] [5] .
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:
13 stewardesser arbejdede i flyets kabine .
Fly BA38 forlod Beijing kl. 02:09 BST og kørte mod London. Om bord var 16 besætningsmedlemmer og 136 passagerer. Flyruten for flyvning 038 passerede over Mongoliet , Sibirien ( Rusland ) og den skandinaviske halvø i en højde af FL350 (10.650 meter) til FL400 (12.200 meter) ved temperaturer over bord fra -65 til -74 °C [6] . Ved at vide om den lave temperatur udenfor, overvågede piloterne temperaturen på jetbrændstof og planlagde at falde ned i varmere lag af atmosfæren, hvis temperaturen på jetbrændstof faldt under den maksimalt tilladte [6] . I dette tilfælde var dette ikke påkrævet, da brændstoffets temperatur ikke faldt under -34°C, hvilket er meget højere end frysepunktet [6] .
Selvom temperaturen på jetbrændstoffet ikke faldt til under frysepunktet, frøs vandet i jetbrændstoffet [7] og is akkumulerede på indersiden af brændstofledningerne (formodentlig hvor de passerer gennem motorens pyloner) [8] .
Denne is havde ingen effekt på flyvningen, indtil den endelige tilgang til landing i Heathrow Lufthavn, hvor øget jetbrændstofforbrug, stigende temperaturer og nedstigningsturbulens fik is til at falde ned i brændstoffet [9] . Dette resulterede i dannelsen af en isopslæmning af blød is, som bevægede sig gennem brændstofledningerne, indtil den satte sig på brændselsolie-varmeveksleren. Sidstnævnte består af 1180 stålrør med lille diameter. Jetbrændstof passerer gennem rørene, og varm olie cirkulerer i varmevekslerhuset. Dermed opnås opvarmningen af det jetbrændstof, der tilføres motorerne, og afkølingen af olien [10] . I varmeveksleren frøs isen igen og afbrød forsyningen af jetbrændstof til motorerne [11] [12] .
De første tegn på brændstofsult blev bemærket af besætningen i en højde af 220 meter, 3,2 kilometer fra tærsklen til landingsbanen, da begge motorer ikke reagerede på kommandoen fra autothrottle. For at opretholde den nedstigningsprofil, der er fastsat af kurs-glidestisystemet , reducerede autopiloten i en højde af 60 meter hastigheden til 200 km/t. I 45 meters højde slukkede autopiloten; andenpiloten fortsatte med aktiv pilotering [13] . Samtidig sænkede fartøjschefen flapvinklen fra 30 til 25° for at reducere modstand og øge glidetiden [14] .
1242 BST krydsede Flight BA38 A30 og landede på græs cirka 270 meter fra tærsklen til bane #27L [2] [15] . Få sekunder før den rørte jorden, lykkedes det PIC at give et nødsignal. Under sammenstødet og et kort skred på jorden gav det forreste landingsstel efter. Det højre hovedlandingsstel knækkede og gennemborede den centrale brændstoftank og flykroppen. Det venstre hovedlandingsstel gennemborede vingen. Foringen stoppede ved markeringerne af banens tærskel . På trods af lækage af flybrændstof fra punkterede tanke og motorer, opstod der ingen brand [1] . 4 stewardesser og 8 passagerer fik lettere skader, 1 passager fik en hjernerystelse , og 1 brækkede benet [1] [16] [17] .
Undersøgelsen af årsagerne til ulykken med flyvning BA38 blev udført af UK Air Accident Investigation Division (AAIB) med deltagelse af repræsentanter fra American National Transportation Safety Board (NTSB) , Boeing og Rolls-Royce plc [2] .
I løbet af undersøgelsen blev der offentliggjort flere foreløbige rapporter og udstedt 18 sikkerhedsanbefalinger [2] .
Fejlen i begge motorer blev ikke betragtet som årsagen til ulykken på grund af den lave sandsynlighed for en sådan hændelse [18] . Den mest sandsynlige årsag var fejlen i elektronikken, en fejl i softwaren til motorstyringssystemet [18] . Begge versioner blev afvist i en særlig bulletin [1] .
Forslaget om, at radiokommunikation fra premierministerens kortege var årsagen til ulykken, blev også afvist [19] .
AAIB's foreløbige undersøgelsesrapport, udgivet 18. januar 2008, erklærede, at " ingen beviser for mekaniske problemer, fugleangreb eller isdannelse " blev fundet. Der blev ikke fundet nogen " brændstofforurening eller for højt vandindhold i brændstoffet ". Den parametriske registreringsregistrering viste, at der " intet ud over det sædvanlige var i de underliggende systemer ". Der blev fundet små fremmedlegemer i brændstoftankene, selvom det ikke er klart, om de kan have bidraget til ulykken.
Rapporten bemærker også, at der er bevis for, at kavitation fandt sted i begge højtryksbrændstofpumper. Dette kan indikere dårlig levering eller overdreven beluftning af jetbrændstoffet, selvom producenten bemærkede, at pumperne var i stand til at levere jetbrændstof til det nødvendige volumen. Det blev bemærket, at lufttemperaturen uden for flyet var usædvanlig lav, men ikke så lav, at flybrændstof frøs. Der er løbende tests for at replikere skaden på brændstofpumperne og for at opnå data, der stemmer overens med dem, der er modtaget fra foringens instrumenter. En omfattende undersøgelse og analyse blev udført ikke kun for flyet som helhed, men også for motorens brændstofsystem, herunder brændstofstrømsmodellering under hensyntagen til miljømæssige og aerodynamiske effekter.
Den endelige rapport fra AAIB-undersøgelsen, udgivet den 9. februar 2010, identificerede følgende årsager til ulykken:
Undersøgelsen fastslog, at tabet af drivkraft fra begge motorer var resultatet af begrænsning af flybrændstof.
Undersøgelsen identificerede følgende mulige årsager til begrænsningen af flybrændstof:
AAIB gjorde også opmærksom på flyets passive sikkerhed under ulykken. Han bemærkede, at de vigtigste fastgørelsespunkter for hovedlandingsstellet er på den agterste rundring af vingen, og da denne rundring også er bagvæggen på brændstoftankene, får en nødlanding dem til at briste. Boeing blev rådet til at redesigne landingsstellets monteringer for at reducere muligheden for jetbrændstoflækage under sådanne omstændigheder.
Efter ulykken var Boeing 777-236ER ikke repareret og blev skrottet.
Styrtet af British Airways Flight 038 er omtalt i sæson 10 af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation i Heathrow Mystery -serien .
| |
|---|---|
| |
| |
| International Airlines Group | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Luftfartsselskaber |
| ||||
| Selskabets aktier |
| ||||
| Historie |
| ||||
| Luftulykker |
| ||||
| Nøgletal |
| ||||
| Andet | |||||