| Aeroflot Flight 846 | |
|---|---|
| Board RA-85667 7 måneder før ulykken | |
| Generel information | |
| datoen | 30. juni 2008 |
| Tid | 15:48 |
| Karakter | Motorfejl ved start |
| årsag | Kompressordiskfejl |
| Placere | Pulkovo Lufthavn , Sankt Petersborg ( Rusland ) |
| Fly | |
| Model | Tu-154M |
| Flyselskab | Aeroflot - Russian Airlines |
| Afgangssted | Pulkovo , Sankt Petersborg |
| Bestemmelsessted | Sheremetyevo , Moskva |
| Flyvningen | SU846 |
| Tavlenummer | RA-85667 |
| Udgivelses dato | 22. juni 1990 (første flyvning) |
| Passagerer | 103 |
| Mandskab | 9 |
| Overlevende | 112 (alle) |
Tu-154 ulykke i St. Petersborg - en luftfartsulykke med et Tu-154M passagerfly fra Aeroflot - Russian Airlines , som fandt sted mandag den 30. juni 2008 i Pulkovo Lufthavn i St. Petersborg . Ingen døde i denne hændelse.
Tu-154M med serienummer 89A825 (serie - 0825) blev produceret af Kuibyshev Aviation Plant i 1990 . Flyet blev overdraget til USSR Ministry of Civil Aviation , som tildelte det registreringsnummeret CCCP-85667 og sendte det til 1st Magadan United Aviation Squadron af Magadan Civil Aviation Administration, hvor det begyndte at operere den 8. februar . I 1994 , efter omdannelsen af Magadan-eskadronen til Mavial- flyselskabet , flyttede bord 85667 ind i sidstnævntes flåde. I 2002, under en indbygget EP-LCD, blev foringen udlejet til det iranske flyselskab Kish Air , og i 2004, igen med en RA-85667 ombord, blev den udlejet til Vladivostok Air , hvorefter den vendte tilbage til Mavial i 2005 . Den 19. marts 2007 blev passagerflyet købt af Aeroflot - Russian Airlines . Det var et af to Aeroflot-fly, der fik lov til at flyve i USA [1] .
Flyet opererede en indenrigspassagerflyvning SU-846 fra St. Petersborg til Moskva . Dens besætning bestod af 9 personer, chefen (FAC) var S. G. Epryntsev . Der var 103 passagerer om bord, heraf 2 børn. 15:48 blev start startet, da flyets besætning med en hastighed på omkring 60 km/t mærkede et kraftigt slag, hvorefter hastigheden i den første (venstre) motor faldt til nul. Da besætningen erkendte motorfejlen, afbrød besætningen straks starten [2] [3] .
Ved kontrol af venstre motor D-30KU-154 (serienummer -03059338912424), blev det konstateret, at når den nåede den nominelle tilstand, blev skive 40-01-577 i det første trin af lavtrykskompressoren [3] ødelagt . På grund af at det automatiske brandslukningsanlæg fungerede rettidigt, var der ikke brand i tilfælde af motorfejl. Ingen af de 112 personer om bord kom til skade; selve flyet blev sat på en reserveplads i Pulkovo lufthavn [2] .
Board 85667 var forsikret af Moskva - selskabet (JSC SK Moskva) med risiko for "skade" for 1.315.364 amerikanske dollars, som ved den daværende valutakurs var 42.196.482 rubler 51 kopek. Med hensyn til restaurering af flyet, ifølge en vurdering foretaget i september 2008, ville restaureringsreparationen have kostet 43.000.000 rubler, og efter alle beregninger nåede dens samlede omkostninger, inklusive levering fra St. Petersborg til Samara, 69.306.319 rubler 64 kopek. Udgifterne til reparationer oversteg således forsikringsudbetalingerne betydeligt, og derfor blev restaureringen af flyet anset for økonomisk uhensigtsmæssig [3] . I august 2009 blev denne Tu-154 skåret til metalskrot [1] .
Federal State Institution State Center for Flight Safety in Air Transport gennemførte en undersøgelse af den kollapsede disk 40-01-577 og udstedte den 21. oktober 2008 konklusion nr. 9297 I / 103, ifølge hvilken ødelæggelsen af disken havde en multi -cyklus træthed karakter. Mange foci blev fundet nær overfladen, som var placeret i området af vinklen dannet af rillen til bladet og bagenden af skivekanten. Bladenes højfrekvente svingninger og skivens lavfrekvente svingninger, der opstod under motordrift, genererede naturlige svingninger af skiven, som i sidste ende skabte en cyklisk belastning, som igen førte til skabelsen af udmattelsesrevner. Undersøgelser har vist, at der var et højt niveau af restspændinger i brudzonen på grund af den bevarede fibrøse struktur, hvilket betyder, at skivematerialet viste sig at være for følsomt over for belastningsforhold under drift, hvilket medførte kvasi-skørt brud. zoner blev dannet i form af et facetterlieff, som havde en betydelig længde. Det vil sige, at skivematerialet viste sig at være for skrøbeligt [3] .
Den 23. december 2008 blev den endelige rapport godkendt, ifølge hvilken ødelæggelsen af disken i første trin af lavtrykskompressoren, som førte til en alvorlig luftfartshændelse, ikke var forårsaget af driftsovertrædelser, men af et design og fabrikationsfejl, det vil sige, det skete på grund af motorfabrikantens - videnskabelige og produktionsforening "Saturn" [3] .
Efter hændelsen i St. Petersborg besluttede flyselskabet Aeroflot at begynde at dekommissionere alle Tu-154-fly, der var tilbage i flåden fra sidste kvartal af 2008, og erstatte dem med Airbus A320 -familiefly , og fuldføre denne overgang fuldt ud inden 2010 [4] .
I marts 2011, efter adskillige hændelser og hændelser med Tu-154-fly (for eksempel nødlandinger ved Domodedovo og Izhma ), udstedte Rosaviatsiya en anbefaling fra juni 2011 om midlertidigt at stoppe driften af Tu-154M-fly, indtil tre hovedfejl er elimineret: fraværet af et fejlalarmbatteri, manglen på signalering af brændstofpumpernes slukkede tilstand samt problemet med træthedsrevner i disken i det første trin af lavtrykskompressoren på individuelle D-30KU-154-motorer [5] . Og hvis de to første forbedringer blev kaldt meningsløse af eksperter, så blev den tredje anset for meget vanskelig [6] . Ifølge tilgængelige data er der fra juni 2020 kun én Tu-154 i drift i russiske flyselskaber - RA-85757 boardet i Alrosa (flyvecertifikatet for dette fly udløber den 30. oktober 2020) [7] .
| |
|---|---|
| |
| |